6月6日，2020年度長三角地區主要領導座談會、第二屆長三角一體化發展高層論壇等活動近日在浙江湖州舉行。

　　據悉，會議期間集中簽約了19項重大合作事項，涉及產業合作、科技創新、生態環保、基礎設施等多個領域，其中最令民航人關注的就是上海第三機場項目。

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　　上海第三機場塵埃落定

　　當日，上海市政府、江蘇省政府簽約共同推進“兩場”同步建設合作協議，擬發揮滬蘇兩地比較優勢，加快推進機場建設合作。

　　南通市政府、上海機場集團簽約南通新機場合作共建協議，擬按照“功能互補、資源整合”原則，規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分，與浦東機場、虹橋機場共同構成上海多機場體系主樞紐。

　　從某種意義上說，有了上海、江蘇兩地政府的背書，這就意味著南通新機場作為上海第三機場已經塵埃落定。

　　南通市政府、上海機場兩家簽約，也表示“上海第三機場”已經進入實質性推進階段。

　　實際上我們也注意到，此前成立的東部集團機場，江蘇地區的9家機場除了南通機場和蘇南機場沒加入外，其他7家都已加入，這也是為融入上海機場樞紐做準備。

　　實際上，早在2019年12月，中共中央、國務院印發了《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》。

　　綱要指出：規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

　　給予了南通新機場新定位，即使上海國際航空樞紐的組成部分，從國家層面定調南通新機場，也就是我們通常所說的上海第三機場。

　　未出生，就是國際航空樞紐的定位，南通新機場可謂是高定位。

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　　上海第三機場理想有多大?

　　南通新機場作為上海國際航空樞紐的重要組成部分，將與浦東機場、虹橋機場共同構成上海多機場體系主樞紐，與浦東機場、虹橋機場統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理。

　　我們知道上海機場集團的規劃、運營、管理等方面水平在全國范圍內處于領先位置，有了上海機場集團的參與，南通新機場必將是高起點。

　　南通新機場的建設將不僅利好航空物流、現代服務業等產業發展，還有利于上海和南通之間產業優勢互補、協同發展。

　　值得注意的是，其意義不僅在于分擔上海客流壓力，還將加強長江以北地區經濟輻射作用。

　　南通新機場能夠與沈海高速等城市快速路網和國家高速聯系起來，帶動長三角北翼地區發展，對其沿途城市也可以產生經濟輻射帶動作用。

　　南通構想將新機場和北沿江高鐵結合起來，打造“軌道上的機場”。

　　目前全國機場中與高鐵、地鐵等交通融合比較好的就是上海機場集團下的虹橋機場，虹橋交通樞紐中心現已打造成為立體化的交通樞紐。

　　按照南通地方政府的設想，要以南通新機場建設為契機，全力打造空鐵樞紐，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分，為南通爭當長三角更高質量一體化發展先鋒貢獻力量。

　　經過民航專家的多次科學踏勘選址，南通新機場有望在通州二甲和海門四甲附近落地!

　　按照初步設想，南通新機場航空樞紐將按照年旅客吞吐量4900萬人次進行設計。

　　4900萬人次的年吞吐量規模在2019年能排到全國第6位，在未來也將處于前列。

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　　蘇州機場幾無可能

　　2020年4月27日，國家發改委、交通運輸部聯合發布了《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，關于航空方面，提到了要提升航空樞紐綜合服務功能。

　　同時要統籌長三角地區航空運輸市場需求和機場功能定位，優化配置各類資源，通盤考慮上海周邊城市機場布局規劃和建設，鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強面向全國乃至全球的輻射能力。

　　優化提升杭州、南京、合肥區域航空樞紐功能，增強寧波、溫州等區域航空服務能力，支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場。

