從湖南汨羅的農(nóng)家子弟到民航局接收的第一批油料專業(yè)畢業(yè)生，從扎根西北的基層干部到中國航油集團的黨委常委，龔豐經(jīng)歷并參與了中國航油事業(yè)30年的高速發(fā)展。

　　龔豐剛參加工作的1988年，全國的航油消耗量還不到100萬噸;而如今，僅北京大興國際機場的設(shè)計年供油量就達到了1200萬噸。“當(dāng)時我做夢也想不到啊!”他說，這一切都是時代的饋贈。沒有改革開放，就沒有中國民航和中國航油的今天;沒有改革開放，更沒有他個人的成長。“我們有幸趕上了這個時代”。

　　龔豐是湖南汨羅的農(nóng)家子弟。年少時的他，一心想著學(xué)生物和農(nóng)業(yè)。1984年高考，民航局委托解放軍后勤工程學(xué)院招收了第一批油料專業(yè)的學(xué)生，而他是當(dāng)年被錄取的唯一湖南籍考生。

　　“學(xué)油?大概是吃的油吧?”年少懵懂，他始終惦記著地上的糧食，卻陰差陽錯地管起了天上的“糧食”，從此便沒有離開過。

　　就這樣，龔豐在航油一干就是30年。從基層逐步走上領(lǐng)導(dǎo)崗位，龔豐在這30年里實現(xiàn)了職業(yè)生涯中的蛻變，而他所在的中國航油也在這30年里實現(xiàn)了從“建起來”到“強起來”的轉(zhuǎn)變。與很多同輩人一樣，他一再將此歸功于改革開放，而且始終感恩改革開放給中國民航、中國航油帶來的巨大發(fā)展機遇和成就。

　　差距與追趕

　　“北京首都機場一年的加油量有多少?”1990年，剛到中國航油公司任職的龔豐陪同法國同行參觀首都機場。在回答法國同行的提問時，首都機場的航油領(lǐng)導(dǎo)非常驕傲地報出了“每年32萬噸”。畢竟首都機場的加油量占全國機場加油量的1/4啊!

　　“那巴黎機場呢?”龔豐和同事們反問。

　　“巴黎的哪個機場?”

　　“最大的那一個!”在場的幾個年輕人甚至不知道巴黎有幾個機場。

　　“戴高樂機場的加油量每年近300萬噸”。這個數(shù)字突破了幾個年輕人的想象。在吃晚飯時，龔豐和同事們才開始“算賬”。按照他們的推算，首都機場即便發(fā)展得再快，在他們退休時，其年加油量最多也就100萬噸。“我們當(dāng)時很篤定，在我們有限的職業(yè)生涯里，是看不到國內(nèi)單一機場年加油量達到300萬噸了”。

　　1990年4月，中國航油公司成立之初人員合影。三排右六為龔豐。

　　然而，在20多年后的今天，首都機場的年加油量在航班增長速度受限的情況下已經(jīng)超過了400萬噸。“當(dāng)時做夢也想不到啊!”

　　事實上，加油量小只是一方面，技術(shù)和管理水平低才是當(dāng)時中國航油在運營中的“硬傷”。

　　龔豐多年來一直保存著一本手寫的《飛機加油操作規(guī)范》。1990年7月，中國航油公司成立不久，在安技處做助理員的龔豐被派去廣州分公司出差。在分公司總經(jīng)理喻昶老先生的辦公室里，他發(fā)現(xiàn)了這個寶貝。“不知道老人家從哪里找來了一本國外的操作規(guī)范，然后自己翻譯手寫在一摞油料化驗單的背面。他看到我喜歡，竟把這本寶貴的操作規(guī)范送給我了”。

　　這是龔豐第一次接觸國外的《飛機加油操作規(guī)范》。而當(dāng)時的中國航油甚至沒有一套像樣的行業(yè)準(zhǔn)則。“唯一的是《油料工作條例》”。龔豐記得，里面的內(nèi)容并無太多“干貨”，大多是行政管理方面的要求，技術(shù)內(nèi)容寥寥無幾。

　　這本操作規(guī)范打開了龔豐學(xué)習(xí)國外先進行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范和管理理念的大門。“民航是一個國際性的行業(yè)。飛機飛進飛出，與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌是最基本的要求，做法不一樣就要亂套”。

