近日，來自15家航空公司的496名飛行員聯(lián)名上書民航總局，要求取消飛行員流動(dòng)限制。在這場風(fēng)波背后，記者發(fā)現(xiàn)，內(nèi)地飛行員缺口較大，而每年卻有2.5%的飛行員由于辭職訴訟處于停工狀態(tài)。

　　2013年7月，國航重慶分公司機(jī)長趙洪在經(jīng)歷過勞動(dòng)仲裁、一審、二審和再審以及向最高院申訴后，終于和老東家國航在法院調(diào)解下達(dá)成協(xié)議，雙方解除勞動(dòng)關(guān)系。由此，趙洪作為國內(nèi)航空業(yè)首位自主獲得自由身未付巨額解約金的機(jī)長進(jìn)入公眾視線。

　　這個(gè)案例的成功似乎讓不少業(yè)內(nèi)飛行員看到打破流動(dòng)限制僵局的希望，然而一個(gè)月過后，趙洪苦笑地對記者說：“說我獲得自由身還為時(shí)過早。”

　　2013年8月30日，一封由230名飛行人員實(shí)名認(rèn)證、聯(lián)名簽署的公開信通過網(wǎng)絡(luò)、實(shí)物信件等多種方式上交中國民航總局，作為發(fā)起人之一的趙洪再次引起公眾關(guān)注。在短短不到一周的時(shí)間內(nèi)，報(bào)名支持這一公開信的飛行員人數(shù)就增加到496人。

　　中國民用航空飛行學(xué)院航空運(yùn)輸管理學(xué)院副教授許凌潔多年來一直在關(guān)注飛行員流動(dòng)限制的問題，“趙洪曾經(jīng)在公開信初稿階段把信發(fā)給我，希望我能提些意見，我個(gè)人認(rèn)為，飛行員以公開信的形式向主管部門提出意見和建議并無不妥。”

　　在公開信后附帶的飛行員實(shí)名名單中，來自南航的機(jī)長朱馳東排在南航名單中的第一個(gè)。

　　一名南航機(jī)長私下向記者透露，公開信事件發(fā)生后，公司高層還是相當(dāng)緊張，對平時(shí)有辭職意向的機(jī)長幾乎都開始貼身“做工作”，通過電話或者面談的方式，希望他們不要參與公開信事件。

　　朱馳東是南航的資深機(jī)長，2000年加入南航，2006年提升為機(jī)長，作為一個(gè)有13年資歷的成熟機(jī)長，他是飛行員人力市場上炙手可熱的資源之一。朱馳東坦言2004年就曾經(jīng)有辭職的念頭，但是2005年廈航羅家寬事件確實(shí)讓他打了退堂鼓，動(dòng)輒幾年的停飛期，來回折騰的勞動(dòng)訴訟，朱馳東說：“天價(jià)索賠、程序設(shè)障、拖延戰(zhàn)術(shù)、思想教育成了航空公司阻礙飛行員辭職的四大法寶。”

　　朱馳東說，自從他的名字出現(xiàn)在聯(lián)名名單上后，公司領(lǐng)導(dǎo)多次打電話給他，要他不要參與這個(gè)活動(dòng)，“不過他們還是以安撫為主。”朱馳東并未因此被停飛。

　　內(nèi)地飛行員缺口近萬人

　　說起飛行員流動(dòng)難，大部分業(yè)內(nèi)人士都會(huì)說是因?yàn)楣┬桕P(guān)系的緊張，中國飛行員缺口到底有多大?中國民用航空飛行學(xué)院的副教授許凌潔給出了一組數(shù)據(jù)。按照中國民航總局今年5月發(fā)布的《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2012年底，民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)在冊架數(shù)為1941架，按航空業(yè)“人休機(jī)不休”的慣例，要讓一架飛機(jī)能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)需要8~12名機(jī)長和副駕，所以，僅是滿足現(xiàn)有飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)就需要1.5萬~2.3萬名機(jī)長，而中國現(xiàn)有取得飛行駕駛執(zhí)照的飛行員是31381人，這包括了民用運(yùn)輸航空系統(tǒng)和通用航空系統(tǒng)，真正為民用運(yùn)輸航空系統(tǒng)服務(wù)的飛行員數(shù)量只有12645人，連滿足現(xiàn)有飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的下限都不夠，更不要說為將來發(fā)展儲備飛行人才。

