來自民航局的數據顯示，全行業能源消費和碳排放強度穩步下降。2019年，我國機場平均每客能耗0.898千克標煤，每客二氧化碳排放0.553千克，分別較基線下降15.8%和28.81%。運輸航空每噸公里油耗和碳排放分別為0.285千克和0.898千克，較基線下降16.2%，在全球主要航空大國中處于領先位置。

　　民航的可持續發展也是全國政協常委王昌順一直關注的重要議題。他在今年全國兩會期間表示，要深入貫徹黨的十九大和十九屆二中、三中、四中、五中全會精神，以習近平生態文明思想為指導，堅持以人民為中心，全面貫徹新發展理念，統籌好民航行業安全、綠色、服務和效益之間的關系，把綠色發展融入民航強國建設的各領域和全過程。

　　全國政協常委王昌順(圖片由受訪者提供)

　　“要以改革創新為動力，以降碳和污染防治為抓手，持續完善綠色民航治理體系。其中，統一民航企業能耗與碳排放管理機制刻不容緩。”王昌順在接受本報記者采訪時說。

　　綠色民航發展的機遇與挑戰

　　“十四五”時期是我國開啟全面建設社會主義現代化國家新征程的第一個五年，也是為全面落實新的二氧化碳排放達峰目標和碳中和愿景打基礎的關鍵時期。在王昌順看來，民航綠色發展對提高行業競爭力和爭取行業未來發展空間的意義重大，機遇與挑戰并存。

　　“從國內看，我國生態文明建設步伐加快。國家層面的法律法規體系加速完善，資源管理制度體系加快形成，全社會生態環境保護意識日益增強，生態保護紅線、環境質量底線、資源利用上線已成為各地區、各行業發展中必須嚴守的三條紅線。”王昌順表示，中國民航認真學習貫徹習近平總書記重要指示精神，落實黨中央、國務院決策部署，穩步推進民航綠色發展相關工作。

　　與此同時，世界百年未有之大變局進入加速演進期，國際環境錯綜復雜，政治、經濟形勢變數增多。王昌順告訴記者，后疫情時代，強化民航綠色復蘇、重構國際競爭格局成為各方關注熱點，圍繞民航綠色低碳發展路徑、標準和產品的博弈將更趨激烈。“國際社會尤其是發達國家要求中國承擔更多航空減排和對外援助責任，中國民航深度參與全球民航環境治理面臨著更加嚴峻的挑戰”。

       在發展與減排的平衡中可持續發展

　　目前，中國民航擁有全球平均機齡最年輕的機隊，在提高航空燃油效率與控制碳強度方面已優于歐美國家，處于全球領先水平。但民航運行的特點決定了民航依靠自身節能減排的潛力非常有限，包括航空運輸國際化屬性強，跨區域運行特性明顯;集團化管理下，屬地子公司能耗受運力綜合調配影響大;航企依賴的能源可替代性差，高速發展帶來的產能供需矛盾將長期存在;在國際碳減排機制和國內碳配額管理下，航企面臨壓力巨大等。“隨著國家生態文明建設戰略的推進，航企的能耗與碳排放管理必須充分考慮行業特性、發展周期和國內外形勢。”王昌順說。

　　那么，如何在發展與減排的平衡中探尋民航的可持續發展道路?王昌順提出了兩點建議，一是航企的能耗與碳排放管理應與行業發展需要相適應。作為大型移動源，航空運輸能耗及排放難以合理劃分至某一行政區，國際上多采取航空器注冊國統一管理模式。同時，全球航企競爭日趨激烈，大規模集團化運行因便于靈活調配運力、差異化運營，已經成為各國航企提高競爭力的重要手段。二是對航企的能耗與碳排放管理應與國際國內形勢相適應。未來10年~15年，中國民航仍將處于較快發展階段，但我國碳市場和可持續航空燃料產業均剛剛起步，必須把實現民航高質量發展與生態環境高水平保護相統一，作為現階段民航航企能耗與碳排放管理的基本原則。同時，堅持國際視野和戰略思維，利用我國民航規模和市場優勢，積極參與并引領國際民航相關標準制定，共同推動實施，為全球民航可持續發展貢獻更多中國實踐和中國智慧。

        統一航企能耗與碳排放管理

　　“要發揮民航局的行業管理優勢，統籌實施航企能耗與碳排放管理”。王昌順建議，要逐步構建起更加完善的政府為主導、企業為主體、各方廣泛參與的綠色民航治理體系。采取整體統籌管理方式，避免現行屬地化管理和分級管理模式下，對航企形成割裂式的能耗控制壓力和不平衡的發展限制;利用較為完善的民航體系垂直化管理條件，實現對航企能耗的有效監控、對排放數據的立體分析，準確把握行業能耗趨勢，提出科學合理的能耗控制標準，推廣切實有效的節能降耗舉措。

　　王昌順同時表示，要高度關注國際形勢，結合我國民航業發展實際及對外談判進程，統籌好國內與國際兩個大局。在國家主管部門的指導下，發揮民航主管部門、航企、社會組織等單位的作用，形成合力，共同推動綠色民航治理體系和治理能力現代化，積極參與推動全球民航環境治理。“還要深化國際交流合作，倡導踐行公平公正的全球民航環境治理新理念。在頂層設計上，統籌國內、國際兩個大局，為我國航空運輸企業爭取公平的競爭環境;在國內國際相關標準上，積極研究和參與制定，努力實現民航綠色發展相關資源要素的內外雙循環。”王昌順說。(程婕)

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