近期，有公眾號針對東航“雙龍出海“戰略提出質疑，認為此戰略存在著諸多短板和問題，個人也想談一談對此看法。

　　首先我認為東航“雙龍出海”戰略沒問題，不僅沒問題，而且屬于頂級戰略規劃。

　　為何如此說，且聽小編慢慢道來。

　　01

　　關于“北京新機場”的龍爭虎斗

　　如果從城市地位來看，北京、上海，一個政治中心，一個經濟中心，一個帝都、一個魔都，其他城市無法與之相比。

　　如果從航空樞紐的角度看，整個中國只有三大樞紐，全部在東部沿海。南面是香港，中間是上海，北面是北京。

　　如果從航空運輸體量來看，北京、上海，年旅客吞吐量均超過1億人次，2018年上海1.18億人次，北京1.07億人次。

　　第三的香港只有7470萬人次，第四的廣州為6972萬人次。

　　因為討論的三大航戰略，因此本文不論香港。

　　從國際地區的旅客吞吐量來看，2018年浦東機場為3756萬人次，首都機場2737萬人次，白云機場1732萬人次。

　　綜合考慮，就北京、上海航空樞紐地位而言，他們就是兩個大BOSS，其他城市難以望其項背。

　　在北京大興機場項目啟動之前，三大航基本相安無事，國航據北京，東航占上海，南航落廣州，這是三大航分別打造的頂級樞紐，以及其他二三層級的次級樞紐及基地。

　　不過從航空樞紐的地位與重要性來看，南航的廣州根本就無法與國東兩大航的樞紐相提并論，所以一直以來體量最大的南航在央企排名居國東兩大航之后也并非沒有道理。

　　南航的廣州之路辛辛苦苦打造多年，雖然有苦勞，但有多大成效，也是見仁見智的話題，這不能怪南航不努力，先天基因如此。何況旁邊還有小兄弟深圳不時拆個臺挖個墻角什么的。

　　所以南航在A380到來之后一直想進入北京，但被國航一記悶棍早已打趴。

　　這不存在誰對誰錯的問題，換作南航一樣這么干。

　　所以當北京新機場橫空出世之時，最興奮的就是南航，南航必然是“北京廣州”雙樞紐南北呼應，新機場簡直就是為南航打造的。

　　最不樂意的當屬國航，國航本就牢牢控制著首都機場的主導地位，客源好、利潤高，憑借著在首都機場的優勢，東南兩大航要想趕上國航的利潤水平，可以說比登天還難。建了大興，國航的優勢可能不保，東南兩大航隨時可能動了國航的奶酪。

　　對于東航來說，不可置否。因為一來東航的京滬線占據優勢地位，是第一大盈利航線;二來占據南苑機場的中聯航發展也不錯。

　　所以2016年當民航局就北京新機場建成之后重新劃分勢力范圍之勢，各人的態度完全不一樣：

　　國航：新機場前景不明朗，投入又大，必須守著首都機場這個金飯碗，所以我必須留首都機場。

　　東航：既然南苑機場肯定拆遷，那么聯航去新機場;京滬線利益太大，主力部分繼續留守首都機場。

　　南航：首都機場我存在感太低，又急需發展頂級的國際樞紐，所以南航一心只要新機場。

　　最后結果，大家都知道，國航、南航的目的都達成，只有東航沒有實現，東航與南航同屬天合聯盟，被迫全部遷往北京新機場。

　　此時最開心的是國航，這意味國內最黃金的京滬線將落入國航手中;最郁悶的當屬東航，京滬線沒有保住;南航在一旁竊喜。

　　這是2016年。

　　此后圍繞著航權、樞紐的問題，業內一直爭論不休。

　　對于國航來說，肯定不能將北京新機場也定位為樞紐，否則將影響國航的利益，所以就有“一市沒有雙樞紐機場”論。

　　東南航則認為“一市雙樞紐”是沒問題的。

　　所謂世事難料。

　　2017年4月1日 ，中共中央、國務院印發通知，決定設立河北雄安新區。

　　雄安新區、北京新機場這么高的定位，可謂前所未有。

　　國航作為唯一載旗航空公司，又是北京第一大基地航空公司，不能參與潛力無限的新機場的發展，無論是政治上還是經濟上都是不明智的!

