9月4日，云浮市委書記黃強透露，云浮已向省政府建議廣州第二機場選址佛山高明;

　　而同日廣州市政府發布廣州第二機場規劃建設前期研究的招標公告，選址意向為南沙;

　　一場爭奪機場的暗戰似乎正在廣東拉開……

　　一周前，深圳市表示計劃建設新通用機場;

　　湛江擬投資60億元遷建湛江機場;

　　韶關也正開展韶關機場項目的前期工作;

　　惠州機場一直在積極謀劃恢復民航……

　　但另一方面，珠海機場、湛江機場、梅縣機場等多個民用機場資源大量閑置、虧損嚴重，廣州白云機場和深圳寶安機場客流增速也日趨放緩。專家認為，在出口、消費不理想的情況下，投資已然成了從省政府到各個地市的策略選擇。正是投資對G D P的拉動效果和經濟刺激效應，多個地市的機場建設熱潮近年來一直“高燒不退”。

　　在專家看來，更需要解決的，是盤活整合廣東現有機場資源，可考慮通過“空鐵聯運”大做文章，而非一味重復建設機場。

　　廣州擬開建第二機場引熱議

　　“廣州要建第二機場?那我在南沙的房子會繼續升值嗎?”聽說廣州正在謀劃建設第二機場，廣州市民王榮昌問。引發王榮昌這一疑問的，來自于廣州市政府的一次報告。2012年7月，廣州市政府在向廣州市人大常委會匯報時稱，將“著手開展廣州南部第二機場規劃研究”，盡管此后廣州市未再就此進行詳細解釋，但其掀起的討論熱潮，卻在媒體和民間掀起了不小的騷動。

　　時隔一年，風潮似乎漸見平息。直到今年9月4日，廣州市政府采購網突然掛出關于《廣州第二機場規劃建設前期研究》的招標公告。公告稱，“根據我市(廣州)主要領導批示，規劃第二機場對增強廣州核心競爭力有重大戰略意義，需盡快推進執行。”

　　公告還表示，廣州第二機場規劃建設前期研究目的，是將廣州第二機場納入“全國民用機場布局規劃”。公告還提出了規劃建設南沙新區商務機場的構想。一時間，“廣州還要建2個新機場”的消息再次發酵升溫。

　　在2012年舉行的白云機場2011年度股東大會上，省機場集團總經理張克儉表示，以廣州市為例，如果未來白云機場的旅客吞吐量達到8000萬至9000萬人次，其運行效率就會在出現最大化后開始下降，在此情況下建設第二機場就會成為必要，但張克儉表示，“這事關全省的機場布局，需要多方合作才行。”

　　對于廣州第二機場的構想，中國民航大學經濟管理學院教授李曉津表示支持。李曉津說，依照白云機場目前的客貨吞吐量增長速度，廣州建設第二機場不是要不要的問題，而是什么時候建的問題。

　　深圳計劃新建一個通用機場

　　無獨有偶，8月25日，深圳市泛珠三角創新發展研究院院長鄧耀慶也公開呼吁深圳應該考慮籌建第二機場，“從深圳經濟產業發展而言，開展深圳第二機場籌建工作非常迫切。深圳僅有一個寶安機場不夠用，很快會達到飽和容量。”鄧耀慶表示，作為全深圳矚目的深圳機場T 3航站樓，其目標設計能力只到2020年，設計保障能力為旅客吞吐量4500萬人次。

　　“2021年后怎么辦?解決這個問題需要超前規劃。加上毗鄰深圳的香港也面臨著逐漸飽和的問題，但香港機場如果擴建、增建第三條跑道需投資1362億港元，投資大、周期長。因此，不如香港和深圳共同建立一個第二機場，以解深港雙城的空港之渴。”鄧耀慶說。

　　然而民間的這一設想，遭到了深圳市交管部門的否定。深圳市交通運輸委空港處副處長楊星對此明確表示，深圳暫時不會打算建第二運輸機場，因為“加上T 3航站樓和規劃的第三跑道、第四跑道，深圳寶安機場至少在20年內是夠用的”。

