截至2012年，全國民用機場共有183個。其中，干線機場43個，支線機場140個 。干線機場指各直轄市、省會、自治區首府以及一些重要城市的機場，其余為支線機場。根據民航“十二五”規劃，2015年民用機場數量將增至230個以上，新增的機場絕大部分為支線機場。未來支線機場數量的增長速度遠遠快于干線機場。

　　然而，全國各地的支線機場發展情況相差巨大。這主要體現在兩個方面：第一是省與省之間的支線機場差距懸殊，第二是各省內部的支線機場發展也差距懸殊。那么，造成支線機場發展不一的主要因素有哪些?機場集團對支線機場發展能起到怎樣的作用?機場集團應采取何種管控策略?

　　根據筆者研究，影響支線機場的發展有3個因素，即資源支撐、政府支撐和母公司支撐。資源支撐包括旅游資源、礦產資源、屬地經濟等因素，政府支撐則是支線機場所在地政府的財力和支持意愿，母公司支撐主要指支線所屬機場集團的管控水平。旅游資源、礦產資源、屬地經濟和政府財力屬于支線機場發展的外部條件，機場集團難以改變。政府支持意愿和機場集團管理水平則是可以通過管控優化得到改善的。

　　旅游資源、礦產資源和屬地經濟是支線機場發展的三大資源支撐。目前，旅客吞吐量排名前20位的支線機場都具備其中至少一點，如麗江、西雙版納、九寨、張家界、喀什、武夷山、騰沖等機場，屬于旅游資源較為豐富的支線機場;包頭、鄂爾多斯、榆林、海拉爾等機場屬于礦產資源較為豐富的支線機場;晉江、潮汕、珠海、威海、徐州、義烏、常州、臺州等機場則屬于屬地經濟發達的支線機場。

　　而地面交通的發展對支線機場發展是有間接促進作用的。地面交通發達，對與之有競爭關系的航班航線可能有影響，造成客運量下滑。但如果及時調整航班航線布局，這種影響對支線機場來說是短暫的。相反，地面交通對屬地經濟的發展和旅游礦產資源的開發有促進作用，間接地促進了支線機場的發展。旅客吞吐量排名前20位的支線機場中，85%通了高速公路，30%通了高鐵。對支線機場發展來說，地面交通不是阻礙，而是促進。

　　盡管外部條件對支線機場的發展十分重要，但通過管控模式優化是可以彌補支線機場外部條件不足的。某省A支線機場所獲得的資源支撐和政府支撐都優于云南支線機場排名第9位的臨滄機場，但旅客吞吐量卻僅有臨滄機場的一半，這說明機場集團對支線機場的管控模式對支線機場發展的作用不容忽視。管控模式的優化作用，主要體現在增加政府支持意愿與改善母公司管理水平兩大方面。

　　那么，到底支線機場的管控策略應該是怎樣的呢?傳統觀點認為，解決機場集團對支線機場的管控問題只需要針對人力資源、質量安全、財務管理、投融資管理、戰略規劃和市場營銷6條重點管控線制定相應的集分權策略，并且管控只是機場集團跟支線機場“內部”的事情。但成功的支線機場管控是一種“超邊界的集團管控”，應把屬地政府納入機場集團管控體系內。屬地政府是支線機場戰略規劃、市場營銷和投資管理的主要參與者，在這3條管控線的管控模式設計上必然要將地方政府納入體系內。因此，支線機場管控超越了傳統的集團管控邊界。所以，支線機場管控是一種超邊界的集團管控。

　　支線機場管控問題的核心在于設計一套“游戲規則”，把機場集團、支線與政府納入游戲規則中，通過明確的定位，充分發揮各方作用。解決支線機場管控問題的核心就在于明確集團、支線機場和屬地政府三者在機場發展中的定位。而各支線機場所處的外部環境不同，集團、政府和支線機場的定位也會有所不同。機場集團可根據支線機場所處的外部環境，對所管理的支線機場進行分類，對不同類別采取不同的管控模式。

　　總之，一套成功的支線機場管控“游戲規則”，機場集團應該是規劃、計劃和預算環節的主導者，并負責評估、監督，在執行階段集團可視自身能力情況決定是否參與操作。

責編：admin