　　固守首都機場，雖然可以帶來短期的效益，但是發展前景也已固化了，新機場的發展無限想象空間也不屬于國航。

　　這時候的國航可謂有苦說不出。

　　所以國航一直在謀求進入大興機場，將北京航空轉成客運航空公司就是一例。

　　02

　　“雙龍出海”乘勢而上

　　剛才那一番往事回味，就是為了說明北京太重要了，對航空公司更是如此。

　　所以網上那篇文章，說東航在大興發展歐洲航線會與西安發生沖突，本就沒認識到北京的重要性。

　　對于三大航這樣的樞紐航空公司，為了北京，可以放棄除上海以外其他任何一個城市。

　　西安與北京航空樞紐層級就不是一個等級上。

　　況且東航并沒有放棄西安。

　　所以當2019年大興機場通航之后，東航據上海樞紐之利，再圖大興發展之勢，可謂是三大航中絕佳配合。

　　按照波士頓矩陣分析法，上海市場是東航的現金牛，北京大興則是東航的明星產品，將來有望成為新的現金牛。

　　所以在三大航頂級樞紐配置中，東航為上海+大興，南航為廣州+大興，國航獨守首都。

　　“雙龍出海” 中雙龍就是北京、上海，出海就是重點在打造國際樞紐。

　　“雙龍出海”戰略乘勢而上，應運而生， 是三大航中最佳樞紐配置。

　　有人說，上海、北京離得較近，在國際航線中，客源市場存在重疊的地方，因此不如廣州與北京組合。

　　我只想說，北京一個城市都能做雙樞紐，東航在相距1千公里兩地做樞紐有問題嗎?

　　如果東航的京滬雙樞紐相互之間影響較大的話，我們做亞太樞紐，讓附近的日韓又情何以堪?

　　對此我想說一句，我國的民航市場足夠大，足夠容得下國航、東航與南航!

　　03

　　“一市兩場”無傷大雅

　　前文說到，大興的定位發生了天翻地覆的變化，東航、南航心里爽了。

　　國航怎么辦?北京雙樞紐已成定局，既然不能改變他，那就乖乖接受他唄，進軍大興機場。

　　國航畢竟扛著國旗的，這個面子還是要給的。

　　當初說好國航留守首都機場，現在要到大興機場了，他的時刻從哪里來呢?

　　這不東航正好舍不得京滬線，所以東航保留京滬線在首都機場，大興機場10%的時刻份額就給國航，東航份額從40%降至30%。

　　看來，上天也會眷顧不哭不鬧的好孩子的。

　　因此東航在北京也是“一市兩場”。

　　有問題嗎?

　　沒問題啊!

　　這對東航是天大的利好啊，上海市場已與吉祥戰略合作，控制了半壁江山，根據地無憂!

　　最賺錢的京滬線又留在手中，確保了幾年內的經營業績!

　　與此同時，又確保了在發展前景無限的大興機場的重要份額，對于東航，還有比這更好的結果嗎?

　　大興機場30%的份額，僅次于南航為老二，足夠與南航、國航形成鼎足之勢，對于東航，這就夠了。

　　此外有人認為北京“一市兩場”運營成本高。

　　我想問一句，那么國航豈不是更高，那他為何要死乞白賴的跑去大興呢?

　　此外，東航的主力軍、主基地就是在大興，在首都機場只不過是留有京滬線的直達航班的保障力量，首都機場并非東航的樞紐，并不需要投入太多的力量。

　　熟悉民航一線的人都知道，將來東航在首都機場的成本投入不會比在其他一些大型機場的投入高多少，因為他的航班量、旅客人數基本已定，就是京滬線。

　　這與一市兩場沒有太大關系，就是把他作為另外一個城市的機場來看也無不可，執行航班總是要投入的。

　　其實未來投入大的可能是國航，因為國航拿到了10%的份額，如何在大興投入還是比較難的問題。

　　04

　　“昆明西安”仍然重要

　　還有人認為東航很忙，上海北京雙龍出海，昆明西安又要發展，還要投入成都新機場。

　　看樣子很難兼顧。

　　對此，我只想說一句，你看到哪家航空公司閑過的。

　　作為服務性行業，航空公司從來就沒閑過的。

　　當然，這只是玩笑話!

　　其實這就像國內有很多城市一樣，國家發展北上廣深，難道就不發展其他城市了?

　　一樣要發展，只是重要程度不一樣，資源配置力度不一樣!

　　在東航的戰略中，以上海為龍頭的長三角和以大興為基地的北京樞紐那自然是發展的重中之重，其次就是昆明、西安這樣的區域樞紐，再下面才是成都、山東等地。

　　多不是問題，關鍵要有主次，要有輕重緩急!

　　如果說到多，南航的基地更多，區域更大，那更是忙不過來了，那人家不是還一心往著首都跑嗎。

　　05

　　“廣東珠江”無足輕重

　　還有人說到東航在廣東的發展，認為東航廣分定位不清，布局沒有起色。

　　還建議東航打造大興到珠三角的高頻航班，你這是置南航、深航于何地?

　　廣深的時刻資源已很緊張，東航作為外來戶打造高頻航班，可能嗎?

　　個人認為東航廣分對于整個東航來說只是小棋子，尋找一下存在感罷了，在東航整體布局中無足輕重。

　　話說天下三分明月夜，二分無賴是揚州。

　　東航已經有了長三角、大興、昆明、西安等地，可以說好地形已經占了二分，好好發展就可以了!

　　回到開題，東航“雙龍出海”戰略是歷史的必然，時代的選擇!（來源："民航之翼"）

責編：admin