機(jī)場由人而建，機(jī)場建而為人。新的時代，我們的機(jī)場不僅需要技術(shù)的不斷革新，制度的不斷完善，更需要人文精神的不斷重鑄。打造人文機(jī)場，就要尊重人的需求，關(guān)注人的變化，承載人的精神。

　　航站樓是航空運(yùn)輸體系中重要的地面組成部分，它承擔(dān)了全部旅客、機(jī)組、飛行器的航前準(zhǔn)備和航后收尾工作，因而其發(fā)展進(jìn)程總是與旅客量、航班量的變化密不可分。根據(jù)幾何構(gòu)型的不同，航站樓可分為“線式構(gòu)型”和“指廊式構(gòu)型”。“線式構(gòu)型”指航站樓的主體結(jié)構(gòu)以直線狀呈現(xiàn)，代表機(jī)場有上海浦東機(jī)場、亞特蘭大機(jī)場。“線式”航站樓最大的優(yōu)勢在于人均步行距離和飛行器滑行時間較短;此外，也能有效地提供更多橋位，若施以較合理的橋位管理體系，則可靈活地利用與陸側(cè)距離較近的橋位安放大客流航班。但是此構(gòu)型的缺點(diǎn)亦很明顯，即最大步行距離長。

　　“指廊式構(gòu)型”指航站樓在一個主體結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上向外延伸多個線式結(jié)構(gòu)樓體，形似手掌與手指。代表機(jī)場有北京大興機(jī)場、阿姆斯特丹史基浦機(jī)場等。在登機(jī)口數(shù)量相同時，“指廊式”可顯著縮短最大步行距離，提高中轉(zhuǎn)效率，因而被視為樞紐機(jī)場最理想的幾何構(gòu)型。但用地效率較低，尤其在指廊密集處，無法停靠大型飛機(jī)，導(dǎo)致長航線航班只能停在接近指廊末端的位置。

　　兩種航站樓幾何構(gòu)型各有利弊，需結(jié)合機(jī)場自身定位而選擇。追根溯源則會發(fā)現(xiàn)，兩種構(gòu)型的優(yōu)劣對比，其實(shí)來源于抽象幾何圖形的“凸凹性”。數(shù)學(xué)上，把圖形內(nèi)任意兩點(diǎn)連線仍在圖形內(nèi)的幾何圖形稱為凸圖形，反之則是凹圖形。于是不難發(fā)現(xiàn)，線式構(gòu)型實(shí)為矩形結(jié)構(gòu)，廣義上可代指任何單體獨(dú)棟凸圖形建筑;而指廊式則對應(yīng)“類星形”凹圖形結(jié)構(gòu)。在此分析的基礎(chǔ)上，我們可大膽推斷，在設(shè)計(jì)航站樓構(gòu)型時，欲平衡利弊，即兼具較短的步行距離和較高的土地利用率，則二者的中間構(gòu)型——“圓形”是不二之選。

　　這并非天方夜譚。早在1975年，柏林泰戈?duì)枡C(jī)場的設(shè)計(jì)師就曾經(jīng)嘗試設(shè)計(jì)圓形航站樓。無奈受制于施工技術(shù)，最終選擇了接近于圓形的正六邊形構(gòu)型，但“凹凸”兩種構(gòu)型的優(yōu)勢卻成功集于一身。在泰戈?duì)枡C(jī)場，旅客從六邊形的中點(diǎn)前往任何一個登機(jī)口的距離都是30米，這項(xiàng)記錄一直延續(xù)至今;對于中轉(zhuǎn)旅客來說，其轉(zhuǎn)機(jī)步行路徑不會超過六邊形周長的一半，比傳統(tǒng)“線式”結(jié)構(gòu)至少縮短25%的平均步行距離;“環(huán)狀”結(jié)構(gòu)對于快速處理行李流亦有益處。同時其“凸式”外邊緣又很好地解決了土地利用和大型飛機(jī)停靠的矛盾。