　　但深圳市交通運輸委同時表示，深圳確實有計劃建設一個通用機場，不過與深圳寶安機場作為運輸機場不同，計劃建設的深圳通用機場主要是為小飛機的停放提供場地，未來將可供私人直升飛機，教育訓練飛機、海洋監測、醫療衛生等非公共運輸飛行使用。采寫：南都記者 鄭煥堅

　　現狀

　　白云機場客流增速放緩

　　已從2009年10.8%跌至2012年7.23%

　　南都記者注意到，對廣州第二機場，省內民航業內人士卻多保持緘默，即使有發言也是三言兩語點到即止。有不愿透露姓名的民航業內人士表示，廣州要建第二機場主要是廣州市的意愿，業內相關的經營人士則對此大多避而不談。

　　一些民航業界人士表示，廣州市提出建設第二機場，首先是忽略了白云機場正在緊張施工的擴建工程。南都記者從省機場集團獲悉，2012年8月，白云機場擴建工程正式啟動，其計劃總投資188.54億元，將于2016年全部完工。按設計，到2020年白云機場年旅客吞吐量達8000萬人次。

　　白云機場擴建同時，其客流增速卻在放緩。南都記者從白云機場獲悉，2004年白云機場轉場花都后，其旅客吞吐量一度以每3年增1000萬人次的速度發展。但是經歷2008年金融風暴后，其旅客吞吐量的增長速度一直呈現放緩趨勢。

　　從2009年至2012年，白云機場4年間的旅客吞吐量分別為3704.86萬人次、4096萬人次、4504萬人次、4830萬人次;其同比增長率則從2009年的10 .8%，逐漸下跌至2010年的10 .55%、2011年的9.96%，2012年跌至7.23%。

　　而在今年4月份發布的《廣州白云國際機場股份有限公司2012年度報告》中，更是預計2013年白云機場的旅客吞吐量將為5100萬人次，如果照此計算，則2013年其旅客吞吐量的同比增長率也將下跌至5年來的最低點：5.59%。

　　這離省機場集團總經理張克儉此前提出的一個城市建設第二機場的“8000萬至9000萬人次”的拐點需求，也仍存在一定差距。

　　除廣深機場外 都吃不飽虧損嚴重

　　珠海機場旅客吞吐量至今只有設計的1/6，潮汕機場去年虧損4億

　　與廣州積極謀建第二機場、深圳擬開建通用機場相對的，則是珠三角區域內機場密集，競爭激烈，一些民用機場甚至虧損嚴重，“食不果腹”。

　　目前在珠三角區域內，除了香港機場和澳門機場外，分別分布有廣州白云機場、深圳寶安機場、珠海三灶機場、佛山沙堤機場;另外，惠州機場多年來也一直在謀劃恢復民航，而周邊的湛江機場遷建、韶關機場建設也是日漸提上日程;省內層面，揭陽潮汕機場和梅縣機場也分布在粵東和粵北，全省機場分布密集，其競爭激烈可見一斑。

　　以2009年復航的佛山沙堤機場為例，其規劃的佛山前往三亞、南寧、無錫等地的航線由于客流過少、虧損過大等原因相繼停航，其“存活期”最短的南寧航線更是在開通1個多月后便被取消，目前佛山機場僅剩下佛山前往北京一條航線。佛山機場方面曾確認，僅至2012年10月，其復航前三年的虧損就達2600萬元。

　　佛山機場吃不飽，珠海機場也不好過。1995年6月，珠海金灣機場(原名珠海三灶機場)正式建成通航營運，其當時年設計客流量為1200萬人次，并按照國際機場標準設計建造。但從1995年運營以來，珠海機場的年旅客吞吐量一直徘徊在70萬人次上下，直到2007年才突破百萬人次，2012年實現年旅客吞吐量209萬人次，但該數據距離其當初設計的年旅客吞吐量1200萬人次的標準，仍有高達1000萬人次的缺口。由于客流少，這也使得珠海機場長期“吃不飽”，運能遠未充分發揮。

