自京津冀協(xié)同發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略以來，推動(dòng)力度空前。十九大報(bào)告指出：以疏解北京非首都功能為’牛鼻子’推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展，高起點(diǎn)規(guī)劃、高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)雄安新區(qū)。民航運(yùn)輸業(yè)也積極回應(yīng)國家戰(zhàn)略，持續(xù)推動(dòng)京津冀民航運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展。

　　隨著實(shí)踐工作的不斷推進(jìn)，對京津冀民航運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的認(rèn)識(shí)也日漸深入與完善。作者認(rèn)為京津冀民航運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展表現(xiàn)在五個(gè)方面，即：區(qū)域機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場間的協(xié)同;機(jī)場群、航空公司、空管等生產(chǎn)運(yùn)營主體間的協(xié)同;政府資源配置與企業(yè)運(yùn)營的協(xié)同;民航運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式的協(xié)同;民航運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的協(xié)同。

　　對區(qū)域內(nèi)機(jī)場運(yùn)營現(xiàn)狀的了解與把握，是開展各項(xiàng)工作的基礎(chǔ)。本文在以往研究基礎(chǔ)上，從京津冀主要機(jī)場運(yùn)營規(guī)模與增速、地理區(qū)位、航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)營航空公司情況、航班時(shí)刻資源使用等方面對京津冀主要機(jī)場運(yùn)營情況進(jìn)行分析與介紹。

　　一、京津冀機(jī)場運(yùn)輸規(guī)模與增速

　　京津冀機(jī)場群目前共有9個(gè)機(jī)場。其中，北京2個(gè)：首都機(jī)場和南苑機(jī)場;天津1個(gè)，天津?yàn)I海國際機(jī)場;河北6個(gè)，分別是石家莊機(jī)場、張家口機(jī)場、唐山機(jī)場、邯鄲機(jī)場、秦皇島機(jī)場和承德機(jī)場。根據(jù)今年初印發(fā)的《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2025年，京津冀地區(qū)民用運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量將由目前9個(gè)，增加至13個(gè)，新增北京新機(jī)場(南苑機(jī)場航班遷至北京新機(jī)場運(yùn)營)、邢臺(tái)、滄州、康保、豐寧5個(gè)機(jī)場。

　　首都機(jī)場2016年旅客吞吐量為9439萬人次，占京津冀地區(qū)機(jī)場總吞吐量的75.3%;受資源深度飽和限制，首都機(jī)場2014-2016年平均增速為4.1%。天津機(jī)場旅客吞吐量為1687萬人次(2017年有望突破2000萬)，占京津冀地區(qū)總旅客吞吐量的13.5%，全國排名第20位。天津機(jī)場近三年客運(yùn)發(fā)展速度較快，平均增速為18.9%。石家莊機(jī)場旅客吞吐量為721.5，全國排名36，占京津冀地區(qū)總旅客吞吐量的5.8%，近三年平均增速12.3%。天津機(jī)場與石家莊機(jī)場旅客吞吐量占京津冀地區(qū)機(jī)場群的94.5%，是京津冀機(jī)場群的主要運(yùn)輸機(jī)場。京津冀地區(qū)9個(gè)機(jī)場的運(yùn)輸規(guī)模與增速情況如下圖所示。

　　二、主要機(jī)場地理區(qū)位

　　首都機(jī)場、天津機(jī)場與石家莊機(jī)場間的距離較遠(yuǎn)。首都機(jī)場與天津機(jī)場直線距離在100公里以上，首都機(jī)場與天津機(jī)場至石家莊機(jī)場的距離在200公里以上。

　　紐約都會(huì)區(qū)機(jī)場群、大倫敦地區(qū)機(jī)場群各機(jī)場間的距離大多在60公里以內(nèi)。與這些機(jī)場群相比，京津冀主要機(jī)場間距離較遠(yuǎn)。國外較成熟機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場間距離較近，各機(jī)場的腹地高度重疊，甚至可以認(rèn)為其擁有共同的腹地市場。在此區(qū)域的航空公司，可以把該區(qū)域完全視為同一航空市場進(jìn)行運(yùn)營，差異化運(yùn)力布局。