　　航站樓樓宇布局在旅客的地面服務(wù)流程中同樣扮演著重要的角色，常分為“集中式”和“分散式”。“集中式”指航站樓建筑主體全部集中于某一單體建筑中，形成了功能的統(tǒng)一，簡單有效，符合旅客的通常邏輯。但缺點(diǎn)也很突出，就是擁堵。從統(tǒng)一值機(jī)到統(tǒng)一安檢，在旅客流量較大時，由于旅客無其他替代選擇，必然會造成長時間的排隊(duì)等待。

　　“分散式”即同時設(shè)立多個設(shè)施從而實(shí)現(xiàn)旅客的分流。泰戈?duì)枡C(jī)場雖然只有一座航站樓，但由于其獨(dú)特的放射狀凸式結(jié)構(gòu)，使得安檢必須分別在六邊形各夾角處設(shè)置安檢站，以覆蓋全部旅客。因此，雖然分散式布局可極大地縮短旅客耗時，但對設(shè)備、人力資源都造成了不可忽視的浪費(fèi);此外，跨航站樓中轉(zhuǎn)耗時過長也是“分散式”的頑疾。因此，世界范圍內(nèi)鮮有機(jī)場采用分散式樓宇布局。

　　不過，美國達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場卻是高效分散式樓宇布局的典范。達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場坐擁5座相互獨(dú)立的弧形航站樓。5座航站樓分別獨(dú)立運(yùn)行，不僅沒有降低中轉(zhuǎn)服務(wù)效率，其最短銜接時間反而居于世界領(lǐng)先行列。這得益于其優(yōu)秀的空側(cè)、陸側(cè)捷運(yùn)擺渡系統(tǒng)。5座航站樓雖地理隔絕，卻形成了區(qū)域內(nèi)的閉環(huán)，旅客可根據(jù)自身需求乘坐捷運(yùn)擺渡系統(tǒng)，只需幾分鐘，便可快速穿梭于不同航站樓之間。

　　此外，近些年來不斷發(fā)展的人工智能技術(shù)、生物信息識別技術(shù)都已逐步投入機(jī)場運(yùn)行中。從達(dá)美航空的“指紋識別”值機(jī)，到荷蘭皇家航空的“面部識別”登機(jī)，再到自助通關(guān)、自助安檢等技術(shù)的應(yīng)用，都可以大量節(jié)約人力成本和機(jī)場資源，使得高效的分散式航站樓樓宇布局在不久的將來成為可能。

　　隨著低成本航空在全球范圍內(nèi)的異軍突起，一種新的航站樓構(gòu)型模式誕生了，即根據(jù)不同承運(yùn)人商業(yè)模式劃分航站樓的歸屬。在成立初期，為了節(jié)約運(yùn)行成本，許多低成本航空選擇與全服務(wù)航空共用航站樓。但低成本航空多鼓勵旅客自助值機(jī)，不設(shè)立休息室，并主要采用小機(jī)型短停運(yùn)行模式，因而對全服務(wù)航空的航站樓設(shè)施并無迫切需求。于是，低成本航空航站樓應(yīng)運(yùn)而生。從倫敦盧頓機(jī)場的易捷航空航站樓，到吉隆坡的亞洲航空航站樓，低成本航空在量身定制的航站樓內(nèi)，不僅大大縮短了旅客行走距離和飛行器滑行時間，更收獲了豐厚的利潤。

　　這給我們的啟示是，在當(dāng)今強(qiáng)調(diào)個性、注重多元化發(fā)展的背景下，航站樓構(gòu)型設(shè)計(jì)也可遵照航空聯(lián)盟、合作伙伴、承運(yùn)人的需求來建設(shè)。所以，我們看到，北京機(jī)場群選擇以航空聯(lián)盟作為區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，上海浦東機(jī)場將各式合作伙伴承運(yùn)人集中安置在同一座航站樓內(nèi)，為的就是滿足承運(yùn)人的運(yùn)行需求，從而滿足旅客的出行需求。

　　機(jī)場是人文的產(chǎn)物，也只有人文能讓機(jī)場回歸其最本質(zhì)的使命。所以，建設(shè)“人文機(jī)場”，就是建設(shè)“平安機(jī)場、綠色機(jī)場、智慧機(jī)場”，就是建設(shè)民航強(qiáng)國的開端。(作者王圣 作者單位：中國東方航空公司地面服務(wù)部)

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