　　朱馳東告訴記者，現(xiàn)在航空公司多會(huì)選擇雇用外籍機(jī)長解決飛行員不足的問題，但從安全角度出發(fā)，外籍機(jī)長一般只能承擔(dān)第二機(jī)長的位置，飛機(jī)的機(jī)長仍要依靠本地飛行員，所以導(dǎo)致很多公司對本地資深機(jī)長求賢若渴。

　　許凌潔告訴記者，中國民航業(yè)從2005年開始就已經(jīng)躍居全球民航客運(yùn)中轉(zhuǎn)量全球第二，僅次于美國，但是美國在2008年的航線執(zhí)照飛行員就達(dá)到14.6萬人，而我們到目前為止才1.2萬人左右，盡管這幾年隨著飛行員急缺，相關(guān)培養(yǎng)機(jī)構(gòu)呈現(xiàn)快速增長趨勢，民辦航空院校也增長得很快，但是想要馬上解決問題顯然不現(xiàn)實(shí)。

　　數(shù)據(jù)顯示，去年全行業(yè)增加飛機(jī)架次177架，新增飛行員需求在2000名左右，去年實(shí)際新增的飛行員是3574人，加上過去近8000人的缺口，想要基本實(shí)現(xiàn)供需平衡起碼還要5~6年的時(shí)間。所以中國航空公司飛行員緊缺在這一時(shí)期內(nèi)將作為常態(tài)長期存在。許凌潔認(rèn)為，現(xiàn)有的限制流動(dòng)機(jī)制將會(huì)使得這種常態(tài)更加惡化，使得本來緊缺的飛行員資源更加緊張。

　　限制流動(dòng)：一場雙輸死局

　　北京律師張起淮告訴記者，現(xiàn)在只要飛行員遞辭職信，首先遇到的就是停工，由于訴訟期長，每個(gè)流動(dòng)的飛行員都要付出大量的時(shí)間成本。目前，每年處于訴訟狀態(tài)停工的機(jī)長有300~400人，而內(nèi)地獲執(zhí)照的飛行人員總量才1.2萬人左右，這意味著每年有2.5%左右的成熟機(jī)長處于停飛狀態(tài)，對于目前如此緊張的飛行員資源而言是極大的浪費(fèi)。一般來說，航空公司每年必須把飛行員流動(dòng)比例控制在1%左右，而根據(jù)華北民航局2012年頒布的《民航華北地區(qū)飛行人員流動(dòng)管理暫行辦法》，當(dāng)飛行人員流出比例超過公司飛行人員人數(shù)2%的情況下，就需向華北局提交運(yùn)行影響情況的報(bào)告。而每年因訴訟停工的飛行員比例已經(jīng)超過了這條安全警戒線。

　　張起淮認(rèn)為，實(shí)際上航空公司限制飛行員流動(dòng)并沒有起到穩(wěn)定飛行員隊(duì)伍的目的，相反，大量的飛行員因?yàn)樵V訟停工，導(dǎo)致飛行員資源更加緊張。

　　朱馳東告訴記者，有關(guān)部門曾在2005年頒布關(guān)于限制飛行員流動(dòng)的通知，之后民航局各地區(qū)都以此為依據(jù)頒布了各自的飛行員流動(dòng)管理辦法。這些規(guī)定雖然可以限制飛行員在內(nèi)地航空公司之間流動(dòng)，卻不能限制飛行員流向國外航空公司。實(shí)際上，現(xiàn)在有不少飛行員向老東家交了辭職信以后，也不要?jiǎng)趧?dòng)關(guān)系了，只要他有國際認(rèn)證的飛行執(zhí)照就能到世界上任何其他國家的航空公司就職，這反而導(dǎo)致本來就緊張的內(nèi)地飛行員資源流向海外。

　　許凌潔認(rèn)為，此次“上書”的目的并不是要撕裂飛行員和航空公司之間的關(guān)系，只是希望主管部門能夠出面打破僵局，在飛行員緊缺局面暫時(shí)不能改變的情況下，把飛行員和航空公司的糾紛真正交給法律和市場來處理，而不是進(jìn)行行政干預(yù)。目前，飛行員辭職的時(shí)間周期遠(yuǎn)遠(yuǎn)長于其他行業(yè)，這既不符合《勞動(dòng)合同法》的相關(guān)規(guī)定，也不利于民航業(yè)的發(fā)展，對飛行員個(gè)人來說也是極大的煎熬和痛苦，而作為接收飛行員的公司而言也要付出極大的成本，實(shí)在看不出在這場僵局中有誰是贏家。

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