近幾年，中國正掀起一輪機場建設的熱潮。

　　根據中國民用航空局、國家發展和改革委員會和交通運輸部2017年2月聯合發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，十三五期間，我國將新建以及續建74個機場，建成機場超過50個，到2020年，我國民用運輸機場數量將由2015年的207個發展到260個以上。

　　不僅是內地，香港國際機場在面臨雙跑道系統接近飽和、亞洲臨近機場擴建的雙重壓力下，也開始了大規模的基建。

　　2016年，香港國際機場對外發布了兩個項目規劃，包括第三跑道系統的擴建和SKYCITY航天城商業項目建設。

　　香港機場管理局行政總裁林天福在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示，未來機場與航天城的發展可以形成互動。一方面，航運業務為航天城帶來了客流;另一方面，如果航天城能夠成為旅游目的地，也可以增加機場航運業務的收入。

　　創新盈利模式

　　站在香港國際機場行政樓樓頂，可以看到在不遠處的跑道上，平均約50秒就有一架飛機降落，航運繁忙。

　　而同樣繁忙的還有基建工程。2016年4月29日，香港特區政府宣布正式批準在香港國際機場北面水域約1640公頃的前濱及海床范圍內，進行填海工程，用于建設香港國際機場第三跑道，并于2016年8月1日正式啟動。

　　記者看到，在跑道旁邊的海面上，數艘填海工程船只正在進行工作，而機場島北面、機場客運大樓的背后也有一塊土地正在打地基。

　　這塊占地約25公頃的土地將被用于航天城項目建設，項目將包括零售、餐飲、大型室內娛樂設施，以及辦公大樓和酒店。

　　在物流、航天餐飲、油庫、維修、貨運站等與航空配套的上游產業逐步發展成熟后，香港國際機場希望開拓下游產業。

　　2016年10月，香港國際機場管理局公布了該項目的發展計劃，并開始第一期發展招商。與傳統的賣地給開發商或散租給商戶的運營模式不同，香港國際機場作為香港特區政府的全資公司，在此次航天城項目的招商中選擇了分租模式。

　　香港國際機場通過把土地以50年的期限租讓給唯一一家發展商，由發展商對航天城中的各種子項目進行具體的招商和運營，最后，香港國際機場方面按一定比例獲取發展商的盈利作為分成。

　　具體來看，50年的租期總共被分為了四個階段。

　　首先，0 至第4.5 年為建筑期，如未運作，不須繳交保證租金;4.5年后，發展商將以收入為基數按統一比例繳交分成。

　　在建設期后的45.5年又被分為三個階段。第4.5 至第7 年、第8 至第25年和第26 至第50年期間，每個階段的分成交繳比例將會不同，呈遞增的狀態。且考慮到運營可能存在的風險，香港國際機場管理局將收取分成和保證租金中金額較高的一項。

　　所以，在投標中，發展商只需要報一個價位，就是每年的保證租金。

　　“機場主要的投入就是土地的投入，在香港，土地最值錢。我們沒有要求發展商在投標時一次性給付一筆巨大的地價，這是在發展上一個很重要的保障。有點類似內地的PPP模式，因為我們沒有把地賣斷。”林天福說。

　　林天福指出，土地使用不是無償的，土地的價值會反映在未來長期的分成。“早期分成會比較低，因為我們希望能夠和發展商共同承擔發展中可能面對的風險。所以希望使發展商更愿意看長遠一些，不允許發展商再分租土地。”

　　“我們希望大家做自己擅長的事情”，林天福說，這種模式既讓中標的企業有發展空間，市場化運作。同時也讓香港機場管理局有足夠的控制，中間的平衡很重要。

　　林天福強調，香港國際機場管理局的本業是機場建設，機場運營好之后，配套的業務才能發展起來。“這個項目內部已經談了很多年，但還是等到第三跑道先啟動了，再正式推出航天城。如果先啟動航天城，可能會有不務正業的感覺。”

　　目前，航天城第一期規劃中的酒店板塊已在2017年第一季度被富豪酒店集團競得。零售、餐飲和娛樂項目已于今年4月初開始接收發展商提交的意向書，將于今年第三季度正式開始招標。

　　從城市機場到機場城市

　　實際上，機場規劃和城市的發展密不可分。香港機場曾經歷過一次搬遷。

　　1925年建成的香港啟德機場地處市中心，但因為龐大的運量與噪音問題不堪重負，香港特區政府不得不在1998年把機場搬遷到較遠的赤鱲角。

　　“過去為了方便，機場建在市中心，旅客多了之后，政府把機場搬到遠離人群的地方。但因機場本身的集散效應，又把人群吸引到機場周邊。這種循環是很有趣的，機場城市的發展是歷史的必然。”林天福說。

　　香港國際機場官方數據顯示，2016年，香港國際機場接待的本地和國際旅客超過7000萬人次，貨運量超過450萬噸。待香港國際機場三跑道系統全面運作后，預計到2030 年，機場每年將可處理超過1億人次的客運量。

　　“最難的并不是找店鋪，而是把人流吸引過來，有人流則商機無限。”林天福說。

　　一個最好的證明就是，機場航站樓中的零售業務已經成為機場的主要收入來源之一，根據香港國際機場發布的2016財年(2016年4月-2017年4月)中期報告，特許經營權、零售許可證和廣告收入、其他終端商業收入三項非航運業務的收入總和占到了該報告期收入的64.1%。

　　看到這種機會的顯然不止香港國際機場一家，綜合體正在成為機場標配。

　　2013年，海南美蘭國際機場就規劃興建站前綜合體，預計所需投資金額約為19.04億元，包含星級酒店、免稅商場、精品百貨公司、餐廳及影城等。

　　2014年，深圳機場原A、B航站樓樓體及停車場對外招租，項目定位為“城市特色商業綜合體”。

　　2015年，上海虹橋天地開業，成為與虹橋交通樞紐直接相連的綜合商業體，項目定位集辦公、購物、餐飲、休閑、娛樂、演藝為一體，旅客可在虹橋天地購物中心內直接值機并辦理行李托運。

　　而國外則有新加坡樟宜機場綜合體、蘇黎世機場環狀綜合體等類似項目。

　　但廣東省旅游發展研究中心副總規劃師周志紅告訴記者，這種機場旁的綜合體雖然聚集了人流、物流和信息流，但常住人口比較少，可能成為城市新的經濟中心之一，但是成為文化集聚的中心比較難的。

　　在采訪過程中，林天福多次提到，與一些其他機場商業項目不同，航天城希望做的不只是機場旅客的“流水生意”，更希望成為旅游目的地。

　　“2005年香港迪士尼樂園建成至今香港再無新的大型旅游項目。將來航天城有望與香港其他旅游景點聯動，共同帶動香港的餐飲業、旅游業和零售業等，成為香港基建的一部分。”林天福說。

　　航天城的野心是，借力未來港珠澳大橋的全線貫通和粵港澳大灣區概念下的交通規劃繼續完善，輻射港珠澳1小時都市圈和更大范圍的兩小時珠江三角洲都市圈。

責編：xwxw