10月24日，是協(xié)和超音速客機(jī)退役15周年紀(jì)念日，在TWITTER上專門搭建了#Concorde的話題，引來全球“和粉”瘋狂蓋樓。

　　1973年在非洲上空追逐日食的協(xié)和客機(jī)

　　協(xié)和超音速客機(jī)之所以被不斷話題，是因為他飛的太快，他走的太早，他的記錄至今無人超越，他的身影定格在粉絲青春期的印象中，力量與優(yōu)雅的完美結(jié)合，飛過協(xié)和的體驗，成為一種身份象征。

　　他不吭聲，沒人敢說自己飛的快。

　　從倫敦到紐約的飛行時間連時差都可以忽略，波音747要飛7個小時，協(xié)和的最快紀(jì)錄是2小時52分鐘。巴黎到紐約正常飛行只需要3小時20分鐘。

　　航空界最早的風(fēng)投項目，一個國家根本玩不起。得益于德國戰(zhàn)敗后的技術(shù)外流，航空大佬們紛紛試水超音速客機(jī)，英國人做完融資的PPT發(fā)現(xiàn)，這玩意兒技術(shù)要求太高、太燒錢，島國人民對超音速市場的預(yù)期非常高。

　　箭頭形排列的英航的7架協(xié)和

　　同一時期，英吉利海峽對岸的法國人，也在搞超音速項目，而且理論設(shè)計大致相同，英法兩國一拍即合，聯(lián)合研制超音速客機(jī)，費用平攤，至此，超音速客機(jī)項目得到了英法兩國的資金支持，戴高樂總統(tǒng)還給項目起名“協(xié)和”。

　　法國產(chǎn)的第一架協(xié)和號與1969年3月2日首飛，英國產(chǎn)的協(xié)和號晚了一個月首飛。協(xié)和號突破音障是在第45次試飛中實現(xiàn)的。

　　1975年底，英法兩國為協(xié)和頒發(fā)了適航證，從首飛到投入正式運營，歷時7年之久，8架試飛飛機(jī)飛行5500小時，其中超聲速飛行2000多小時。

　　巴黎–達(dá)卡爾–里約熱內(nèi)盧航線首日封

　　終于，在1976年1月21日，法航開航巴黎–達(dá)卡爾–里約熱內(nèi)盧航線，同一天，英航首飛倫敦到巴林。協(xié)和客機(jī)的票價不菲，達(dá)官政要、影視明星、商界巨賈競相追逐彰顯身份，一時間協(xié)和成為網(wǎng)紅機(jī)型。

　　協(xié)和飛機(jī)成功的關(guān)鍵是發(fā)動機(jī)制造商的給力不拖延，當(dāng)時世界上兩大發(fā)動機(jī)巨頭英國羅·羅公司和法國斯奈克馬公司聯(lián)袂研發(fā)的，超音速雙轉(zhuǎn)子加力式渦噴發(fā)動機(jī)奧林帕斯593，讓協(xié)和成為與時間賽跑的機(jī)器。

　　奧林帕斯593發(fā)動機(jī)并不省油，在起飛、跨音速和高超音速時，基本是火力全開狀態(tài)，大多數(shù)時候航空公司老板會交代機(jī)長，別飛的太快，不然節(jié)油獎就沒了。

　　1980年協(xié)和客機(jī)的倫敦-紐約航線延長到邁阿密

　　想必飛協(xié)和的機(jī)長年薪非常高，因為這款飛機(jī)的物理變換非常大，且不說機(jī)頭能升降，單說機(jī)身會因摩擦高溫而變長。

　　超音速飛行時，機(jī)身與大氣摩擦產(chǎn)生高溫，鋁合金材質(zhì)的機(jī)身要承受127度高溫，重要部位如發(fā)動機(jī)短艙、升降舵等部件采用了鈦金屬和不銹鋼。

　　超音速飛行時，機(jī)身受熱，機(jī)身會加長30厘米，下降時材料又會收縮，這對金屬熱加工工藝和耐疲勞特性都提出了很高要求。

　　寶馬M1的廣告，科技與智慧的結(jié)晶。

　　寶馬M5的廣告，可見協(xié)和客機(jī)在當(dāng)年是個大IP

　　1969年3月2日，協(xié)和001號機(jī)以3小時18分鐘從圖盧茲直飛紐約。而1927年，林白駕駛的“圣路易斯精神號”跨越大西洋從紐約抵達(dá)巴黎，整整用了33個小時。

　　1971年5月25日，還是001號機(jī)，用2小時35分飛行4 505公里，到達(dá)達(dá)喀爾，是亞聲速飛機(jī)所用時間的一半。

　　1992年10月12日至13日，為紀(jì)念哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸500周年，法航一架協(xié)和，經(jīng)里斯本–圣多明各–阿卡普爾科–火奴魯魯–關(guān)島–曼谷–巴林–里斯本作環(huán)球飛行，耗時32小時49分3秒。

　　協(xié)和在阿拉斯加的費爾班克斯進(jìn)行低溫測試

　　1995年8月15日至16日，這個紀(jì)錄被同一架飛機(jī)打破，這次是自西向東，經(jīng)紐約–圖盧茲–迪拜–曼谷–關(guān)島–火奴魯魯–阿卡普爾科–紐約，耗時31小時27分鐘40秒。