　　記者從省機場集團獲悉，以2012年為例，當年揭陽潮汕機場約虧損4億元，湛江機場約虧損4000萬元，梅縣機場約虧損3000萬元。

　　珠三角地區空域資源緊張

　　專家稱建商務機場空域配給都非常困難

　　珠三角地區空域資源緊張，則是更為要害的因素。聽說廣州計劃建設第二機場，甚至還要考慮在南沙建設商務機場，中國民航大學機場學院綜合交通研究所所長歐陽杰表示懷疑，“且不論佛山沙堤機場等支線機場，珠三角區域光干線機場就遍布有廣州白云機場、深圳寶安機場、香港、澳門、珠海等五個大型機場，空域已經非常緊張，不要說建大型機場，就是建商務機場，空域配給都非常困難。而空域在機場建設中，具有一票否決權。”

　　分析

　　7個機場5個在虧損 為何各地還熱衷建機場

　　盡管省內的珠海機場、佛山機場、梅縣機場和揭陽潮汕機場的虧損現狀歷歷在目，但熱衷建設機場的城市并非僅廣州深圳兩位省內“經濟大佬”，從實力稍遜的惠州市，到經濟欠發達的粵東西北地區，廣東省內多個地市對于機場建設或復航工作紛紛“鉚足了勁”。

　　以惠州市為例，惠州機場建成于1953年，曾于1985年至2002年開通民營航線，2002年停航，從2004年以來惠州方面就一直積極謀劃恢復其民航線路。盡管復航之路異常崎嶇，其間更是4次變更過業主單位，但惠州市政府至今仍在孜孜不倦地持續推進惠州機場的復航工作。

　　今年4月，廣東出臺了《加快推進全省重要基礎設施建設工作方案(2013年-2015年)》，其中提出2013至2015年，廣東將投入1.41萬億元用于加快推進全省的重要基礎設施建設。一方面是經濟持續低迷，一方面是廣東省政府為刺激經濟而推行大規模的基礎設施建設規劃，如何從中分得一杯羹，也成為省內各地市的關注重點。

　　9月4日，在接受南都記者專訪時，云浮市委書記黃強透露，云浮已專門向省政府建議在佛山高明選址建設廣州第二機場，之所以建議選址高明，是因為高明剛好位于肇慶、江門、云浮三市中間，如果該機場建成，將可使云浮實現40分鐘通達機場，還可輻射帶動肇慶、云浮、江門、陽江等地的跨越發展與區域融合。

　　大規模的基礎設施建設規劃，也使得其他城市躍躍欲試。南都記者從湛江市政府獲悉，未來三年湛江將斥資1100億元，對43個重點交通設施項目施工。其中湛江市將斥資約60億元用于湛江機場遷建，預計2015年動工，2017年將其建成為粵西地區共享的國際機場。

　　韶關市也意圖作為。在9月2日接受南都記者采訪時，韶關市委書記鄭振濤表示，早在上世紀90年代，韶關市政府就已啟動過韶關機場項目，1998年韶關機場項目獲批，但后來由于資金籌措、不通高鐵和高速公路等條件限制，以及不能保障盈利等多方原因，致使韶關機場盡管獲批建設，卻一直未能真正動工。

　　鄭振濤說，借著廣東省擬在未來三年投入1.41萬億元大推基礎設施建設的好時機，韶關目前也正在積極開展韶關機場項目的前期工作，并將爭取早日啟用韶關機場，為韶關構筑起集公、鐵、水、空為一體的立體化交通樞紐。

　　南都記者注意到，正是借著廣東未來三年擬投資萬億，建設以交通為主的基礎設施建設的“春風”，各地市對于機場建設也更加活躍：廣州、深圳傳出建設第二機場，云浮爭取廣州第二機場選址高明，韶關事隔多年重啟機場建設項目，湛江擬投巨資遷建機場，一系列的事件和言論，也正是在廣東提出“交通大會戰”的背景下不斷升溫和發酵。

　　對此中國民航大學機場學院綜合交通研究所所長歐陽杰直言不諱地指出，在刺激廣東經濟“三駕馬車”中的出口、消費不夠理想的情況下，如何運用好投資這一利器，已然成了從廣東省政府到省內各個地市的策略選擇。歐陽杰認為，正是鑒于其對G D P的拉動效果和經濟刺激效應，多個地市的機場建設熱潮近年來才一直在廣東“高燒不退”。

