“支線”-“干線”的“航空樞紐”經(jīng)營思路，是當下航空產(chǎn)業(yè)的主流方式。 (張建輝 南都漫畫)

　　目前東亞航空樞紐之爭中，國內(nèi)各樞紐在自然條件形成的市場規(guī)模、地緣上占據(jù)先天優(yōu)勢，但挑大梁的各大航及民航主管部門，在產(chǎn)業(yè)運作水平上的不足也極為明顯。

　　一方面，三大航單打獨斗，經(jīng)營本位化、利潤單一化、客源絕對市場化，與國際競爭對手差距明顯。另一方面，國際航線經(jīng)營權(quán)分散乃至錯位，潛規(guī)則之下各顯神通和多方平衡的最終結(jié)果，往往體現(xiàn)為“人人有份，個個不爽”，資源不匹配問題屢屢出現(xiàn)，導致運行成本高企，競爭優(yōu)勢打折。

　　本系列下一篇聚焦技術(shù)進步下的航空樞紐變局，以及所帶來的經(jīng)濟影響。

　　先說說什么是“航空樞紐”，“樞紐”的經(jīng)濟價值又在哪里。

　　民航早期，由于飛機客座少、航程短，所以只執(zhí)行“點對點”的直達航線。比如說上世紀20年代———A城人想去B城，好，找塊草地，平整條跑道，再調(diào)架飛機來就可以開飛了。超大城市倫敦到巴黎是這樣，小漁村多佛到加來也是如此。如果要上倫敦-莫斯科這樣的長航線，那就巴黎、柏林、華沙這么沿途落地加油，有空座再捎上兩個客，跟早年鐵路慢車見站停差不多。

　　到二戰(zhàn)后，世界重心從歐洲向北美轉(zhuǎn)移，于是動輒六、七千公里的跨洋飛行需求越來越多、時限也越來越緊。這就對傳統(tǒng)的“點對點”航線提出了挑戰(zhàn)。要飛越大西洋、太平洋，就必須造更大的飛機、帶更多的燃油，大飛機高油耗勢必推高運行成本，進而又必須多載客來沖抵……如上世紀50年代投用的波音707一類大型噴氣式越洋客機，不但運營成本極為高昂，還對機場設施有苛刻的要求，200人左右的客座也不是普通城市能夠填滿的。———顯而易見，這樣的飛機只有執(zhí)飛超大城市之間的長航線，才有利潤可言。

　　“干線”與“支線”的分類經(jīng)營概念就此出現(xiàn)：在倫敦-紐約、巴黎-紐約這樣超大城市對之間的跨洋“干線”上，用波音707這樣的大飛機執(zhí)飛;而從愛丁堡、曼切斯特、圖盧茲、馬賽這些二級城市以下直至加來小漁村的各位親就對不住了，你們只能搭乘道尼爾、肖特之類既便宜又不挑跑道的“支線”飛機，通過密集的航班波(就像等班公共汽車一樣方便)，匯集到希斯羅(倫敦)、戴高樂(巴黎)這樣的大機場去組團出行了!

　　于是各大洲之間原本蕪雜繁亂的航線，就此簡化為有限的幾個超大城市對，大型客機穿梭其間。而在大洲內(nèi)，則根據(jù)航程遠近由種類繁多的中小型機織成密集的支線網(wǎng)絡———網(wǎng)絡的中心節(jié)點就是倫敦、巴黎、紐約、洛杉磯、東京這樣的超大城市，也即是所謂的“航空樞紐”。

　　那么打造這種區(qū)域性航空樞紐，經(jīng)濟意義又何在呢?

　　首先是豐厚的直接收益，即航空公司的運營利潤。對航空公司而言，國際航線尤其是跨洲跨洋長航線，對其整體收益的影響極為關(guān)鍵。國際長航線高昂的運營成本(動輒幾十上百噸的單程航油、高昂的飛機租金或折舊、機組小時費，以及起降、停場、維護等相關(guān)費用)，決定了它在極具經(jīng)營價值的同時，也蘊含著極高的財務風險———無論收益或是虧損，都必然極為驚人，單趟航班盈虧動輒就要以幾十萬乃至百萬元計(人民幣)。

　　以此次失事的韓亞航班所執(zhí)行的首爾-舊金山航線為例估算：以波音777小時油耗約6.5噸、航程時間約12小時計，則單程耗油約78噸。航空煤油價以7000元/噸計，則直接航油成本約54.6萬元;其他細項成本(租金或折舊+機務維護及耗材+機組人工+起降及服務費+管理及營銷費)不太好估算，姑且以50萬元計，則總成本大約在110萬以內(nèi)。盡管成本高昂，但這趟航班的收益也同樣可觀———該趟航班乘客291人，即便以人均票價8000元計，則總收入也已高達233萬元。

　　從以上估算來看，只要韓亞航空的收益管理水平不是太糟糕，OZ214這趟跨洋航班的凈盈利可望輕松突破百萬元，成本利潤率相當可觀。但同時，我們還必須注意到另一個事實，那就是———這個可喜的凈盈利數(shù)，是航班在幾乎滿客的情況下獲得的。若客座率低過4成，那么航空公司就很有可能要面對虧本的尷尬局面了。

　　所以，為了獲取最大利潤，航空公司必須拼命擴大客源以填滿客艙。本土市場狹小但航線資源、經(jīng)濟資源以及政策資源均高度集中于首爾區(qū)域的特點，決定了韓系航空公司有可能，同時也必須圍繞首爾做樞紐文章———不但要保持韓國內(nèi)頭號航空樞紐的地位，還必須不斷拓展市場，積極參與東亞跨洋跨洲航空樞紐的排名競爭。從這一點上看，韓亞做得相當成功，舊金山空難中，韓亞OZ214航班上來自中國經(jīng)韓中轉(zhuǎn)的旅客竟達到近半數(shù)之多，就是很好的例證，是其在東亞航空樞紐之爭中積極高效的一面。

