經過7年的高速發展，蘋果手機讓鄭州的外貿出口量位居國內前列，然而，到了2018年由于富士康的減產、外遷，導致鄭克雷奇(鄭州的別稱)出口量大幅降低。

　　2010年至2017年鄭州機場旅客吞吐量年均增長率為15.8%，而貨郵吞吐量年均增長率則為28.73%，排名全國第一，這是一個非常可怕的數字：排名第二的杭州蕭山機場，平均增長率為11.07%。

　　而這段時間我國貨郵吞吐量從1129萬噸上升到1617萬噸，年平均增長率為5.27%，至于國際貨運市場，受外貿環境影響，2009、2010、2013三年都出現了負增長。

　　2010年至2017年河南民航貨運的爆發式發展，這得益于這一時期天時利地人和：

　　天時——富士康來了

　　2010年7月初，富士康富泰華精密電子有限公司在鄭州注冊，9月8日，富士康富鼎精密工業有限公司落戶中牟。從此富士康把在中國內地60%的業務放在鄭州市生產。

　　2011年，河南高新技術產品出口額從無名小卒躍升至全國第四位，富士康所屬企業進出口占河南全省的63.5%，此后數年鄭州市進出口額度占河南全省的70~80%，而富士康占鄭州進出口額的80~90%，也就是說富士康把河南省進出口額增加了一倍。

　　富士康產品貨值高，時效性強，航空運輸是不二選擇。所以鄭州機場依托著富士康產能的增長開始快速發展。

　　地利——鄭州的優勢

　　鄭州位于中國的腹地，這個地方地質和氣象條件很特殊，基本沒有任何地質災害和極端天地，甚至降雪和雷雨，大霧都很少，確實很適合民航發展。

　　在2013年鄭州機場曾遭遇運力荒，由于沒有新的航司投入運力，鄭州機場貨運遭遇過很大的瓶頸。南方航空兩條鄭州至北美的全貨機航線也停掉了。

　　恰在此時，河南民航史上第二個機遇出現，2014年3月河南航投以競標價底價收購盧森堡貨運航空35%的股份。此時的盧森堡貨航擁有23架B747全貨機，超過整個中國大陸地區的全貨機運力。隨后，2014年6月，盧貨航就開通首個鄭州航班。

　　河南提供優惠便利的條件，最重要的就是盧貨航在鄭州享受第五航權，使得盧貨航全貨機可以進行歐洲-鄭州-美洲穿梭飛行。得益于此，盧貨航將主要運力布局鄭州，停掉東亞多個航點，2014年當年開始扭虧為盈實現利潤800萬美元，2017年盧貨航為鄭州貢獻超過17萬噸吞吐量，載運率超過70%，盈利超過1億美元，自身也成長為全球第六大全貨機公司。

　　人和——政策傾斜

　　2013年國務院批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》之后，國家在口岸通關、航線航權、財稅金融、土地管理、服務外包等方面給予很大的政策支持，盧貨航的第五航權就是之一。

　　還有鄭州機場獲批一類口岸，是水果、水產，冰鮮、活牛，羊駝以及國際郵件經轉等多個特種商品進口指定口岸，另有食品、藥品、醫療器械等口岸正在建設，鄭州機場已實現落地簽，開通了海關快件監管中心，獲批13個國家郵包直封權，實現7×24小時預約通關。

　　鄭州機場服務運輸的貨物種類由過去單一的普貨發展到目前的冷鏈、快件和電商等20多類，成為國內進口指定口岸數量最多、種類最全的內陸機場。

　　得益于這一時期的天時地利人和，鄭州機場吞吐量迅速從2010的8.58萬噸發展到2017年突破50萬噸。

　　形勢與展望

　　東亞國際貨運體系中，香港和上海為第一梯隊(四百萬噸級)，北京廣州深圳為第二梯隊(百萬噸級)，成都、杭州和鄭州屬于第三梯隊(五十萬噸級)。

　　2017年中國航空貨郵吞吐量超過1617萬噸。歐美在此吞吐量范圍期間分別有超過百萬噸的航空樞紐6個(實際為5個，安克雷奇為加油機場)，西歐為5個。第三梯隊的鄭州和杭州會有一個成長為百萬噸級的航空樞紐，由于兩者距離不足1000公里，航空樞紐一旦形成會造成明顯的虹吸效應。

　　這里插一句，美國路易斯維爾機場和孟菲斯機場距離較近，但是兩者比較特殊，分別是兩大航空快遞巨頭主基地。

　　成都雖然貨郵吞吐量很大，但貨機的運力很少。2018年1至10月成都和杭州的客運吞吐量分別是鄭州的2倍和1.3倍，貨運吞吐量是鄭州的1.3和1.2倍。這也就是說成都相當的貨運吞吐量其實都是以客機底艙形式出現的。

　　不過，有消息指出，富士康將在川渝地區建廠，到那時，運手機的貨機統統飛往成都天府國際機場。

　　成都的的地利優勢是，地處西南有大量人口，周邊地形復雜，鐵路公路路線曲折，航空運輸相比之下時效性、舒適性優勢都很大，距離北上廣等傳統國際中轉港距離較遠，發展國內國際客運對胡煥庸線以東的西南地區有虹吸作用。

　　但是這既是優點也是缺點，中國國際航空貨運呈現高度的單向性，而成都距離出口大省距離過遠且交通成本高昂(2017年全國航空貨郵吞吐量東部1215.89萬噸，東北54.74萬噸，中部102.61萬噸，西部244.49萬噸)，這一情況短期內還將持續存在，所以成都在國際貨運上與鄭州不存在競爭關系。

　　杭州雖然地理位置不及鄭州居中，但是身處長三角外向型經濟區，交通發達，能輻射到東南沿海，距離上海較近，上海機場日趨飽和，貨運的分流對杭州有促進作用，而更重要的是有本土航司坐鎮(長龍航空)和貨運(圓通航空)。

　　成立于2011年的長龍航空已經擁有32架客機，另有訂單26架。成立于2014年的圓通航空已有全貨機12架，周運量4500噸左右，預計到2020年達到30架左右，年運量將達到15萬噸。杭州機場已可直達北美，歐洲等地四十多個國際航點。所以在航線布局上有很強的自主發展能力，貨運上則有可能成為路易斯維爾或孟菲斯這樣的航空快遞公司基地集散中心。

　　2008至2018年河南本土航空停滯不前的十年中，各地航司早已小步快跑把河南遠遠甩在身后。

　　隨著2017年外貿市場回暖，航空貨運市場空前火爆，各地貨運包機雨后春筍般的出現，歐洲北美貨運航線運力迅速飽和。

　　同時鄭州富士康產能紅利也釋放殆盡，鄭州機場的快速增長趨勢開始急劇放緩，甚至首次出現了負增長，鄭州國際物流在歐美方向的年增長率只有2%~3%，運力過剩競爭激烈。

　　而鄭州到達南美，南亞，非洲等地的貨運航線從時效性和航權上來講，盧貨航已經無能為力，也就是說目前的鄭州空港缺乏新的增長點。如果沒有本土貨運航司的接力，隨著阿里入股的圓通、京東合作的天津貨航、以及順豐鄂州基地逐步發力之后，鄭州的貨運優勢就會逐漸消失，甚至會導致前十年的努力付之東流。

　　簡言之，鄭州機場外貿出口的單向性太強，即便政策優惠，本地的消費能力不足以支撐進口商品的消費，蘋果走了，貨機也就走了。

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