　　目前京津冀三個(gè)主要機(jī)場與雄安新區(qū)的距離為：北京新機(jī)場距雄安新區(qū)最近，約為74公里;首都機(jī)場距雄安新區(qū)138公里，石家莊機(jī)場距雄安新區(qū)133公里，天津機(jī)場距雄安新區(qū)122公里。新機(jī)場建成通航后，四個(gè)主要機(jī)場間的距離大約也都在85公里-230公里左右。

　　京津冀三地四場的空間距離決定了其差異化運(yùn)行模式與國外其他成熟機(jī)場群也將有所不同。例如，在國內(nèi)市場選擇方面，不可能像其他世界級機(jī)場群那樣做到非常明顯的差異化。

　　多機(jī)場系統(tǒng)的差異化運(yùn)營可以體現(xiàn)在三個(gè)層面(關(guān)于機(jī)場群差異化發(fā)展的問題，在作者以前發(fā)表的多機(jī)場系列文章中已有論述)，即：運(yùn)營航空公司的差異化、通航市場的差異化，以及在同一通航市場上價(jià)格、服務(wù)、時(shí)刻等方面的差異化。京津冀機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場的差異化發(fā)展，在滿足腹地市場需求的基礎(chǔ)上，在這三個(gè)層面都需要有所體現(xiàn)。

　　三、主要機(jī)場航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局情況

　　1、航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性

　　根據(jù)航班計(jì)劃數(shù)據(jù)顯示，2016年首都機(jī)場國內(nèi)通航機(jī)場數(shù)量達(dá)到154個(gè)，覆蓋我國機(jī)場總數(shù)的70.3%，平均日頻達(dá)到4.31;通航國際機(jī)場數(shù)量較為豐富，為143個(gè)，日航班頻次為1.36。

　　天津機(jī)場國內(nèi)通航機(jī)場數(shù)量為116，覆蓋我國機(jī)場總數(shù)53%，平均日頻為1.92;通航國際機(jī)場為30個(gè)，是首都機(jī)場的21%，平均日航班頻次為0.8。

　　石家莊機(jī)場國內(nèi)通航機(jī)場為70個(gè)，覆蓋我國機(jī)場總數(shù)32%，平均日頻為1.43;國際通航機(jī)場為9個(gè)，日航班頻次很低，僅為0.29。

　　三個(gè)機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)布局如下所示。航線網(wǎng)絡(luò)圖直觀的反映了三個(gè)機(jī)場的網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)：北京首都機(jī)場國際國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較廣;天津機(jī)場次之，以國內(nèi)為主，少量國際;石家莊機(jī)場網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍集中在國內(nèi)，但仍不足首都機(jī)場的二分之一。

　　2、國內(nèi)市場結(jié)構(gòu)

　　為了進(jìn)一步考察三個(gè)主要機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，作者又對京津冀三個(gè)主要機(jī)場的具體通航機(jī)場情況進(jìn)行了分析。根據(jù)航班計(jì)劃數(shù)據(jù)處理結(jié)果顯示，2016年三個(gè)機(jī)場通航國內(nèi)176個(gè)機(jī)場，兩場重疊機(jī)場數(shù)量為52個(gè)，三場重疊數(shù)量為56個(gè)。

　　雖然從數(shù)字上看，三個(gè)機(jī)場市場重疊率不高，但是在重疊市場投放的運(yùn)力，占到三個(gè)機(jī)場運(yùn)力的80%以上。亦即，京津冀三個(gè)主要機(jī)場在高運(yùn)量的重點(diǎn)市場網(wǎng)絡(luò)重疊度較高。

