自2018年11月5日起，國內民航民航國內航線旅客運輸燃油附加費繼續上漲，800公里(含)以下航線保持20元/人不變，800公里以上由30元/人調整至50元/人。

　　首先，我們來回顧下近期燃油附加費漲價情況：

　　2015年2月取消燃油附加費。

　　2018年6月5日起，因油價上漲，不論遠近，每位旅客收取10元燃油附加。

　　2018年10月5日起，800公里(含)以下收取20元，800公里以上收取30元

　　2018年11月5日起，800公里(含)以下收取20元，800公里以上收取50元。

　　從2014年至2018年，國際油價波動情況如下圖。機票燃油附加費也一同標注在此圖。

　　2014年-2018年布倫特原油價格走勢

　　關于油價有四點事實必須明確：

　　1. 今年全球油價的確漲了

　　2. 但目前油價相對高點已明顯下降，處于今年五月的水平

　　3. 近期人民幣匯率問題，導致需要花更多的人民幣購買以美元結算的燃油

　　4. 國內航空公司的確受到匯率和油價影響，但盈利能力依然高企

　　按季度三大航凈利潤(億元)

　　01

　　燃油附加費的征收源頭和依據

　　燃油附加費的源頭是為了彌補燃油成本。目前國內機票燃油附加費由發改委和民航局統一制定標準，但并不是稅，而是直接進入航空公司的收入。

　　目前，你所支付的國內機票價格=機票價格+民航發展基金50元(即俗稱機場建設費)+燃油附加費。根據11月起的調價，你要支付的機票價格即航空公司公布價格+100元(800公里以上航線)。

　　根據發改價格〔2015〕571號和民航發〔2015〕27號文件規定，國內機票燃油附加費計算公式為：

　　800公里(含)以下航線的燃油附加最高標準為0.00002541×(國內航空煤油綜合采購成本-5000)×800

　　800公里以上航線燃油附加最高標準為0.00002541×(國內航空煤油綜合采購成本-5000)×1500。

　　根據歷史數據2015年2月航空煤油綜合采購成本3842元/噸(取消燃油附加費月份)。據天風證券資料，2018年6月燃油采購成本約為5300元/噸左右，觸發公式中征收條件。2018年10月，煤油綜合采購成本上漲至6218元/噸。

　　另外，公式中的國內航煤采購成本價格為采價區間，而瞬時國際原油價格。換句話說，只有油價持續保持在目前的區間20天以上，航空煤油價格才會下來。

　　02

　　統一燃油附加費不大符合市場經濟

　　目前的燃油附加費征收機制是由油價對成本的一種補償性機制。但市場經濟下，機票完稅價格應該是市場供需的反應。

　　然而，燃油附加費機制是相關部門制定的統一價格。統一的燃油附加費占機票稅后價格比例越高，就意味機票固定部分比例越高，政策決定屬性越濃。

　　中國國航董秘周峰在2017年業績報告會上也表示，現在燃油附加費是基于突發性油價高企后對成本的一種補償性對沖，但是作為市場經濟來講，燃油附加費應該包含在機票價格中。

　　也就是說燃油附加費本質就是機票價格組成部分，并不是政府征收的稅費，最后還是落入航空公司腰包。而機票價格就是用來反映運營成本的，并不需要額外收取固定的燃油附加費。

　　在充分市場競爭的價格調節下，不應強制將燃油附加成為機票必然組成部分。由于燃油附加費的收款方是航空公司，政府不應干預市場競爭，出臺收費標準。完全可以零燃油附加費，讓純粹的機票價格反應市場和航空公司成本收益。

　　03

　　過時的燃油費計算方式

　　目前的航空燃油附加費計算公式是基于2015年初的文件。而采集的數據樣本來自2015年之前。

　　燃油消耗的本質即飛機的耗油量。計算公式已四年未發生調整，航空公司的運營效率已經發生了巨大改變。

　　在過去幾年，我們見證了南方航空最后一架波音737-300飛機退役，最后一架波音757-200飛機退役，最后一架波音777-200飛機退役;國航最后一架空中客車A340-300客機退役，波音767飛機退役;東航上航集團的最后一架空中客車A300退役，最后一架空中客車A340-600退役，波音737-300客機退役，波音767客機退役……

