機場!機場!機場!

　　近日結束的全國“兩會”，至少40位全國人大代表聯名建議，加快推進蘇州機場規劃建設工作。不僅如此，全國人大代表、蘇州市長李亞平也提出：“懇請支持規劃建設蘇州機場，并盡早將其列入國家相關規劃之中。”

　　就像當地媒體所說，建設機場，是蘇州人民多年來的“夙愿”。而說起蘇州“逐夢”機場的曲折歷程，可追溯至上世紀90年代：

　　1994年，軍用蘇州光福機場曾開通聯航，每周兩個航班來往蘇州與北京、佛山之間，但八年后即告停航。

　　2009年，隨著上海將虹橋機場所有國際航線東移到浦東機場，導致蘇州、無錫等蘇南城市航空物流成本、時間成本大大增加。為此，蘇錫常均加入新機場爭奪。最終的結果是，次年，無錫碩放機場由江蘇省、蘇州、無錫注資，合力改建為“蘇南碩放機場”。

　　作為中國最強“地級市”，蘇州的經濟實力有目共睹。以2018年數據為例：蘇州工業總產值、全社會用電量全國第2，進出口總額全國第4，汽車保有量全國第5，一般預算收入全國第5，保費收入全國第6，地區生產總值(GDP)全國第7、快遞業務收入全國第8……

　　近30年間，蘇州與機場并非沒有緣分，但總歸是擦肩而過。時至今日，蘇州成為全國GDP前20位、人口過千萬的城市中，唯一沒有機場的城市。蘇州的急切，可想而知。說到底，蘇州究竟需不需要一座機場?

　　“異地”之痛

　　據粗略估算，2018年蘇州航空出行人次超過1600萬，航空出口貨運量約100萬噸。

　　自2015年蘇南碩放機場二期擴建(續建)投入運行以來，在很多人看來，蘇州身邊已有兩座機場——距蘇州站約35公里(駕駛距離)的蘇南碩放機場，以及距蘇州站約90公里(駕駛距離)的上海虹橋機場。

　　而且，如上文所說，身處無錫的蘇南碩放機場，蘇州也有出資擴建。再建一座蘇州機場，似乎顯得并不那么必要。

　　“做大碩放機場是王道，蘇州另搞一套本來就是虛榮心作怪!”

　　“周邊50~100公里之內，有那么多機楊，夠了!蘇南機場離蘇州才多遠?”

　　上述觀點，可能代表了不少人的看法。不過，來往蘇州的旅客應該都有感受，不管是去浦東機場、虹橋機場還是碩放機場，“異地機場”并沒有想象中那么方便。

　　例如，作為跨市出行，出租車運營有限制，通往兩大機場的公共交通也尚不完善。

　　從蘇南碩放機場到蘇州火車站，搭乘公共交通就要倒騰三次。而根據城叔親身體驗，機場大巴的安排也讓人感到不太友好。機場大巴(30元)與7座商務車(50元)交叉安排發車，從時間表來看，如果4：20到達蘇南碩放機場，除非想花2小時干等，否則只能消費商務車。

　　圖表來源：蘇南碩放國際機場官網

　　如果從虹橋機場到蘇州，高鐵雖然快捷，但也總得去火車站倒騰一圈，而機場大巴，官方給出的參考是耗時3小時。

　　圖表來源：上海機場集團官網

　　就當下而言，無論是包括蘇州在內的上海都市圈，還是蘇錫常都市圈，都在一體化起步階段。蘇州與無錫、蘇州與上海之間都還存在不少壁壘需要突破。幾十公里的距離，雖然聽起來感覺并不遙遠，但“異地”機場在接駁等公共服務方面，始終不如本地便捷。

　　同時，這種不方便，顯然也會為來蘇商務交流、旅游觀光、國際合作等帶來一定阻礙。這或許也是蘇州一直盼望自有機場的原因之一。

　　實際上，全國“兩會”期間，全國人大代表、中國工程院院士、河海大學教授王超就告訴媒體，自己經常來往蘇州工作，感覺非常需要建立一個便捷的機場。對此，李亞平也坦言：“作為常住人口超過1200萬的城市，蘇州在航空運輸方面需求巨大、增長旺盛，社會各界對建設蘇州機場呼聲很高。”