　　“協(xié)和”客機(jī)從英國倫敦飛往美國紐約最快的飛行紀(jì)錄是2小時52分59秒，那是在1996年創(chuàng)造的。

　　英航協(xié)和客機(jī)退役時機(jī)組揮舞國旗

　　協(xié)和的速度之快可以“追日”《超音速黑暗追逐者 探訪巴黎航空博物館鎮(zhèn)館之寶》

　　然鵝，這么牛的飛機(jī)，只造了20架，投入運營的14架，英法各7架，這導(dǎo)致了協(xié)和航班運營成本高昂，票價始終居高不下，為了分?jǐn)偢甙旱难兄瞥杀荆�英法兩國使出了渾身解�?shù)積極推銷協(xié)和，而最接近成功的一次居然是向中國出口這種代表未來客機(jī)的超音速客機(jī)。

　　1972年8月，中英兩國簽署協(xié)議購買3架協(xié)和客機(jī)，作為首長專機(jī)，不過遺憾的是，由于當(dāng)時經(jīng)濟(jì)原因，最終并未能引進(jìn)。

　　協(xié)和與噴火戰(zhàn)斗機(jī)

　　協(xié)和初始的研發(fā)成本為1.7億英鎊，但不久就翻了幾番。當(dāng)初市場預(yù)期是銷售300架，賣掉64架才能保本，但最終只生產(chǎn)了20架。

　　2000年7月25日，法航一架協(xié)和飛機(jī)失事墜毀，暴露了協(xié)和設(shè)計上的一些缺陷，油箱離輪胎太近了，而且缺乏保護(hù)層。

　　盡管經(jīng)過改進(jìn)，重新取得適航證，但還是蒙上了一層揮之不去的陰影。再加上事故后保養(yǎng)成本大幅上升，最終，航空公司選擇了退役這款客機(jī)。

　　1969年雪鐵龍DS與協(xié)和，二者都是法蘭西的驕傲。

　　2011年雪鐵龍DS5與協(xié)和，時過境遷，協(xié)和已退役，DS已經(jīng)發(fā)展到第五代，而且在中國大賣，二者只能在博物館再聚首了。

　　協(xié)和的折疊機(jī)頭，起降時機(jī)頭下傾，便于機(jī)組觀察。

　　英航協(xié)和告別飛行，飛躍著名的克利夫頓吊橋。

　　由于工作原因，這幾年多次出國，在多個國家的航空博物館見到過協(xié)和客機(jī)，上圖是協(xié)和客機(jī)的商務(wù)艙，看起來很狹小吧，拍攝于圖盧茲航空博物館，這個博物館有兩架協(xié)和，一架法航，一架原型機(jī)。

　　協(xié)和的艙門很小，進(jìn)出要低頭，舷窗更小，只有蘋果6那么大。但就是這么小的飛機(jī)，凝聚了人類最高精尖的智慧，雖然沒有飛過協(xié)和，但那種感覺絕不是747能帶來的。可能就像我們坐高鐵，最愛看速度變化一樣，當(dāng)協(xié)和在55500英尺高空，向2倍音速發(fā)起沖刺的時候，每個人都想裁判一樣盯著顯示器，感受著飛機(jī)的振動和噪音，以及變長的飛機(jī)外殼，這一切神奇地發(fā)生在-55度的高空。

　　這架協(xié)和就是當(dāng)年在非洲追過日食的那架，拍攝于巴黎布爾歇機(jī)場的航空博物館，這里也有兩架協(xié)和客機(jī)，加上戴高樂機(jī)場邊的那架協(xié)和客機(jī)，法國見到了5架協(xié)和。這個機(jī)場也是法國航展的舉辦機(jī)場，距離戴高樂機(jī)場不遠(yuǎn)，平時起降公務(wù)機(jī)。

　　西雅圖波音機(jī)場旁的飛行博物館，這里也收藏一架協(xié)和客機(jī)，這架客機(jī)見過三次，2012年初見時，還是露天展放的，2016年采訪波音百歲生日時，這架協(xié)和已經(jīng)進(jìn)入了展廳，前兩天去接吉祥航空787時，又抽空去參觀了一下，每一次去感受都不一樣，但都會被他的氣勢所震撼。

　　在曼哈頓44號碼頭無畏號航母上停著的這架協(xié)和客機(jī)，是在2012年去紐約出差是順路拍到的。退役后的19架協(xié)和客機(jī)，被世界上各大博物館高價收藏，在華盛頓的航空航天博物館還有一架，印象中，在美國其他航空博物館還有收藏的。德國的辛斯海姆汽車與技術(shù)博物館同時收藏了協(xié)和和圖144兩款超音速客機(jī)，還有一部分被英國的博物館收藏，比如蘇格蘭航空博物館。

　　雖然協(xié)和在商業(yè)并不算成功

　　但是在民用飛機(jī)發(fā)展世上絕對是濃墨重彩

　　他的傳說一直在流傳在江湖

　　而且被不斷演繹

　　種種跡象表明

　　新一代超音速客機(jī)

　　會重返舞臺

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