　　要規劃建設南通新機場，作為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

　　無論是國家級的長三角一體化綱要，還是部委發布的長三角交通一體化規劃，都談到了蘇南碩放機場和南通新機場，蘇州機場只字未提。

　　實際上結合長三角地區空域極度緊張的現狀，南通新機場一確定，蘇州機場基本上就涼涼。

　　之前小編也曾幾個方面分析上海第三機場為何建在南通而不在蘇州，主要有如下幾個因素。

　　從從空域方面考慮

　　長三角地區是我國飛行最為繁忙的三角地區之一，長三角空域復雜，軍民機場眾多，航班密集，運行矛盾突出。

　　尤其是上海往西方向的航路上，一路上有無錫、常州、南京等機場，還有軍用機場，上海到合肥是國內最為繁忙的航路之一，上海到往西與南北向的航路到合肥駱崗交織成了交匯成全國最為繁忙的航路點。

　　現階段，南京、無錫、常州的航班正點率受到各種因素大影響，加上該區域面對東海和黃海，國家空防安全形勢也較為嚴峻，如果再在無錫和上海之間建一個蘇州機場，肯定存在先天缺陷，可以說也必定長大不。

　　所以說，在蘇州建機場首先不太可行。

　　從經濟發展方面考慮

　　蘇州雖然GDP名列江蘇第一，但其地理面積卻并不大，只有8848平方公里，如果在蘇州新建一座機場，東部的昆山距上海虹橋近，西部的市區離無錫碩放近，機場是選擇在北部的張家港市、常熟市合適，還是南部吳江區。

　　也就是說無論在蘇州任何一個地方建機場，都可能起不到輻射帶動作用，實際上只能滿足蘇州地方部分人群的出行需求。

　　在蘇州這么一個寸土寸金的地方，如果花大力氣花大代價去建設機場起不到其應有的經濟價值，從必要性方面來看值得商榷。

　　從一體化融合方面考慮

　　長三角雖然也有著種種的地域屏障，有著不同的地理隔離，但從全國范圍來看，長三角地區是融合發展最好的。

　　上海就像一盞明燈，亮了自己，也照耀著大家前行，上海對周邊地區的輻射帶動是毋庸置疑的。

　　長三角一體化就是要打破傳統的地理界限，走融合發展之路，正如長三角一體化發展規劃綱要中所說的那樣，上海國際航空樞紐是輻射長三角、全國乃至全球。

　　上海兩大機場不是上海人的機場，而是長三角的機場、全中國、乃至全球的機場。

　　同樣蘇州即使要建機場也不是站在建蘇州人機場的角度看問題，碩放機場也并非是無錫的機場，而是蘇南碩放機場，是蘇州和無錫共建的機場。

　　所以，建機場不能單從狹隘的地理、地域概念去看，全國萬億以上GDP城市中唯一沒有機場的城市，此話不正確，許多蘇州人特別是昆山人到虹橋機場甚至比上海人還方便，從這個角度來看，虹橋機場是上海人的機場，還是昆山人的機場呢?

　　如果真是要花大力氣建蘇州機場，還不如將碩放機場的保障能力提升來的更為實際，這也切合符合長三角融合發展的理念。

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　　碩放機場心情復雜

　　對于蘇南碩放機場來說，心情則非常復雜，可謂是有喜有憂。

　　喜的是蘇州終于不要建機場了，近在咫尺的最大競爭隱患消除了。

　　憂的是南通新機場將來要融入蘇南，對接上海，要建成軌道上的機場，其輻射范圍和影響力將大大增強，將來碩放機場江蘇省內老二的位置可能就不保，連周邊地區的客流有可能也被南通新機場分一杯羹。

　　碩放機場現在遭遇雙重制約，所謂空地均不暢。

　　空中因是軍民合用機場，加上上海往西走向航路限制，空域資源異常緊張。

　　地面目前無地鐵，高鐵也有一段距離，沒有實現對接，加上地面公路交通也是有著諸多限制，在未來南通新機場硬軟件全面配套的情況下，蘇南碩放機場很難與其相提并論。

　　當然，長三角機場群到底呈如何發展態勢，除了規劃編得好，將來還是靠實際運營才能看出來。

2019年上海附近機場旅客吞吐量(萬人)

（來源：民航之翼）

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