美國等許多國家已經全程放開在飛機上使用“飛行模式”

　　手機的“飛行模式”是什么意思?這是讓許多國人都感到困惑的問題。顧名思義，手機調成“飛行模式”，應該就表示是在飛機上使用的模式，但我國民航法規明確規定，從起飛開始，手機在飛機上必須全程關機，違者要進行處罰。毫無疑問，遵守法規是每個公民的義務。但從技術來說，飛機上是否真的不能使用“飛行模式”?手機是否真的會影響飛行安全?

　　國內仍嚴禁飛機上使用手機，但國外已經大面積放開“飛行模式”

　　在國內，強行在飛機上使用手機要被行政拘留

　　今年8月7日，由深圳飛往銀川的一架飛機在滑行時，有乘務員發現一旅客沒關手機，提醒其飛機快要起飛了請盡快關閉手機，但該旅客只是將手機調成“飛行模式”繼續使用。乘務員和乘務長多次耐心解釋，該旅客依然拒不關機，并且態度惡劣。乘務長將此事向機長匯報，機長立即決定報警并將飛機滑回停機位。公安上機調查后決定將該旅客帶離，認為其擾亂客艙秩序的行為確鑿，深圳機場派出所在調查核實事件之后決定對其行政拘留十天。

在國內航班上不聽勸阻使用手機要被拘留。

　　這樣的事情并不在少數。光今年8月，就至少還有兩起在飛機上使用手機被行政拘留的：8月21日晚，民航河南機場公安局航站樓派出所接到報警稱，由昆明飛往鄭州航班上，有旅客在飛機飛行過程中多次使用手機，鄭州機場警方依法對王某處以行政拘留5日的處罰;23日，在廣州飛往烏魯木齊的航班上，旅客黃某因為乘飛機不聽勸告，多次打開手機看電視劇而被公安機關拘留5日。烏魯木齊當地媒體在報道這則新聞時，還附上了機上安全員對黃某的警告說明，“飛機要起飛了，你這手機信號會干擾無線電波的。要是飛機萬一掉下來怎么辦?”

　　一般而言，在飛行途中敢于用手機打電話的乘客，已經很罕見。偷偷用手機的，基本上都會把手機調整為“飛行模式”，畢竟害怕真的影響飛行安全。但航空法規可不管什么“飛行模式”，安全員只會讓你關機，并往往做出“飛行模式也會干擾電波、影響安全”的警告。由于這是一個很專業的問題，絕大多數人只能相信航空部門的說法。

　　那么人們的疑惑就來了，既然“飛行模式”也會影響飛行安全，那么“飛行模式”這個名稱有何意義?

　　我們不妨先了解一下國外是什么情況。

　　美國聯邦航空管理局2013年10月已全面許可使用“飛行模式”

　　經常坐外國航班的乘客可能會覺得，外國航班在便攜電子設備使用方面，限制會少一些。在最近兩年，這些限制更是有大為放松的趨勢。具有決定性意義的是美國聯邦航空管理局(FAA)在2013年10月發出的許可：美國的航空公司可以允許旅客在整個飛行過程中安全使用處于“飛行模式”下的便攜式電子設備(PEDs)。2013年11月底，歐洲航空安全局(EASA)也發出指南允許乘客在滑行、起飛和著陸階段使用便攜式電子設備。隨后，加拿大、新加坡以及我國香港、臺灣等地區的民航部門，都發出了類似許可。

　　讓FAA做出決定的，是其委派的“個人電子產品在民航使用的政策委員會”在稍早前的一份報告。這個委員會包含了來自航空公司、飛機制造商、乘客、飛行員、空乘、便攜設備制造商等多方面的成員，是目前在這個問題上最權威的組織，其撰寫的報告就是目前最權威的結論。報告認為，絕大多數商業航班可以承受來自便攜電子設備的電波干擾，并認為FAA應當開放便攜電子設備的使用。

