每天都有數百萬人搭乘飛機出行，這已經成為一種廣為接受的生活方式，但在50多年前情況并非如此。在民用航空發展的早期，飛行僅僅局限于商務旅行者以及可以買得起昂貴機票的人們。而且目的地也很受限制，在大城市之間飛行是需要中轉的。

　　1969年，隨著航空界一個奇跡般的發明被公諸于世，這一切發生了改變。當年2月9日，代號“超級噴氣式飛機”、同時被媒體稱作“巨無霸飛機”的波音747飛機首次飛上了天空。多年來，熱愛它的人則稱它為“空中女王”。

　　首飛中的波音747

　　“空中女王”是由波音人——從優秀的工程師到技藝高超的機械師——利用他們的想象力、勇氣、勤奮和奉獻精神，以及最為重要的激情研制出來的。他們加班加點工作，做到了其他人認為不可能做到的事情。正因為這種奉獻精神，他們被稱作“奇跡團隊”，而他們作為先驅者的氣概和成就依然激勵著新一代波音員工。

　　首架747下線儀式上啟動用戶空乘與飛機的大合影

　　波音747的誕生還得益于偉大的領導力，尤其是領導了設計團隊、被稱作“波音747之父”的喬·薩特。波音747以波音首席執行官威廉·艾倫的英明決策為開端，這是一個要承擔巨大財務風險的決定，很多人都說這種“賭上了整個公司”的飛機無論在事實上還是在財務方面都不可能飛得起來。而艾倫與傳奇的泛美航空創始人胡安·特里普的友誼則成了啟動波音747項目的催化劑。

　　747在1969年巴黎航展首次公開展示，受到觀眾的熱情關注

　　波音公司與泛美航空的合作伙伴關系可以追溯到噴氣式飛機時代開啟的1958年8月15日，當時泛美航空接收了美國第一架民用噴氣式飛機，那是一架波音707-120。泛美航空于同年10月26日首次將波音707投入運營，執飛每日美國紐約到法國巴黎的跨大西洋航線。結果，航空旅行人數開始了快速增長。到了上世紀60年代早期，很多機場的登機口容量都接近飽和，于是特里普開始尋求一種更大的飛機。

　　特里普與艾倫達成了一項“如果你買，我就造”的口頭協議，旨在研制一種載客量達到波音707兩倍的飛機。1966年4月，隨著正式協議的簽訂，波音747項目啟動。1968年9月30日，這架巨大的噴氣式飛機從波音公司新建的埃弗雷特工廠下線。這個工廠在首架波音747組裝的同時仍在施工，它曾經是而且依然是世界上最大的建筑。

　　埃弗雷特工廠中的747生產線

　　在技術層面和航空史上，波音747創造了一系列“第一”，其中最著名的是雙通道寬體設計，它也是第一種使用大涵道比噴氣式發動機的民用飛機。在尺寸、舒適性和效率之外，當今大眾最關心的是飛機的安全性。在總設計師喬·薩特的領導下，波音747采用了四重液壓系統、冗余結構和四小車式主起落架(飛機需要兩個就可以起降)等安全設計，還革新了飛行員培訓理念，從嚴格程序培訓升級為行為培訓。

　　之后，波音747便對航空旅行產生了巨大影響。它成為世界民航業一種“必須擁有”的旗艦機型，憑借魅力吸引了大量乘客。而事實上，這種“超級噴氣式飛機”的尺寸、覆蓋世界的航程、運力和經濟性真正起到了作用，讓世界上更多的人可以飛得更遠，波音747也因此永載史冊。到了1970年7月，已有100萬人次搭乘過波音747——“超級噴氣式飛機”震撼了世界。

　　波音747很快成為民用航空的象征。它是第一種擁有兩條通道的飛機。很多乘客并不認識他們所乘坐的飛機，而波音747的尺寸和醒目的機頭則使其成為最具辨識度的機型。這種獨特形狀其實是工程設計藝術的成果，該設計也被認為是一種杰出的架構。波音747還成了流行文化的一部分，出現在很多電影、電視劇甚至歌詞中。

　　波音747的使命仍在繼續，作為世界上最出色的貨機，它也履行著當初設計者賦予的使命。在此過程中，“空中女王”仍將繼續陪伴我們數十年。

　　一系列早期747概念模型，包括全雙層構型

　　在過去50年中，波音747已經成了一個傳奇。它不僅是浪漫飛行時代的空中橋梁，更是一個人類精神的標志，象征著我們可以憑借自己的真心、智慧和勤奮取得成就。它提醒我們，即使在一個充滿爭執的世界失去希望，我們依然可以仰望天空，看看“空中女王”穿越天際的航跡，知道自己仍然可以克服巨大的困難并創造奇跡。(作者邁克爾·倫巴迪 系波音高級歷史學家)