　　形成這種情況的主要原因有兩個(gè)。第一，我國城市人口分布相對集中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國人口超過500萬的城市數(shù)量為88個(gè)。這些地區(qū)往往與其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)往來更加緊密。表現(xiàn)在航空運(yùn)輸發(fā)展方面，這些城市的機(jī)場，航空運(yùn)輸比其他城市都更為發(fā)達(dá)，更容易吸引航空公司運(yùn)力投入。第二，如前述分析，三個(gè)機(jī)場距離較遠(yuǎn)，擁有各自不同的腹地市場。機(jī)場在滿足各自航空運(yùn)輸需求方面，最先考慮連通的是上述航空運(yùn)輸較發(fā)達(dá)地區(qū)的市場。無論是機(jī)場，還是在機(jī)場運(yùn)營的航空公司，從效益角度出發(fā)，并無主動(dòng)在通航點(diǎn)實(shí)現(xiàn)差異化的積極性。

　　在重疊市場上，首都機(jī)場在運(yùn)力上幾乎全面超過了另外兩個(gè)機(jī)場，在上海、成都等重點(diǎn)市場中更是占有絕對優(yōu)勢。天津機(jī)場幾乎完全覆蓋石家莊機(jī)場重點(diǎn)市場，且運(yùn)力投入份額較石家莊高。

　　從獨(dú)立市場上看，依然是首都機(jī)場的通航機(jī)場數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他兩場，處于領(lǐng)先地位。首都機(jī)場國內(nèi)獨(dú)立市場48個(gè)，天津機(jī)場國內(nèi)獨(dú)立市場15個(gè)，石家莊機(jī)場國內(nèi)獨(dú)立市場5個(gè)。無論是從運(yùn)力規(guī)模還是覆蓋范圍，首都機(jī)場在國內(nèi)獨(dú)立運(yùn)營市場方面表現(xiàn)更突出。

　　首都機(jī)場目前在航線網(wǎng)絡(luò)布局方面具有壓倒性優(yōu)勢。產(chǎn)生這種情況的原因?yàn)椋罕本┦性谖覈��?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，以及政治、文化等方面的重要作用，決定了首都機(jī)場在我國機(jī)場體系中的無可替代的地位。其他地區(qū)機(jī)場新增航線航班、新機(jī)場建成通航，首先想到的是開通首都機(jī)場航線。業(yè)內(nèi)把這種現(xiàn)象稱之為紅旗效應(yīng)。對于很多支線機(jī)場，通往首都機(jī)場的航線，甚至可以稱之為機(jī)場運(yùn)營的生命線。2016年首都機(jī)場國內(nèi)、國際與地區(qū)航線的平均客座率也都高于行業(yè)平均水平，航線整體運(yùn)營績效較好。

　　龐大的腹地市場需求，是首都機(jī)場區(qū)別于其他以地理位置取勝，腹地市場相對貧乏的航空樞紐(例如仁川、迪拜)的最顯著特征。但是首都機(jī)場與美國有廣闊腹地的大型樞紐機(jī)場在功能發(fā)揮上也有較大差別。美國最大的國內(nèi)樞紐為亞特蘭大，但在國際航空樞紐作用發(fā)揮方面，紐約肯尼迪、洛杉磯與邁阿密機(jī)場發(fā)揮了更大作用。

　　對于我國的大型航空樞紐來說，受航空公司戰(zhàn)略與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響，我國大型樞紐機(jī)場多為二合一，既要承擔(dān)國內(nèi)樞紐作用，同時(shí)也要發(fā)揮國際樞紐作用，參與國際航空運(yùn)輸競爭。在首都機(jī)場與北京新機(jī)場的大型國際航空樞紐建設(shè)進(jìn)程中，忽略任何一方面，只強(qiáng)調(diào)其中之一，只會(huì)人為的使我們在國際航空運(yùn)輸競爭中處于更加不利的地位。

　　3、國際市場結(jié)構(gòu)

　　從2016年國際航班座位運(yùn)力分布情況看，京津冀地區(qū)主要機(jī)場重點(diǎn)市場是東北亞、東南亞、北美洲和歐洲，其中同東北亞間的聯(lián)系最為緊密，其次為東南亞、北美洲和歐洲。