　　1990年～1991年，龔豐先后兩次去新加坡出差。“在交流中我發(fā)現(xiàn)外國人有一個特點，他們講什么都會從柜子里拿出一本規(guī)范作為依據(jù)”。因此，在第二次出差回程前，他和同事通過一個華僑的關(guān)系復(fù)印了大量航空油料技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范帶回來。龔豐形容，“如獲至寶”。

　　1993年7月，龔豐在法國巴黎戴高樂機場考察機場供油設(shè)施，與外國專家現(xiàn)場交流。

　　自此，龔豐給自己立了規(guī)矩，出差一定要把事情搞明白、有所收獲才行。每到國外，他和同事就在油庫里盡可能多看、多問。“直到現(xiàn)在，還有人說跟我出國很累。我們到國外去就想抓緊一切時間學(xué)習(xí)，哪個犄角旮旯都想看看”。

　　對業(yè)務(wù)精益求精的龔豐對員工也充滿了感情。

　　1995年7月，龔豐在日本東京成田機場油庫考察。

　　1996年，龔豐任中國航油西北公司主持工作的副總經(jīng)理。在西北地區(qū)4年，針對西北公司設(shè)施設(shè)備陳舊、安全保障能力低下的現(xiàn)實情況，他嚴(yán)格要求按標(biāo)準(zhǔn)對照檢查。凡是符合性達不到要求的，必須無條件整改。他還解決過許多棘手的問題，處理過不少違章、違規(guī)的人，而且處理得極其嚴(yán)格。

　　與此同時，他下狠心解決西北公司員工生產(chǎn)、生活條件差的問題。為格爾木供應(yīng)站的5名員工建執(zhí)勤宿舍，將蘭州市中川鎮(zhèn)的員工搬遷到城里，他都親自規(guī)劃。

　　“我在西北公司時，很多人怕我，怕我嚴(yán)格，怕我鐵面無私。但是大家又喜歡我，喜歡我對大家的愛。因為愛，你才會嚴(yán);因為愛，你才能嚴(yán)。不嚴(yán)格要求，不嚴(yán)格管理，損害的是企業(yè)，歸根到底傷害的還是廣大員工。”龔豐說，在西北地區(qū)的4年很值得回味。

　　改革與戰(zhàn)略

　　經(jīng)過30年的職業(yè)生涯，龔豐已經(jīng)走上了領(lǐng)導(dǎo)崗位，中國航油也以他年輕時不敢想象的速度飛快發(fā)展著。全國的航油消耗量從改革開放之初1978年的25萬噸，激增至2018年的3500萬噸。全國的儲油設(shè)施容量從1978年的四五萬立方米，激增至2018年的530萬立方米。上世紀(jì)90年代，除了北上廣等十幾個大城市能用火車運油以外，大部分地區(qū)只能用汽車運油;而2018年，全系統(tǒng)僅長距離輸油管道已達1200千米。如今的中國航油早已從一家單純的保障企業(yè)，發(fā)展成為對標(biāo)國際一流航油公司的大型央企。

　　1995年7月，龔豐(右二)在法國巴黎奧利機場參觀機場場內(nèi)供油設(shè)施，與外國同行深入交流。

　　“我們趕上了這個時代，有幸生活在這個時代。”龔豐一再重復(fù)著“時代的饋贈”。改革開放40年，民航經(jīng)歷了3次重大的體制改革，實現(xiàn)了政企分離，建立了多種所有制企業(yè)平等競爭的民航管理體制，這也讓中國航油駛上了發(fā)展的“快車道”。今年53歲的龔豐恰好經(jīng)歷并參與了這一切。“每一次改革，中國航油都得到了大的發(fā)展機遇，是改革成就了航油事業(yè)的發(fā)展”。

　　作為改革的堅定擁護者，龔豐親自參與、主持了中國航油近十幾年大大小小的多項改革。航油資源從計劃經(jīng)濟時代的配給制到后來的專項管理再到市場化，航油價格也從計劃管理到雙軌制再到與國際接軌……這些改革最終成就了中國航油市場在油品質(zhì)量、設(shè)施設(shè)備建設(shè)、運行管理、經(jīng)營模式、合規(guī)合法性等方面與國際市場的全面快速接軌。

　　2005年8月，在中國航油集團公司，龔豐主持審定《航空油料化驗操作規(guī)程》。

　　“改革不是一蹴而就的。這其中遇到的問題很多，到底怎么改，大家的意見一度有很大分歧”。龔豐說，我國的航油市場與其他國家有很大差別，資源分布和消耗不平衡使運輸及保障成本很高。2002年，關(guān)于與民航總局脫鉤后的中國航油該何去何從，當(dāng)時有很多方案。國家有關(guān)部門在經(jīng)過多方研究之后，最終還是選擇了航油統(tǒng)一管理的模式。