　　權威報告甚至認為允許在飛機上用手機打電話也是可以的

　　這里說的便攜電子設備，自然是包括手機在內的。但需要指出的是，報告的結論并未特意提到手機，也沒有說手機要調成“飛行模式”。換句話說，報告認為在飛機上即使沒有開“飛行模式”，手機正常使用，也不會影響飛行安全。FAA之所以要求手機依然使用“飛行模式”，是因為另一個組織聯邦通訊委員會(FCC)禁止在飛機上打手機電話，但理由是因為會干擾地面基站，而不是干擾飛機。所謂“飛行模式”，其實就是讓手機關閉了通信模塊，不會主動向基站發送尋呼信號。在20多年前，FCC認為，飛機上使用800MZ頻率的手機會對地面通信網絡產生影響，因此在1991年做出了這么一個規定，而這一規定并沒有與時俱進。委員會報告甚至建議FAA向FCC好好咨詢下，考慮到移動技術的復雜以及缺少手機電波干擾地面基站的事例，當年這個禁令還有沒有必要存在，或者可不可以開放其他不影響基站的頻段。

　　換句話說，只要FCC肯點頭，在美國飛機上直接打電話也為時不遠了。

美國當年最早禁止在飛機上使用電話是因為干擾了地面基站，而不是干擾了飛機。

　　就算基于中國人的安全偏好，不讓用“飛行模式”也站不住腳

　　國人有很強烈的安全偏好，但否定“飛行模式”的理由不太成立

　　前段時間，今日話題做了一期《中國民航，還能不能不晚點了》，讀者反饋中有一個頗讓人意外的發現：很多國人認為只要為了安全，怎么晚點也是可以理解的。這反映了很多國人強烈的安全偏好。在使用手機這件事上，也有很多國人配合安全員，痛斥使用手機者的報道，即便他們對手機的威脅有多大并不了解。畢竟，按前述的航空法規和航空部門的標準口徑，飛機上使用手機就是有害的。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津在評論這些拘留事件時也表示，根據國內現有的一些資料，飛機上使用手機“飛行模式”的安全性仍未得到完全認可，并不能保證100%的安全，還存在通訊頻率和空管信號重疊的可能性，因此中國民航為保證絕對安全，仍禁止乘客開機。

　　這可以說是一種謹慎的態度，但與美國那邊的最新看法顯然不符。那么對于美國全程解禁“飛行模式”，國內航空人士又是如何看待的呢?東航轉型辦主任張弛依然對解禁有些保留，“這是因為中國的通信情況比較復雜，三個運營商的電信制式、通信頻道均不一樣;其次，國內手機廠商眾多，一些山寨手機產品是否安全仍需檢測;第三，手機用戶的素質參差不齊，擔心是否會真的將手機保持‘飛行模式’。”

　　仔細考察的話，其實這三個理由都并不成立。打開“飛行模式”其實已經關閉了通信模塊，與通信情況復雜不復雜就沒有關系了;“山寨機”雖然給人一種不靠譜的印象，但山寨機廠商并沒有理由生產“假飛行模式”的手機，況且，山寨機也是可以帶去美國用的，美國人都不擔心，有什么好怕的;擔心用戶素質低，不遵守規定開啟“飛行模式”，其實也不需要過慮，真要影響飛行安全，手機都不可能帶上飛機，就算是現在，把手機打開放在包里，乘務員也沒法知道不是?

目前國人對在飛機上使用“飛行模式”還比較恐懼。

　　“雖然沒有證據表明手機有影響，但也沒有證據表明沒影響，還是禁止比較好”

　　還有人覺得，“雖然沒有證據表明手機有影響，但也沒有證據表明沒影響”，所以覺得還是禁止比較好。并且認為，雖然現在的禁令并不能阻止所有人都打開手機，但禁止了，至少能防止更多的人打開手機，也比不禁止好。

　　這種看法也是站不住腳的，事實上有大量的實驗支持表明，包括手機在內的便攜電子設備，由于發射功率太低，不足以影響現代航電系統。而且這種“不知其所然”的安全規定，其實并沒有多大意義，就跟許多國人對轉基因的莫名恐懼一樣。