　　首都機(jī)場、天津機(jī)場與石家莊機(jī)場均表現(xiàn)出同東北亞的緊密往來，這同京津冀地區(qū)與東北亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)往來密切，以及該地區(qū)存在較為強(qiáng)大的國際樞紐(例如仁川)有極大關(guān)系。

　　受東南亞旅游及航權(quán)開放的雙重影響，三場均開通了前往東南亞地區(qū)的航線，且運(yùn)力份額較高。同時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)在價(jià)格較敏感，且客流較為充足的東南亞市場中，石家莊的低成本差異化優(yōu)勢也并不顯著。這與天津在東南亞市場也走低成本差異化發(fā)展路線有直接關(guān)系。根據(jù)東南亞多個(gè)國家的官方數(shù)據(jù)顯示，中國已成為東南亞旅游的主要客源國。2016年1～4月，中國內(nèi)地游客赴泰國人數(shù)較去年同期增長27%，是泰國第一大客源國;赴馬來西亞短途游的中國游客同樣大漲35.2%。

　　北美洲和歐洲等長航線以首都機(jī)場為絕對主力，天津在西歐地區(qū)有少量運(yùn)力投入。

　　在國際及地區(qū)重疊市場上，首都機(jī)場依然延續(xù)了國內(nèi)市場的絕對優(yōu)勢地位。在重疊市場上，首都機(jī)場運(yùn)力僅在客座率較低的高雄航線以及泰國的一個(gè)旅游景點(diǎn)低于天津機(jī)場。天津機(jī)場在一些著名旅游地區(qū)及大型樞紐(香港機(jī)場、仁川機(jī)場)也有一定規(guī)模。相對于北京首都機(jī)場和天津?yàn)I海機(jī)場，石家莊機(jī)場國際業(yè)務(wù)量較少。

　　從國際獨(dú)立市場看，首都機(jī)場有118個(gè)獨(dú)立通航點(diǎn)，是天津機(jī)場的19.6倍;并且其獨(dú)立運(yùn)營的許多國際市場中運(yùn)力投入規(guī)模也不低。天津在其獨(dú)立的國際及地區(qū)市場中運(yùn)力投入也初現(xiàn)規(guī)模。石家莊獨(dú)立通航點(diǎn)的運(yùn)力投入非常低，僅僅處于試探市場階段。

　　四、航空公司運(yùn)營情況

　　據(jù)航班計(jì)劃數(shù)據(jù)顯示，2016年在首都機(jī)場運(yùn)營的航空公司有86家，其中國航座位運(yùn)力份額占38.35%，南航、東航次之各占14%左右，緊接著是海航9.46%，剩余82家運(yùn)力占24.20%。國航為首都機(jī)場目前運(yùn)力份額最高的航空公司。

　　2016年天津機(jī)場有42家航空公司運(yùn)營，以國航和天航為主，在座位運(yùn)力投入方面，各占18%左右，奧凱和廈航次之，各占10%左右，其他38家運(yùn)力占42.85%。

　　石家莊機(jī)場有25家航空公司運(yùn)營，以河北航為主占33.90%，春秋航次之占19.54%，其余23家運(yùn)力合計(jì)占46.57%。

　　從整體上看，三大航和海航仍是京津冀地區(qū)的主要承運(yùn)人。在整個(gè)京津冀地區(qū)三大主要機(jī)場中一共有109家航空公司運(yùn)營客運(yùn)業(yè)務(wù)。從京津冀地區(qū)三場航空公司運(yùn)力構(gòu)成來看，三大航和海航的運(yùn)力占到63.53%;天津機(jī)場的主要基地航之一的天航僅占到3.05%，甚至不及廈航;石家莊機(jī)場主要依靠的河北航和春秋航在整個(gè)系統(tǒng)中的運(yùn)力占比更少，分別僅為2.4%、1.6%。

　　從國際市場方面，一共有85家航空公司在京津冀三個(gè)主要機(jī)場運(yùn)營國際客運(yùn)業(yè)務(wù)，大部分航空公司集中在首都機(jī)場。整個(gè)京津冀地區(qū)國航(國航國際市場運(yùn)力份額為32.17%)是國際航空運(yùn)輸市場最主要的承運(yùn)人。

