記者從在天津舉行的直升機博覽會上獲悉，中國已經開始推進的低空開放政策對于社會事業、通航產業的推動作用已經顯現，但通航發展仍面臨許多困難。加快低空開放成為中國業界的普遍期待。

　　與會專家認為，中國加快低空開放關鍵是要選對路子，大踏步向前推進。國家從宏觀調控的角度更多去把控整體，在細節上放開政策，讓市場發揮協調作用。此舉在給通航業一個發展機遇的同時，也讓更多公眾從通航業的大發展中受益。

　　早在2010年，中央出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》。意見分析認為，中國通用航空快速發展，飛行總量年均增長達10%以上，今后10年中國通用航空年均增長預計達到15%以上。

　　加快低空開放是從政策上支持通航業發展的最直接方式。美國賽斯納飛機公司北亞地區銷售及市場發展副總裁吳景奎認為，從國外情況看，政府的支持對一個國家處于起步階段的通航企業是非常必要的。“中國多數通航企業處于虧損狀態，低空開放對于通航企業來說至關重要”。

　　北京急救中心副主任范達認為，加快低空開放，簡化相關流程，對于發展社會應急救援服務也是大有幫助的。“目前中國實行的是空域管制制度，直升機飛行報批的手續相當煩瑣。簡化起飛流程，在接到符合直升機救援標準的呼叫后，電話申請直升機救援航線，邊起飛邊匯報，可以更大限度的在‘黃金時間’救治傷員。”

　　日前在回應社會各界對于中國民航航班延誤的質疑時，中國民航局一位負責人曾表示，除航路航線以及民航機場附近區域外，中國國家空管委留給中國民航使用的只有大約20%的空域。低空開放的步伐似乎并不快。

　　據了解，2012年中國航空器總數較上年增加了14.4%、企業增加了18.7%，而飛行時間卻僅增加了2.8%。一些利好政策多數停留在宏觀層面，具體落實難。例如，從2006年至今出臺支持通航產業的政策性文件只有大約10項，絕大多數以“決定”“意見”“舉措”等宏觀形式出現。

　　政策公布后通航產業發展也要小于預期。當時樂觀估計，到2015年通用航空器可增長至10000架，保守估計增長至2000架，然到2012年底僅只有1320架。

　　中國民航大學校長吳桐水認為，目前中國的低空空域使用流程，手續和過程依然繁瑣，現行規定中有很多不明確和模糊之處。雖然大部分低空空域通過協調都可以使用，但主要問題在于協調空域的難度過大，成本過高，費時過長，常常導致正常的通用航空飛行作業難以承受。

　　“構建一個覆蓋全國，能夠保證社會各階層順利出行的合理高效的交通體系，是實現人和物點到點移動的需要，更是保障民生的需要。”他表示。

　　空域是通用航空發展的土壤，而低空開放則為通用航空發展敞開了大門。吳桐水建議，配合低空空域管理改革還需各方努力，提供政策可用性。特別是直接管理部分需清除不必要的操作環節，對利益相關部門和人員進行嚴格拘束，降低多部門協調的成本，從而使低空空域不僅能用，而且好用。

　　中航工業董事長林左鳴在接受記者采訪時表示，中國在低空空域改革領域肯定有宏觀的安排，但在具體推動層面卻并不有力。特別是近年來，在管理方式上基本沒有太大的變化。

　　他認為，其中就存在一個管理問題，相關部門或應承擔更大的責任。“中國的改革一個很重要的指導思想就是‘摸著石頭過河’，我們搞低空開放也要‘摸著石頭過河’，現在關鍵是要‘摸第一塊石頭’。”

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