　　很多人聽說過手機干擾飛機?實際上并沒有能確認的案例

　　在關于手機干擾飛機的討論中，很多人尤其是一些機師或空乘都表示，聽說過甚至是見過手機對飛機的干擾。但這些說法基本是站不住腳的，即便飛行員發現飛機儀器顯示得不對勁，也沒有辦法確認是因為乘客使用手機的緣故，只有程序嚴格的調查才能判斷到底是什么形成了干擾。但在美國國會的一次聽證中，當被問到“是不是沒有一種便攜裝置對飛機的所謂‘干擾’能夠重現時”，美國航空無線電技術委員會總裁親口證實了這一說法。

　　慎重很重要，但正如一些論者指出的那樣，“連萬分之一的風險都不能容忍”的民航安全，也沒有必要靠“萬分之一的可靠性都沒有的謠言”去守護。

　　開放“飛行模式”進度不如港臺，深層原因值得反思

　　大陸開放“飛行模式”可以期待，但進度不如港臺

　　按目前國內的規定，如前所述，飛機上使用“飛行模式”仍然是禁止的。但從多個跡象來看，開放是遲早的。首先，國際民航組織就表達了對美國聯邦航空管理局及歐洲航空安全局所做決定的支持與信心，同時認為，針對便攜電子設備機上應用，應采取全球統一的舉措。其次，有不少航空人士透露我國民航局也確實在進行研究，如東航轉型辦主任張弛和航空公眾通信協會聯盟專家委員周宏，他們都稱目前技術驗證已經開始，預計到2016年會有明確的結果出來，并且都對結果表示樂觀。

　　但相比起港臺地區的進度，大陸地區的進度可以說是“慢”。臺灣“民航局”在2013年11月，即美國航空局允許“飛行模式”全程解禁后，已有跟進的說法，并在今年“民用航空法”修訂之后，立刻出了細則規定。香港民航處則在去年9月就已經對“飛行模式”進一步放開。

香港民航處制作的圖示，宣布放開在飛機上全程使用“飛行模式”。

　　為何國內進度慢?深層原因值得反思

　　當然，并不是說盡快參照國際經驗就一定好，多一分謹慎不是壞事。像香港地區是只能參照美國經驗，但國內這么大體量的航班，參照國際經驗結合自己進行技術驗證，也確實是一種負責任的態度。

　　但總的來說，民航部門在解禁便攜電子設備方面，都是較為保守的態度，先前的規定就比較過時，面對新情況也缺少與公眾的交流溝通，稱之“不作為”并不為過。這方面是有傳統的，中國民航大學法學院郝秀輝等人在《民航立法發展的回顧、反思與展望》就指出，中國民航立法具有某種程度的相對滯后。例如，1989年發布、1993年修訂的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》歷經16年之久才于2006年因施行《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》而廢止，以致2004年“11·21”包頭空難發生后遇難者家屬狀告民航總局行政不作為。探究相關民航立法相對滯后的原因，在于立法需求旺盛與立法資源稀缺之間存在一定的矛盾。民航規章的立項起草部門以及負責立法監督和審核的部門人員都比較少，而各部門的立法需求又不斷激增，導致了立法資源相對稀缺，造成一些規章的起草和審核在短期內難以完成，在一定程度上造成了立法相對滯后的結果。

　　除去民航部門自身的原因外，也跟行政部門在某些方面整體上缺乏效率有關。例如中國一些部門在經濟發展方面尤其成功，但在食品安全或環境保護方面就表現乏力，原因是發展經濟官員能獲得較大的晉升激勵，而食品安全和環境保護這樣的社會問題卻對官員晉升影響較小，因此執行動力缺乏。對于民航方面的相關規定，顯然也是類似的。

　　結語

　　在飛機上不打開手機，這是選擇乘坐飛機時做出的一個承諾，理當遵守。不過，隨著機上娛樂需求的興起，民航部門也應該盡快趕上國際進度，最大程度方便民眾。

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