　　除了國航一家占全部運(yùn)力的32.17%外，排名第二的海航占到了5.84%;南航是我國四大航中在京津冀地區(qū)國際運(yùn)力投入最少的航空公司;此外，天航國際運(yùn)力占比1.62%，排名14;春秋航占比0.82%，排名26;廈航占比0.58%，排名35;奧凱占比0.57%，排名36。它們都是天津機(jī)場以及石家莊機(jī)場的主要國際承運(yùn)人。

　　五、航班時(shí)刻資源使用情況

　　根據(jù)2017年4月10日到16日的周航班計(jì)劃數(shù)據(jù)顯示，首都機(jī)場每日航班小時(shí)起降架次差別不大，其中周一是最繁忙的一天。從小時(shí)起降架次上看，首都機(jī)場閑置的航班時(shí)刻所剩無幾，時(shí)刻資源十分緊張。星空聯(lián)盟和天合聯(lián)盟占到了76.88%的客運(yùn)時(shí)刻資源。其中，星空聯(lián)盟自己擁有46.45%，接近一半的客運(yùn)時(shí)刻資源。非聯(lián)盟成員合計(jì)占18.08%。

　　從天津機(jī)場的航班時(shí)刻資源使用情況上看，從上午6：30至晚上20：00，容量也已接近飽和。

　　石家莊的空余資源相對還有潛力可釋放。

　　六、小結(jié)

　　在對京津冀民航運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的焦點(diǎn)問題繼續(xù)探討之前(例如：對未來北京雙樞紐運(yùn)營模式、航權(quán)與航班時(shí)刻資源配置、三市四場的良性發(fā)展等問題的探討)，首先需要對京津冀民航運(yùn)輸市場基本運(yùn)營情況進(jìn)行較為客觀的分析與判斷。本文從航空客運(yùn)市場運(yùn)營角度，對京津冀主要機(jī)場的運(yùn)營情況進(jìn)行了分析，主要結(jié)論有如下六個(gè)方面。

　　1、京津冀主要機(jī)場運(yùn)營規(guī)模相差梯度較大。首都機(jī)場旅客吞吐量已過9000萬，全球瑯琊榜第二;天津機(jī)場準(zhǔn)備晉級2000萬;石家莊機(jī)場不足千萬。三個(gè)機(jī)場旅客吞吐量占區(qū)域總旅客吞吐量的94.5%。京津冀地區(qū)航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的差異性，主要源于地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的差異。例如，北京與天津人均GDP已過10萬人民幣，河北省人均GDP落后于全國平均水平，且與全國平均水平之間的差距逐年增大。綜合考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局、人口密度、政治、文化等多種因素，京津冀機(jī)場航空運(yùn)輸發(fā)展不均衡有其一定的必然性。

　　2、與其他發(fā)展較為成熟的多機(jī)場群(例如紐約、倫敦、巴黎等)不同，京津冀主要機(jī)場間的地理空間位置較遠(yuǎn)，未來三市四場間的距離約在85公里-230公里左右(其他機(jī)場群大約在60公里以內(nèi)可達(dá)，甚至更近)。這種特征決定了各機(jī)場既有各自需要滿足的腹地市場，又存在一定的競爭市場。根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展綱要所賦予的各機(jī)場功能定位，其差異化發(fā)展應(yīng)考慮：在運(yùn)營航空公司、通航市場，以及在同一通航市場上價(jià)格、服務(wù)等方面都要有更為豐富的體現(xiàn)。