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　　傳奇的誕生

　　當波音747項目落到喬·薩特手中時，他已在波音公司工作了近20年。在那些年里，他一直從事噴氣式飛機研制方面的工作。喬·薩特是個極其低調的人，他總是在幕后工作。但他是一個非常專業、嚴謹而且可靠的工程師，大家都覺得他是個值得信賴的人。說到他在航空業發揮的作用，他總是很謙虛。當提到波音747時，他說：“我是唯一剩下的工程師，其他聰明的家伙都去研制超音速客機了。”

　　喬·薩特

　　波音747的尺寸看起來是波音707的2.5倍，但這極具誤導性。這是一架完全不同的新飛機，當時除了薩特之外，沒有人意識到這一事實。薩特回憶說：“胡安·特里普(泛美航空創始人)的想法是研制一架能夠搭載400人的擁有兩層客艙的噴氣式客機，他癡迷于研制有兩層客艙的飛機，他想讓飛機看起來像遠洋客輪。但是，我們的研究表明，我們有更好的創意。”

　　解決方案是研制一架機身更寬的飛機，所有400名乘客都坐在同一層。這將成為第一架擁有兩條而非一條通道的飛機。接下來是一個棘手的問題，即誰來告訴胡安·特里普他不會得到擁有兩層客艙的飛機呢?

　　波音公司派出了米爾特·海涅曼向泛美航空展示。他來到美國紐約泛美航空大樓的會議室，將在那里會見特里普以及周圍那些隨聲附和的人。

　　他測量了會議室的寬度，剛好是20英尺(約合6米)。于是，他用巧妙的語言向特里普介紹：“坐在這個房間中，你們就像坐在波音747飛機上。”特里普放棄了兩層客艙的想法。但是他認為，一旦波音公司的超音速客機問世，波音747將被改造成貨運飛機。

　　于是，波音公司要把這架飛機設計成好的貨運飛機，同時又是優秀的客運飛機，這是唯一符合雙重要求的飛機。但是，如何裝貨呢?一種方式是通過機頭裝貨。波音公司的設計人員給機頭設計了一扇貨艙門，就在駕駛艙所在的位置。所以，波音747的駕駛艙就被設計在了機頭上方，使得機頭上有了一個凸起，這也造就了波音747的標志性外形。

　　在當時，波音747將成為史上最大、最復雜的客運飛機。從它的尺寸和發展潛力來看，它已經可以與超音速客機相媲美。但是美國納稅人承擔著超音速客機的研制費用，波音747的研制就只能由波音公司自掏腰包，而且錢就要用完了。這個項目每天的花銷為500萬美元。1968年~1969年，從未有任何項目一天能花掉500萬美元。這是聞所未聞的，他們得不停地去銀行要錢。

　　這其實變成了一場與時間的賽跑，要趕在公司失去債務償還能力之前交付飛機。波音公司當時面臨很大的削減成本的壓力。

　　喬·薩特說：“管理部門認為工程師太多了，說我可以減少1000名工程師。但我不僅不能減少1000名工程師，還需要再加800名。所以，這對我來說是場災難。在某些時刻，你需要大膽邁步去擊球，不管這是什么球。我得作出決定，是說出真相還是掩蓋真相。最后我說出了真相，我覺得那可能是我在波音公司的最后一天。”

　　那并不是喬·薩特在波音公司的最后一天，他保住了工程師，但交付期限沒有改變：在4年的時間內讓波音747問世。

　　1969年2月9日，世界上第一架寬體民用飛機——波音747——出現在了跑道上，準備首飛。沒有人見過如此大的飛機飛上天空。對于任何一家飛機制造商，無論他們多么信心滿滿，當輪胎離開跑道時，才是真正的考驗。在報刊上經常能看到一些言論，“我不相信這么大的飛機能夠飛上天空”。

　　波音747的尺寸讓人們感到震驚。這也產生了轟動效應，世界各地的媒體記者和航空公司客戶都蜂擁而至，他們想要目睹這架非凡卓越的新飛機的首飛。

　　那是美國西雅圖一個潮濕的清晨，有一些霧氣。飛機在跑道上滑行，然后騰空起飛，一切完美無瑕。波音747安全落地后，所有人都松了一口氣。喬·薩特和他的團隊創造了奇跡。(蘇達)

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