中國民航局副局長夏興華在8月28~29日舉行的中國民航支線航空論壇上表示，發展支線航空將成為民航局的重點工作之一。民航局將支持航空公司發展支線航運和航班，在審批備案、登記支線航班時簡政放權，為其創造良好環境;大力支持和加快支線機場建設，“十二五”期間計劃建設69個支線機場;重點扶持和支持我國邊疆和少數民族發展支線航空;在政策上給予優惠，繼續實施支線航空補貼政策。

　　支線航空多處瓶頸 支線飛機規模小

　　近年來，伴隨著國內航空市場的快速發展，支線航空取得了長足的進步，支線航線數量快速增長。統計數據顯示，“十一五”期間，全國支線航線數量增長了50%，支線旅客運輸量增長了77%，支線航線在整個航線網絡中的比重增加了約12個百分點，54.7%的支線機場年均增速快于同期機場平均增速。

　　然而，從目前的發展情況看，我國支線航空的發展仍然存在不少問題。夏興華指出，我國支線航空存在一些不足之處，比如，我國目前支線航空運輸業尚未形成完整網絡，從而沒有發揮最大功效以向干線和國際航線網絡提供更有效的客流支撐。

　　此外，支線航空機型相對貧乏，支線飛機基數較小等問題也都對我國支線航空運輸業的發展造成了一定制約。統計數據顯示，我國兩千多架民用航空器中支線飛機的占比尚不足十分之一，這一比例相較于美國等發達國家還存在很大差距。目前，我國的支線飛機只有181架，而美國則擁有2000多架。

　　據華夏航空有限公司的一位高管介紹，在美國，支線飛機的機隊規模占據40%，航班量更是占據50%，而我國還是以干線飛行為主，支線飛機不到運輸隊總規模的9%，支線航空運輸量占總運輸量不足3%，很多西部及偏遠地區根本沒人飛，即使建設了機場，也沒有合適的飛機。

　　因此，加快研制符合中國國情的小型支線飛機也是當前面臨的迫切問題。發改委基礎產業司民航處處長王非指出，目前我國支線飛機較少，已經投入運營的只有“新舟”60、運12等國產飛機以及E145、E150等國外飛機。而當前民航多樣化的情形已顯現，需要中短途小規模靈活多樣的運輸。隨著未來中國支線機場建設步伐加快，可供選擇的適用小飛機種類較少是面臨的首要問題。

　　因此，不僅需要研發60~100座級的支線飛機，同時還要注重研發60座級以下的小飛機并形成系列，既要有適用于低海拔地區，也要有適用于云南、貴州、青海等高原地區的支線飛機。

　　另外，支線航空公司的盈利問題也是一直困擾我國支線航空發展的大瓶頸。

　　“雖然這兩年支線航空需求增長很快，民航局和地方政府也有一些資金補貼，但我們距離盈利還有一段距離，主要是各種成本分攤下來仍太高，而定價也被嚴格限制。”幸福航空有限責任公司總經理周慶升在“中國民航支線航空論壇2013”期間的這番話，道出了目前國內運營支線的航空公司面臨的尷尬。雖然與吞吐量增幅逐年下降的干線繁忙機場相比，支線航空市場在逐步升溫，但從事支線航空運營的企業要想獲得盈利，依然不容易。

　　另外，由于支線飛機座位數少，飛行距離短，而支線飛機的飛行員、機務、航油成本、起降費等在國內都與干線飛機無異，因此平均分攤到每個座位上就會比干線飛機的成本高很多，這也加劇了支線航空盈利負擔。

　　69個支線機場待建 補貼政策需完善

　　發改委基礎產業司民航處處長王非認為，支線航空機場并非盈利價值高的投資，90%的支線機場呈虧損狀態，但支線航空業是公益性較強的城市公共基礎設施，其綜合效應對當地經濟社會發展的帶動作用巨大。分析人士指出，在支線機場規劃建設方面做好中長期發展規劃，在航線航班方面積極給予政策扶持等，對增強支線航空網絡的通達性和服務能力十分必要。

　　夏興華在上述論壇上表示，我國“十二五”期間將新建較多支線機場，民航局也將在日后的政策和其它環節上針對支線航空發展給予和提供更多支持，并將此作為未來民航局的重點工作之一。

　　具體政策方面，夏興華表示，民航局將支持航空公司發展支線航運和航班，在審批備案、登記支線航班時簡政放權，為其創造良好環境;大力支持和加快支線機場建設，“十二五”期間計劃建設69個支線機場;鼓勵航空公司引進支線飛機，在引進國外支線飛機的同時，也需支持如“新舟”60等國內支線飛機發展。

　　夏興華還介紹，未來民航局還將鼓勵航空公司依據市場自主定價;重點扶持和支持我國邊疆和少數民族發展支線航空，包括新疆、內蒙古、西藏、云南、黑龍江等邊遠遼闊地區。支線航空及其配套產品產業也將成為一些省市自治區優先發展的項目，將高科技、高附加值的航空運輸產品植根于當地經濟發展中。同時在政策上給予優惠，繼續實施支線航空補貼政策。

　　實際上，國家財政部、民航局以及各地方政府近年來對支線航空的發展給予了很多支持。“十一五”期間，中小機場補貼、支線航空補貼、基建貸款貼息等就達到了242.6億元。

　　夏興華也表示，民航局近5年對支線航空補貼已經超過了50億元，平均每年有10億元的資金支持支線航空、航線和機場建設。不過，一位支線航空公司的高管認為，每年10個億看起來很多，但實際上還是大多被傳統的大型航空公司拿走了，這對支線航空公司發展不公平。

　　8月初民航局公布的《關于2013年支線航空補貼預算方案的公示》顯示，今年將斥資4.3346億元補貼21家航空公司。而在獲得補貼的航空公司中，獲得1.1066億元最多補貼的是東方航空，其次是南方航空、海航旗下的天津航空和中國國航，而純粹運營支線航線的幸福航空和華夏航空，只分別獲得補貼540萬元和721萬元。

　　“我們開通支線航線，一般都會與各地政府探討保底與定額補貼政策。”海航旗下天津航空副總裁胡建峰告訴記者，不過，盡管很多支線航線在地方政府的支持下能夠保證盈虧平衡，但如果沒有干線網絡的銜接支撐，支線航線依然無法取得更好的運營效果。

　　值得一提的是，在發改委與民航局共同研究的2030年中長期支線機場布局規劃中，地廣人稀、地形復雜的偏遠地區和經濟規模總量不大的城市尤其凸顯建設機場的迫切需要。而建設比目前支線機場更小的機場也成為這些地區的具體需求，這要求機場規劃區分層次、科學布局。

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