開工近5年北京大興國際機場已進入建設的最后沖刺階段。

　　2月28日，交通運輸部部長李小鵬在國新辦發布會透露，北京大興國際機場總體已基本建成。北京大興國際機場從建設階段向開航階段進行轉變，下一步目標是6月30日竣工，9月30日前投入運營。

　　一家進駐北京大興國際機場的大型航企中層向《財經》記者表示，具體開航時間仍在探討中。

　　在確定具體開航日期之前，建設機場仍是重中之重。截至目前，北京大興國際機場四條跑道已經全部貫通，航站樓全面進入裝修和機電安裝階段。東方航空(5.840, -0.18, -2.99%)、南方航空(8.350, -0.26, -3.02%)基地項目的五大功能區已全部實現主體結構封頂。

　　除此之外，空管提前實現了西塔臺的結構封頂，飛行區空管設備的安裝已經全面展開。航油管線近期也將全線貫通。

　　機場建成只是北京大興國際機場運營的第一步。未來各家航司如何在新機場內奪得更多航班時刻，這考驗著各家航司的智慧。

　　提前19天完成飛行校驗

　　2月24日10時20分，一架獎狀680校驗飛機在華北空管局塔臺管制員的指揮下在北京大興國際機場北跑道平穩落。此舉標志著北京大興國際場飛行校驗工作圓滿完成。

　　飛行校驗是機場開放和航路運行的最基本的前提之一，是保證通信、導航、雷達等設施設備符合航班正常運營要求的必要手段，是保障飛行安全和旅客生命、人民財產安全的重要環節。

　　此次北京大興國際機場的飛行校驗歷時34天，比計劃提前19天完成，證明了北京大興國際機場飛行程序和導航設備具備投產通航條件。

　　李小鵬表示，所有飛行校驗科目的完成，標志著大興國際機場建設進入到了中后期的階段。現在有關當局正在緊盯著竣工和開航兩個時間節點，科學管控、全力以赴，確保大興機場按期順利投入運行。

　　據悉，華北空管局將于近日進行第二次北京大興國際機場空管建設及運行籌備工作桌面推演，對各項工作進行再次梳理和時間點調整。

　　2022年完成轉場

　　北京大興國際機場建設是推進京津冀協同發展的一大重要舉措。

　　中國民航局2014年頒布的《關于推進京津冀民航協同發展的意見》指出，北京新機場要建成大型國際航空樞紐，京津冀區域綜合交通樞紐。首都國際機場要提升國際航空樞紐的國際競爭力，更好地服務首都四大核心功能。

　　李小鵬今日在發布會上也表示，北京大興國際機場是國家發展的新的動力源(5.250, 0.04, 0.77%)，是支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐，主要依托東航、南航等主基地公司，打造功能完善的國內國際航線網絡。

　　同時，北京首都機場近年來持續超容量運行，各類資源保障十分緊張。2018年首都國際機場旅客吞吐量首次突破1億人次，成為中國第一個年旅客吞吐量過億人次的機場，也是繼美國亞特蘭大機場后，全球第二個年旅客量吞吐量過億人次的機場。

　　中國民航局運輸司相關負責人在接受《中國民航報》采訪時表示，北京大興國際機場的投運可以快速釋放首都機場超容運行壓力，滿足首都機場提質增效的需求，對提高正點率、提升航班服務品質具有重要意義。

　　要完成上述規劃和任務，北京大興國際機場引入更多航空公司必不可少。根據中國民航局規劃，東航(600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA)、南航(600029.SH/01055.HK/NYSE：ZNH)為北京大興國際機場的主基地航空公司。東航集團(東航、上航、中聯航、東航江蘇、東航云南、東航武漢)、南航集團(南航、廈航、河北航、江西航、重慶航、汕頭航、珠海航、貴州航、南航河南)、首都航等公司將轉場投運至北京大興國際機場運營。