　　“統(tǒng)一管理模式的優(yōu)點是能夠統(tǒng)一供油設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)，統(tǒng)一資源調(diào)配，統(tǒng)一安全管理標(biāo)準(zhǔn)。這幾個‘統(tǒng)一’，確保了在我國資源分布不平衡、消耗不平衡、經(jīng)濟發(fā)展不平衡等客觀條件下民用航空高速發(fā)展的供油保障。在絕大多數(shù)支線機場、中西部機場及西藏等高高原機場的供油，邊際利潤都是負(fù)的。沒有航油，飛機就飛不起來。但虧損的事情，哪家企業(yè)都不愿意干。如果不是統(tǒng)一管理，航油業(yè)務(wù)肯定不會有序發(fā)展、平衡發(fā)展”。如果說改革讓中國航油與世界接軌是“竭誠服務(wù)全球民航客戶”的真實寫照，那么以上種種也是改革讓“保障國家航油供應(yīng)安全”實實在在得到落實的寫照。這兩句話正是中國航油肩負(fù)的神圣使命。

　　2018年9月，龔豐接受中國民航報記者采訪。

　　而所有這一切都需要完善的供油網(wǎng)絡(luò)的支撐。在龔豐看來，網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)布局將是他們這一輩人直到退休最為重要的任務(wù)。畢竟全國的年航油供應(yīng)量即將達到4000萬噸，這個數(shù)量遠不是地面運輸可以保障得了的。“越來越多的機場依靠火車運輸已不能保證航油供應(yīng)，未來一段時間必須大量修建輸油管道，構(gòu)建全國供油網(wǎng)絡(luò)”。

　　龔豐經(jīng)歷過西南地區(qū)長期供油緊張的窘迫。西南地區(qū)沒有航油資源，也一度沒有煉廠，航油供應(yīng)問題只能從西北、中南、華東等地區(qū)的煉廠通過鐵路長途運輸來解決。但到了2002年，鐵路運輸已經(jīng)不能保障西南地區(qū)的航油供應(yīng)。當(dāng)年，龔豐主持開通了長江航運，航油從上海、南京下水經(jīng)長江運至重慶，再轉(zhuǎn)運到成都、貴陽，供油緊張的情況得到改變。維持了十幾年后，西南地區(qū)的航油需求量大幅增長，航油運力再度吃緊。“今天，航油系統(tǒng)面臨的最大問題是如何構(gòu)建全國供油網(wǎng)絡(luò)，確保國家航油供應(yīng)安全。這不是某一家企業(yè)的問題，是國家戰(zhàn)略”。

　　他說，這一切都是時代的饋贈。沒有改革開放，就沒有中國民航和中國航油的今天。

　　責(zé)任與使命

　　“2008年，有兩件大事對中國航油、對我個人影響很大，即2008年初南方冰雪災(zāi)害和‘5·12’汶川地震。這兩件事改變了我們對應(yīng)急管理的認(rèn)識，也提高了我們對自己責(zé)任和使命的認(rèn)識”。

　　冰雪災(zāi)害發(fā)生后，湖北、湖南、貴州三省的鐵路、公路運輸受阻，部分地區(qū)電力供應(yīng)中斷，一些地方對外聯(lián)系只能靠航空。可是航油運不進去，三省轄區(qū)內(nèi)的機場供油全面告急。

　　“那一段時間真的有點兒亂，國家層面當(dāng)時也沒有統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制，我們每天兩次召開內(nèi)部應(yīng)急協(xié)調(diào)會議，滿世界找人協(xié)調(diào)：沒有油，找油;電力機車不能使用，找內(nèi)燃機車?yán)?電力中斷不能卸油，找省長，省長親自現(xiàn)場協(xié)調(diào)。在經(jīng)歷這次事件后，我才知道航油供應(yīng)應(yīng)急管理的責(zé)任，也才知道我們應(yīng)急管理的水平和能力。”談到這里，龔豐神情凝重。

　　“5·12”汶川地震發(fā)生后，龔豐很快啟動了公司應(yīng)急管理機制。5月19日，龔豐就接到了來自國家應(yīng)急辦的緊急通知：馬上調(diào)航空汽油去四川綿陽。