　　南方航空737-300飛機退役儀式

　　而我們迎來了大量的新型客機。例如波音787-8和787-9夢想飛機，新一代737客機-737MAX8，空中客車A320NEO家族，空中客車A350-900飛機等等。

　　國航接收首架787-9夢想飛機

　　以空中客車宣傳資料為例，空中客車新款A321NEO飛機的每座燃油消耗量降低20%。

　　航空公司大量引進新飛機，并退役了大量老舊機型，燃油效率大幅提升意味著燃油成本的大幅優化。再用老的計算方式來計算燃油附加費顯然已經有點過時。

　　另外，從節能減排角度出發，適當壓縮燃油附加費也能促進航空公司節能減排。

　　04

　　價格管制放開，沒必要也不應該“兩次吃乘客”

　　近年來，民航局已經逐步全面放開國內機票價格管制。伴隨而來的是機票最高價格的不斷上升。

　　10月31日晚采集第二天北京杭州和北京上海的價格

　　圖中所示是10月31日晚采集第二天北京杭州和北京上海的價格。北京杭州的全價票已漲至2400元，而北京上海與北京杭州距離相近，全價票僅為1350元。

　　這是為什么呢?早年全價機票的定價為系數乘以距離。所以北京杭州和北京上海的機票價格是相近的。但是由于北京杭州的價格管制比北京上海早約三年放開，導致航空公司持續在京杭航線漲價。北京上海(以及更多)航線今年起也放開管制，預計價格也會逐年退高。

　　正如前文所述，機票價格就是用來反映運營成本的，并不需要額外收取固定的燃油附加費。而機票價格的放開管制，使得航空公司已經有機會利用價格機制來對沖上漲的燃油成本，此時再祭出附加費的法寶，等于再“吃”乘客一截，沒必要也不大“好看”。

　　05

　　燃油附加費可能刺激不當營銷

　　在國際航線，近年來，越來越多機票出現票價僅為幾百元，但燃油附加費幾千的現象。航空公司和旅行網站樂此不彼宣傳如何低價機票，吸引旅客購票。

　　國內航線隨著燃油附加費的增加，航空公司無疑也會傾向于使用這種“營銷手法”。例如機票300元，還要支付100元固定部分(燃油附加50元+民航發展基金50元)。也就是最終你支付價格400元中的25%是沒有被展示出來的。

　　但事實上這類“營銷”已被許多美歐多國禁止。在這些地區，任何航空公司都必須以“最終消費者支付價格”進行機票陳列和營銷。中國香港地區也將于11月起實行“最終價格透明”的法規。

　　我們不希望這種已經被國際否定的做法在國內流行開來。

　　06

　　高鐵叕笑了

　　燃油附加費漲價后，機票的起步價增加到100元(燃油附加50元+民航發展基金50元)。可能航空公司還能通過機票價格部分下調和高鐵競爭。但如果全球油價繼續增加，燃油附加費調升到100元甚至150元(之前最高峰)，對應的機票起步價變成了200元，這對于很多與高鐵正面競爭的短途航線是致命的 - 航空公司就算想降價跟高鐵廝殺，也降不下去了。

　　07

　　我們的建議

　　最優的解是取消統一定價的燃油附加費，讓消費者支付的金額回歸機票價格市場競爭的本質。航空公司已有充分的機票定價能力對沖不斷上漲的油價。減少政府定價，降低非市場因素，增加市場的充分競爭。

　　如果無法取消燃油附加費，那就需要調整燃油附加費計算公式，讓其更能反映航空公司目前真正的燃油效率和水平，而不是采用過時的計算方式。

　　機票價格展示和營銷采用稅費后價格而非機票裸價，讓消費者能更清楚了解最終機票支付價格。

　　很多航空公司從業者都說，我們也不想要越來越高的燃油附加費，這只會降低我們的競爭力。

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