　　現實需要

　　進一步看，對城市而言，一座機場對城市能級、城市形象提升，以及樞紐交通、物流貿易和產業結構優化，都有著重要意義。

　　作為制造業大市，蘇州雖然經濟體量不小，但在全球產業鏈條中整體仍處于中低端。當前，蘇州正在謀求從“制造大市”向“制造強市”轉變，提升在全球分工中的地位。而高端生產性服務業，正是其重要發力方向。

　　全球知名城市評級機構GaWC不定期公布世界城市名冊，其重點關注領域正是各城市銀行、律師事務所、會計師事務所及房地產顧問公司等先進生產性服務業。在2018年的排名中，蘇州僅處于Gamma-(三線弱)，除北上廣深外，成都、天津、南京、杭州、青島、大連、重慶、廈門都在蘇州之前。

　　實際上，發達國家正是依靠研發設計、商務服務、市場營銷等生產性服務業領域的領先優勢，主導著全球生產網絡和產品價值鏈。

　　為此，2018年，蘇州政府工作報告提出，“將推動生產性服務業向專業化和價值鏈高端延伸”。

　　2019年，蘇州政府工作報告進一步強調，“以高端化為導向，推動先進制造業和現代服務業深度融合，加快產業轉型升級”。

　　在國家發改委員會城市中心總工程師、國土產業交通規劃院院長張國華看來：“CBD是一個大城市的“大腦”，從事城市最高端生產性服務業，它身處城市中，但服務于全國甚至全球，因此其對機場的需求度非常高。它在空間上的選址，應該處于傳統中心城市與機場中間區位，組織效率最高。”

　　當前，蘇州已瞄準“國際化大都市”發展定位，提出在更高層次、更大范圍、更廣領域擴大對外交流合作。如果沒有便捷的機場服務，可以想象，這對于蘇州的全球競爭力提升，將是一個硬性阻礙。

　　一個機場從規劃到正式運營，需要耗費數年甚至十年。考慮到未來發展，當下蘇州急著“爭”機場，也在情理之中。

　　區域配置

　　當然，對蘇州來說，建設機場這類大型交通設施，所需考慮不僅是城市自身發展，更重要的是區域資源協調配置。

　　最直接的是空域。在民航專家綦琦看來，長三角是我國東部戰區空防最前沿，這也對民航空域帶來制約。對于長三角世界級機場群來說，需要先提升現有存量資源利用效率，再談增加資源擴張。

　　再比如航線。蘇州周圍機場數量不少，這也意味著周邊機場、相應航空公司已經布局好航線，“再去競爭并非不行，但總體來看，會造成一些資源浪費”。在中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀看來，機場也是一門“生意”，區域客源無法再支撐一個機場，就可能帶來惡性競爭。

　　“蘇州想要建機場，不能只從蘇州的利弊去考慮。一定要超越市域、省域思維，以長三角區域發展大格局來審慎規劃。”陳耀告訴城叔。

　　目前，蘇州的一個重要機遇是，上海兩大機場正趨于飽和。按照《上海市城市總體規劃(2017-2035年)》，2035年機場旅客和貨郵吞吐量預計將分別達到1.8億人次、650萬噸。而2018年上海浦東、虹橋兩座機場旅客、貨郵運輸已分別達到1.17億人次、417萬噸。

　　就在今年2月，上海第三機場選址確定南通的消息引發熱議，后經華東民航局確認，目前還在選址比較中。而此次全國“兩會”期間，蘇州也打出“區域協作牌”，強調建設蘇州機場或將有效分流上海機場客貨運壓力。

　　蘇州當地媒體也提到：“規劃蘇州機場，不僅是蘇州自己的需要，更是鞏固提升上海國際航運中心地位，提升長三角世界級城市群國際競爭力的需要。”

　　“某種程度上，蘇州機場的呼聲與上海第三機場的呼聲是相連的。”陳耀補充說道，綜合考慮地方需求、區域機場飽和等情況，長三角區域、上海都市圈區域是否確實需要新機場?建設在哪里合適?這恐怕還需要國家層面、民航局層面進行充分論證。

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