　　“中國航油當(dāng)時沒有開展航空汽油業(yè)務(wù)，上哪兒去搞那么多航空汽油呢?”這給龔豐出了個難題。當(dāng)時，國內(nèi)只有蘭州石化煉廠生產(chǎn)航空汽油。在國家發(fā)改委的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，龔豐立刻聯(lián)系中國石油，給蘭州石化煉廠打電話，緊急協(xié)調(diào)了1200噸航空汽油。掛了電話，龔豐隨即聯(lián)系鐵道部協(xié)助運油。鐵道部當(dāng)即“鎖住”一列剛在銀川卸完油的油車，將其調(diào)到石嘴山洗車，再調(diào)至蘭州，由中國航油組織航空汽油裝車。

　　從龔豐接到上級命令到航空汽油裝車，一共只用了20個小時。就這樣，掛著4個“搶”字，這列裝載了1200余噸航空汽油的油車順利到達綿陽，有力保障了抗震救災(zāi)的正常開展。“在‘5·12’汶川地震發(fā)生時，國家、地方政府、企業(yè)應(yīng)急管理能力較年初冰雪災(zāi)害發(fā)生時明顯提高了，協(xié)調(diào)機制也基本建立起來了”。

　　不僅如此，為了讓赴四川北川羌族自治縣唐家山執(zhí)行堰塞湖搶險任務(wù)的米-26直升機減輕油料負(fù)荷，多帶重型設(shè)備上山，龔豐要求西南公司提前選調(diào)加油員和最好的加油車，攜帶7000升燃油挺進北川縣擂鼓鎮(zhèn)。這樣可以保證直升機攜帶最少的燃油執(zhí)行任務(wù)，并就近進行燃油保障，減少往返機場次數(shù)，并以最快速度將緊急調(diào)運的大卡車、挖掘機、推土機吊運上山，排除堰塞湖險情。

　　“救援飛機飛到哪里，中國航油就加到哪里”。這是作為央企的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)。在2008年南方冰雪災(zāi)害、2010年甘肅舟曲泥石流、2010年青海玉樹抗震、2017年四川九寨溝抗震等應(yīng)急搶險任務(wù)中，龔豐都曾戰(zhàn)斗在第一線。“關(guān)鍵時刻，能不能拉得出來;關(guān)鍵時刻，能不能保證航油供得上，是對我們能不能履行責(zé)任的最好檢驗”。

　　2018年5月，龔豐(右五)在北京新機場供油建設(shè)工地檢查指導(dǎo)工作。

　　當(dāng)下，龔豐全身心撲在了北京大興國際機場供油工程的建設(shè)上。初出茅廬時的他“做夢也想不到”，作為首都的重大標(biāo)志性工程和中國航油的“天字一號”工程，北京大興國際機場的設(shè)計年供油已經(jīng)近千萬噸。

　　“我是真的熱愛這個行業(yè)。”扎根于此30年的他不是在客套。

　　2018年7月，中國航空油料集團有限公司召開首屆科技大會，龔豐主持會議。

　　(圖片均由龔豐提供)

　　寄夢藍天

　　我期盼中國民航在未來的發(fā)展中取得更輝煌的成就，同時也希望中國航油實現(xiàn)更大的發(fā)展，繼續(xù)加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高供油保障能力，在新能源、新技術(shù)、新材料應(yīng)用上加大投資力度，提高科技水平，為保障國家航油供應(yīng)安全作出自己的貢獻。

　　——龔豐

　　本期主角

　　龔豐，漢族，1965年1月出生，湖南汨羅人。1986年6月加入中國共產(chǎn)黨，研究生學(xué)歷，畢業(yè)于新加坡國立大學(xué)，工商管理碩士，高級工程師。

　　1988年7月參加工作，至1990年1月任民航局物資司油料處干部。其間，1988年9月～1989年6月，在中央機關(guān)講師團任教。1990年1月，任中國航油公司安技處助理員;1994年1月，任中國航油總公司安技處副處長;1996年6月，任中國航油西北公司副總經(jīng)理(主持工作);2000年8月，任中國航油總公司計劃處處長;2001年10月，任中國航油總公司副總經(jīng)理;2002年10月，任中國航空油料集團公司副總經(jīng)理、臨時黨委委員;2005年12月，兼任中國航空油料有限責(zé)任公司總裁;2008年1月，不再兼任有限公司總裁職務(wù);2008年9月，當(dāng)選中國航空油料集團公司黨委常委。先后分管生產(chǎn)運營、資源統(tǒng)籌、安全管理、規(guī)劃發(fā)展、企業(yè)改革、國際業(yè)務(wù)等工作。

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