　　國航為北京首都國際機場的主基地航空公司，中航集團(國航、國貨航、深航、山航、昆明航、國航內蒙、北京航、大連航)、海航(600221.SH)、大新華航等公司保留在北京首都國際機場運營。

　　除了上述航空公司外，其他國內航空公司只可選擇北京首都國際機場或北京大興國際機場兩場中的一場運營。外國航空公司、港澳臺地區航空公司可自行選擇運行機場，包括兩機場同時運行。

　　要完成這些航空公司轉場運行并非易事。因此，中國民航局將在北京大興國際機場投運后采取逐步轉場的方式，在投運之日，北京南苑機場將正式關閉。在北京大興國際機場運營初期僅安排少量航班運行，直到2022年北京冬奧會之前完成全部轉場任務。

　　此舉也是為了保障北京雙機場的準點率。在轉場過度期間，北京兩機場運行容量和時刻資源將受到控制。北京大興機場容量為1050架次/日，高峰小時容量為62架次/小時;首都機場容量為1350架次/日，高峰小時容量為70架次/小時，力爭兩場放行正常率達到80%以上。

　　轉場博弈

　　在運行容量和時刻資源受到控制的情況下，航司如何獲得更多資源關乎著各家航司未來在京發展。

　　航班時刻指航班起飛和到達的時刻，航班的班期和時刻，要在綜合考慮具體航線上的空運需求的時間分布特征、飛機的充分利用、航班之間的銜接，以及機場和航路的合理使用等因素的基礎上進行安排。

　　這也就意味著拿到優質的航班時刻和拿到更多航班時刻的航空公司能吸引更多乘客，同時在北京航空市場上占得先機。

　　對此，中國民航局也出臺了一系列規劃，通過獎勵航班時刻增量來促使各家航司多往新機場發展。

　　根據規劃，轉場工作以市場為主、行政為輔，充分利用“以優促轉、以增促轉”等市場化措施鼓勵中外航空公司盡早轉場。

　　中國民航局運輸司相關負責人解釋稱，所謂“以優促轉”，指的是按方案要求盡早轉場的航空公司可優先對歷史時刻進行優化。所謂“以增促轉”，指的是按方案要求轉場的公司，可給予一定比例的時刻配給獎勵。

　　例如，轉場大于100班的國內航空公司，如在2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性轉場，可分別獲得40%、30%、20%的時刻配給獎勵;如分階段轉場，獲得的時刻配給獎勵分別為35%、25%、15%。

　　轉場小于50班的國內航空公司，如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性轉場，可分別獲得35%、35%、20%、10%的時刻配給獎勵;分階段轉場不予時刻配給獎勵。

　　民航專家林智杰告訴《財經》記者，中國民航局的時刻獎勵辦法出臺，大大加快了轉場節奏，轉場過渡期也由原來的4年，縮短為現在的2年。

　　同時，轉場辦法對中小機場更具有誘惑。覬覦北京市場很久的春秋航空(35.300, 0.35, 1.00%)(601021.SH)和吉祥航空(13.440, 0.01, 0.07%)(603855.SH)先后與首都機場集團公司簽署了新機場運營協議，將在北京大興國際機場設立主基地。

　　根據設計規劃，到2021年，北京大興國際機場日均航班量將達到1050架次，基本實現4500萬人次旅客吞吐量的目標;到2025年日均航班量將達到1570架次，基本實現7200萬人次旅客吞吐量的目標。

　　林智杰直言，對于新航司來說，要進北京，目前看只能去大興，因為近幾年首都機場基本沒有增量。初期大興機場的收益不如在首都國際機場，所以對于已經在首都機場卡位的航司來說，轉場有時刻增量，但同時也要面對航線效益下滑的問題。但是對于一直拿不到首都機場時刻的中小公司來說，“能拿一個賺一個”。

　　在先到先得的機制下，大型國有航空公司與中小型航空公司如何瓜分新機場的蛋糕。在有了數量的情況下，如何拿到最優質的資源，勢必是一場新的博弈。

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