日前,2013中國國際通用航空大會在西安閉幕。在為簽約項目、簽約總額均創新高而欣喜的同時,與會專家也對目前國內一哄而上、盲目建設的通航產業園區熱表示憂慮。數據顯示,全國已經有100余個城市正在建設或計劃建設通用航空產業園區。

　　通用航空涵蓋公共航空運輸以外的所有民用航空活動,產業關聯度高達1:10。也就是說,該產業每投入1元錢,可以產生10元錢的經濟放大效應。在這樣的產業張力和經濟拉動預期面前,各地自然爭先恐后。2010年《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺后,從航空業內人士到完全沒有接觸過通航的門外漢,對投資發展通航的熱情都很高。但是與高漲的投資沖動形成反差的,卻是我國通航產業發展并不盡如人意。早在2008年,曾有機構預測到2010年我國通用飛機數量將超過1萬架,但截至今年8月,全國登記在冊的通用飛機總數也只有1600多架。

　　通航產業是個“大蛋糕”,但也是一塊“不易消化的蛋糕”。因此,在目前通航產業起步階段,各地要根據產業環境和產業資源實際量力而行,切不可不顧市場規律而盲目的“挺進”。實際上,通航產業發展需要高度專業化、緊密化的產業配套環境。涉及空域資源、基礎設施、地面服務保障、飛行綜合信息服務系統、機場等多個方面。絕不是劃一塊地、建一個產業園,然后招商引資,引進一批企業開工生產這么簡單。

　　此外,通航產業較長的培育期和產業鏈也決定了通用航空園區的建設不能盲目。一般來說,通航產業的市場主體培育時間短則五六年,長則數十年。如果沒有強大的產業資本很難堅持。通航產業要獲得發展,就必須實現從產品到產業鏈的思維轉變,走“先做市場,后做工廠”的發展模式。在科學研究、發掘市場需求后,再有針對性地引進制造項目,形成集通用航空器生產、銷售、運營、維修等于一體的全產業鏈。

　　通用航空專業性、政策性強,投資周期長,僅有熱情不夠,還需要專業精神和培育耐心。在航空發達國家,產業發展成熟,產業配套齊全,企業盡可以專注于產業鏈的某個環節。在通航產業發展初期的中國,需要系統性地進行產業鏈構建。僅僅單點開花、本場空域開放是不夠的,只有實現點到點個人飛行,并達到低空飛行常態化,方能成就成熟的通用航空產業。

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