　　專家說法

　　說法一：利益關聯復雜 機場建設各自為政

　　記者注意到，南沙是否建設廣州第二機場，也涉及到了更為廣泛的行業和利益。2012年10月11日，國務院公布批復《廣州南沙新區發展規劃》，此后南沙區域房價從2012年9月的8043元，攀升到當年10月份的8847元，并在去年11月份一舉突破萬元大關，達到10081元。

　　對此合富輝煌集團首席市場分析師黎文江就表示，每次有關南沙的規劃一公布，必然就會掀起新一輪民間資金投資南沙的熱潮，“規劃對于南沙房價的刺激作用非常大。”而正是在“廣州第二機場”建設等傳言的利好刺激下，眾多房地產開發商也在政府的“放風”中嗅到了源源的商機，廣州市熱捧南沙區的意愿表現也更加明顯。

　　但僅僅關注一地、一城的“一己私利”，正是航空專家們所不愿看到的。廣州民航職業技術學院講師綦琦表示，廣州提出建設第二機場透露出的最大問題，“癥結在于沒有全盤思維，不考慮珠三角區域內其他機場的資源閑置和綜合利用。說白了這就是珠三角各地各自為政，彼此利益存在沖突，老擔心航空客流跑到別的地方去了，自己沒好處。”

　　對此綦琦建議，要克服各地競相提出建設第二機場、大搞重復建設的沖動，其可解決的辦法之一，就是將珠三角各地乃至全省各地的城市利益進行“捆綁”考量，以刺激各地進行全局思考，“例如讓廣州深圳兩地的航空部門進行交叉持股，兩地旅客不管在哪坐飛機，廣深都能獲益。這樣各地就不會盲目競爭，也能遏制地方政府的投資沖動。”

　　就廣州市擬建設廣州第二機場的設想，民航中南局近日也表示，建設機場需要對選址周邊空域進行非常嚴謹的評估和審核，并須經過多環節研究，而廣州第二機場的建設也并未走到真正的規劃階段。

　　說法二：為政績急于拉動經濟，將得不償失

　　中國民航大學教授歐陽杰表示，目前國內的交通結構已經出現變化，高鐵架構縱橫國內，珠三角區域內也是城際軌道密集，單純開辟機場已經難以適應新形勢的交通發展。在此情況下，廣東省內各個地市，首先是要考慮如何實現“空鐵聯運”，而非簡單的多建機場或做大機場。

　　歐陽杰說，目前珠三角區域的軌道交通已經相對發達，加上高鐵架接，未來珠三角各地也可考慮通過“空鐵聯運”大做文章，“這樣效果會更好一點。否則在現在國內外經濟平穩的情況下，航空客流其實很難有大的增長，因此對于大動土木的工程一定要非常慎重。”

　　就目前廣東省內的機場建設熱潮，歐陽杰認為，珠三角的各自為政仍然過于嚴重，致使交通一體化成為空談美言，“廣東各地應該從全省一盤棋的角度去考慮交通建設。原來廣東省曾經推崇過交通一體化，但是最后卻又各自為政。”

　　對于廣東省層面的機場布局，歐陽杰也給出了自己的建議。歐陽杰說，未來從珠三角到廣東全省，對于機場建設不能一味提“量”，而是要立足于現有的機場著重提“質”：“珠三角區域內的廣州、深圳、珠海機場，遠遠沒有達到國際化的程度。現在機場建設不能光盯著國內這點客流，實際上在經濟平穩的背景下，國內客流很難提升，相反卻是國際客流提升大有空間。”

　　就此綦琦表示，目前不少地方政府堅持狹隘的地域性思維方式，不考慮整體性最優，而一味地追求建設大型機場、構建運輸樞紐等不切實際的目標，其結果往往是阻礙了區域內民航機場的科學布局與發展，“珠三角各地要強調合作而不是競爭，要把現有的區域航空資源用足才是關鍵。否則如果只是為了拉動G D P，這并不合適。”

　　歐陽杰則說得更為直白。在他看來，不管是廣州、深圳，還是韶關、湛江，其機場建設構想“簡單地說，應該長遠規劃，從容建設。否則如果只是急于拉動經濟，和為政績考量，將會得不償失。”

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