　　3、無論在國內(nèi)，還是國際與地區(qū)市場，在通航機(jī)場數(shù)量與航班頻次方面，首都機(jī)場在區(qū)域機(jī)場群內(nèi)都具有壓倒性優(yōu)勢，且航線整體運(yùn)營績效較好。首都機(jī)場表現(xiàn)出我國大型航空樞紐形成過程中的明顯中國特色，即：多功能復(fù)合型樞紐。既要滿足國內(nèi)OD旅客需求，同時(shí)又要承擔(dān)國內(nèi)、國際樞紐作用。若只強(qiáng)調(diào)OD旅客需求，或國內(nèi)樞紐作用，會(huì)使民航運(yùn)輸業(yè)參與國際競爭，尤其是東北亞國際航空樞紐競爭中處于不利地位。對于此問題的理解，是北京兩場如何分工協(xié)作，在市場拓展方面采取何種模式的基礎(chǔ)。

　　4、2016年航班計(jì)劃數(shù)據(jù)顯示，在京津冀地區(qū)運(yùn)營的主要航空公司為國航、南航、東航與海航，四個(gè)航空公司運(yùn)力份額達(dá)到63.52%。在國際市場方面，國航運(yùn)力份額最高，達(dá)到32.17%;其次為海航，國際運(yùn)力份額為5.84%。國航在京津冀地區(qū)投放國際市場運(yùn)力，占其全部運(yùn)力的比例逐年下降。海航在京津冀地區(qū)國際市場開拓力度逐年增強(qiáng)，且在通航機(jī)場方面，與國航形成了較好的差異化發(fā)展態(tài)勢。

　　隨著天津航空運(yùn)營戰(zhàn)略的調(diào)整，其在天津機(jī)場的座位運(yùn)力份額由原來的20%以上，逐漸下降到18%。與首都機(jī)場擁有較為強(qiáng)大的基地航空公司不同，天津機(jī)場近兩年的運(yùn)力增長，主要依靠引進(jìn)更為豐富的運(yùn)營航空公司實(shí)現(xiàn)。

　　5、在航班時(shí)刻資源使用方面，首都機(jī)場已經(jīng)是眾所周知的深度飽和;天津機(jī)場也已經(jīng)處于即將飽和狀態(tài)，時(shí)刻資源的稀缺性日益顯現(xiàn);石家莊機(jī)場在時(shí)刻資源使用方面，目前還有一定的裕度。影響航班時(shí)刻資源使用的核心關(guān)鍵問題是可用空域資源供給。

　　隨著航空運(yùn)輸量的不斷增長與可用空域資源供給之間的矛盾越來越突出，京津冀地區(qū)主要機(jī)場運(yùn)營模式也在悄然發(fā)生變化。2017年首都機(jī)場、天津機(jī)場與石家莊機(jī)場通航點(diǎn)情況如下表所示。相比上述中2016年的網(wǎng)絡(luò)布局情況，各機(jī)場的通航機(jī)場數(shù)量都有所下降，但是通航機(jī)場平均日航班頻次有所提升。例如天津機(jī)場國內(nèi)通航機(jī)場數(shù)量由2016年的116個(gè)減少為2017年的92個(gè)，通航機(jī)場日航班頻次由2016年的1.92提高為2017年的2.12。

　　京津冀地區(qū)航班時(shí)刻資源稀缺性，是驅(qū)動(dòng)機(jī)場對航線運(yùn)營品質(zhì)結(jié)構(gòu)性調(diào)整的根本原因。初步判斷，這種調(diào)整將持續(xù)到2019年北京新機(jī)場建成通航。這種變化將產(chǎn)生兩方面影響，一方面京津冀機(jī)場群本身的航線品質(zhì)會(huì)有所提升，但是另一方面也意味著，部分進(jìn)出京津冀地區(qū)的航空運(yùn)輸需求無法滿足。

　　6、本文對京津冀主要機(jī)場運(yùn)營情況進(jìn)行了簡單分析與介紹。希望本文能夠起到拋磚引玉的作用，更多業(yè)內(nèi)外專家學(xué)者參與到京津冀民航運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的討論中來。本文數(shù)據(jù)來源為《從統(tǒng)計(jì)看民航》、Flightglobal、OAG、國家與各地區(qū)相關(guān)統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站。(作者系中國民航大學(xué)教授 李艷偉)文章僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表任何機(jī)構(gòu)。

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