　　不過，雖然這一樞紐經(jīng)營思路值得肯定，但就如國內(nèi)航空公司近年在發(fā)展上屢受飛行員短缺因素制約一樣，從此次韓亞空難事件看，韓國飛行員在質(zhì)量及數(shù)量上的雙重劣勢，顯然已成為制約韓系航空公司實現(xiàn)勃勃雄心的關(guān)鍵瓶頸。從歷史上看，韓系航空公司在安全問題上一向聲名狼藉，其中飛行員低級失誤尤多———且不說在舊金山糟糕的復飛記錄(據(jù)舊金山機場管理局歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計，韓亞飛機近期在該機場的復飛率竟然達到其他航空公司的6倍)，就單是迷航誤入他國領(lǐng)空遭擊落這種民航史上罕見的極低級錯誤，都鬧過兩次(1978年大韓902航班、1983年大韓1409航班)。

　　我們再看看國內(nèi)各航空樞紐的情況。

　　國內(nèi)接觸“樞紐”經(jīng)營思路已有多年，目前北京、上海、廣州都已成為頗具規(guī)模的航空樞紐。據(jù)2011年國際機場協(xié)會公布的全球機場旅客吞吐量排名看，北京首都機場排名第2位，廣州新白云機場排名第19位，上海以浦東(4145萬人次，第21位)、虹橋(3311萬人次，第39位)兩場合計的話，也能穩(wěn)進前三。

　　而東亞周邊國家樞紐機場，則以日本東京羽田機場排名為最高，居第5位，香港機場排第10位，韓國首爾仁川機場僅排第33位。

　　從以上數(shù)據(jù)對比看，國內(nèi)航空樞紐在市場規(guī)模上優(yōu)勢明顯。

　　巨大的市場也順帶成就了網(wǎng)絡渠道優(yōu)勢。以南航為例，機隊規(guī)模全球第三，亞洲第一，航線網(wǎng)絡密布全國，可從西至新疆、南至海南、北至黑龍江的眾多分支市場收集零散客源向其廣州樞紐匯集———這種囊括幾乎整個歐洲大小市場的渠道匯集能力，是國際競爭對手尤其是最直接的東亞對手所無法企及的。

　　再次是地緣優(yōu)勢。遼闊的疆域為國內(nèi)航空樞紐有針對性地布局帶來了巨大便利，并在特定航線上體現(xiàn)為更短的航距和更低的成本———如與首爾、東京等競爭對手比，廣州飛澳新有優(yōu)勢，北京飛歐洲有優(yōu)勢等等。只有在北美航線上，日、韓樞紐才稍占上風。

　　除北、上、廣三大跨洋跨洲樞紐外，目前國內(nèi)也開始嘗試打造一些旨在發(fā)揮區(qū)域性地緣優(yōu)勢的次級航空樞紐，如南航用于輻射中亞區(qū)域的烏魯木齊樞紐、輻射西南滇藏川高原航線的重慶樞紐等。

　　不過，盡管優(yōu)勢不少，但國內(nèi)航空在樞紐競爭中的不足也同樣突出。

　　首先是單打獨斗。以三大航為例，多少都存在經(jīng)營本位化、利潤單一化、客源絕對市場化的弱點———經(jīng)營上集中圍繞航空運輸主業(yè)，利潤基本依賴于客、貨艙位銷售，而客、貨源則完全來自市場渠道。而與國際競爭對手比起來，國內(nèi)主流航空公司既缺乏穩(wěn)定忠誠的大財團體系內(nèi)客源支持(如韓亞航空所屬的錦湖-韓亞財團)，也缺乏韓系航空公司那樣上游讓利下游補盈的條件(如韓亞航空就不惜以低折票攬客赴韓，從而為本財團下游的旅游等產(chǎn)業(yè)創(chuàng)收)，整合營銷能力和盈利水平也弱一些。

　　另外一個不足，則是國際航線經(jīng)營權(quán)的分散乃至錯位。作為稀缺的經(jīng)營資源，各航空公司對國際航線經(jīng)營權(quán)的競爭極為激烈。潛規(guī)則之下各顯神通和多方平衡的最終結(jié)果，往往體現(xiàn)為“人人有份，個個不爽”———拿到手的航權(quán)航線與機型機隊不匹配，與航空公司主營樞紐的地緣優(yōu)勢不匹配，與網(wǎng)絡渠道不匹配等問題屢屢出現(xiàn)，導致國際航線運行成本高企，競爭優(yōu)勢打折。打個比方說，這就相當于沒帶碗的分到了粥，想吃米飯的領(lǐng)到了饅頭，沒筷子卻偏給了一碗滾湯面條般有趣。這一問題，固然有各航空公司的本位主義作祟，但作為分餐大師傅的民航主管部門顯然也難辭其咎。

　　一言以蔽之，目前的東亞航空樞紐之爭中，國內(nèi)各樞紐在市場規(guī)模上、地緣上占據(jù)先天優(yōu)勢。但挑大梁的各大航及民航主管部門，在產(chǎn)業(yè)運作水平上的不足也極為明顯，必須加大產(chǎn)業(yè)整合力度，徹底轉(zhuǎn)換衙門作風，才能確保將樞紐優(yōu)勢化為勝勢。

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