1980年9月17日，中美雙方簽署《中華人民共和國政府和美利堅合眾國政府民用航空運輸協定》(下稱“《協定》”)、互相開放天空，至今已經過去了40年。

　　通航之初，中美雙方都高度評價這一從無到有的突破，“美中通航使漫無邊際的太平洋變得像一條河流”;但在新冠肺炎疫情肆虐的2020年，中美一度險些斷航，目前航線也尚未恢復到正常水平。

　　今年6月3日，美國交通部發布禁令，由于沒有美國航司可執行中美航班，援引《協定》中的對等原則，宣布將于6月16日起禁止所有中國航司運營的商業客機航班飛往美國。中方迅速響應，于6月4日修改相關政策，達美航空(NYSE：DAL)和美國聯合航空(NASDAQ：UAL)的四班航線于6月15日獲得中國民航局批準，雙方免于斷航的境地。

　　美國當地時間6月25日，由達美航空執飛的空客A350飛機從西雅圖機場騰空而起，爭斗近半年的中美通航問題暫時取得了實質性的緩解。

　　同時，東方航空(600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA)等公司都在向美國交通部進行備案，申請8月以后的中美航線。根據申請，東航計劃在8月1日至10月24日每周執行45班中美航班。

　　東航中層人士告訴出行一客(ID：carcaijing)，這是根據美國交通部要求進行的提前30天備案，不一定會通過政府審批和執行。

　　美國交通部和中國民航局還在繼續釋放善意。當地時間8月18日，美國交通部發布公告，宣布中美航班將翻番，從目前的每周八班增加到16班，中美航司平分。

　　中美航權爭端正在向好的方向發展。羅蘭貝格全球合伙人于占福對出行一客(ID：carcaijing)表示，中國民航局和美國交通部都是技術部門，極少有政治爭斗在其中，一旦有一方進一步放開尺度，另一方也會有默契地配合。

　　但這僅僅是恢復，未來中美航權能否進一步發展?開放天空能否達成?

　　中美蜜月

　　1978年12月16日，中美雙方同時發表《中華人民共和國和美利堅合眾國關于建立外交關系的聯合公報》。根據上述《公報》，兩國宣布雙方自1979年1月1日起互相承認并正式建立外交關系。

　　正式外交關系建立后，中方應時任美國總統卡特的邀請前往美國。訪問結束后，1979年7月，中美雙方簽署了《中美貿易協定》。作為貿易的橋梁，中美通航也被提上了議事日程。

　　1980年9月17日，中美雙方簽署了《中華人民共和國政府和美利堅合眾國政府民用航空運輸協定》。中美正式開航。

　　根據《協定》，中美航空公司執行的航班徐在另一方領土內規定航線上的地點經停，以便上下國際旅客、行李、貨物和郵件;經另一方航空當局同意，在另一方領土內規定航線上的地點作非運輸業務性經停。

　　實質上雙方授予了對方第二、三、四航權。

　　航權共分九種：

　　第一航權：領空飛越權(在不著陸的情況下，本國航機可以在協議國領空上飛過，前往其他國家目的地。);

　　第二航權：技術經停權(本國航機可以因技術需要，如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降，在協議國降落、經停，但不得作任何業務性工作如上下客、貨、郵);

　　第三航權：目的地下客權(本國航機可以在協議國境內卸下乘客、郵件或貨物);

　　第四航權：目的地上客權(本國航機可以在協議國境內載運乘客，郵件或貨物返回);

　　第五航權：中間點權或延遠權(可以先在第三國的地點作為中轉站上下客貨);

　　第六航權：橋梁權(某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區的權利);

　　第七航權：完全第三國運輸權(某國或地區的航空公司完全在其本國或地區領域以外經營獨立的航線，在境外兩國或地區間載運客貨的權利);

　　第八航權：國內運輸權(某國或地區的航空公司在他國或地區領域內兩地間載運客貨的權利);

　　第九航權：國內運輸權(本國航機可以到協議國作國內航線運營)。

　　航權受到限制外，雙方還對運營中美航線的航空公司做了一定限制。中美雙方確定2家航空公司執飛中美航線，同時還要求一方指定空運企業的主要所有權和有效管理權應屬于該方或其國民。

　　在航線上，中美雙方規定了北京-上海-東京(或日本境內另一點)-檀香山-洛杉磯-舊金山-紐約為第一航線。第二航線確立要等正式通航后再舉行會談。

　　1981年1月7日，北京首都機場聚滿了人，中美建交后中國飛往美國的第一班民用航班即將起飛。時任中國民航總局局長沈圖、美國駐華大使伍德科克等到場歡送。

　　▲1981年1月7日，國航前身民航北京管理局使用波音747飛機執飛中美之間首條航線北京-上海-舊金山-紐約，后為紀念通航年份，該航班航班號定為CA981/網絡

　　當天10時20分，波音747SP飛機從北京首都機場起飛，經上海、日本，再跨太平洋后，飛抵舊金山。舊金山市方面準備了歡迎儀式。執飛的機長尹淦庭回憶，舊金山市長現場發表了熱情洋溢的講話：“美中通航使漫無邊際的太平洋變得像一條河流。”在舊金山市停留2小時后，飛機飛向目的地紐約。

　　第一次中美航線完成后，1981年4月，中國方面有開通了北京前往洛杉磯的航班。中美關系進入蜜月。

　　開放與收緊

　　隨著中國經濟不斷地發展，美國投資、旅游需求不斷，中美航線美方需求不斷增長。美國方面要求中美航權重新談判的呼聲不斷高漲。

　　而中國航空公司則不愿意開放。20世紀初中國航空公司大都較弱，負債率高，收益低。為了改善這一現狀，2000年中國民航局開始主導國內航空公司改組事宜。中國國航、南方航空、東方航空三大航空集團成立。

　　北京的國際航空和西南航空一起并入中國國航。西北航空和云南航空并入東方航空。北方航空和新疆航空并入南方航空。

　　雖然三大航集團在2002組建了，但全民航業運輸飛機不足千架，仍然難以抗衡美國方面。

　　時任中國民航局局長楊元元力排眾議提出了擴大開放。經過四輪談判，2004年，中美雙方修訂了《協定》的部分條款。

　　為了配合奧運會、世博會等重大國際項目，2007年中美雙方由進行了一輪談判，使得中美航線的開放程度得到重大提升。

　　此前中美雙方一致采取確定數量的航空公司執飛中美航線，例如1980年規定雙方各指定2家，1999年提升到4家。而2007年的《協定》將確數變成了無限制，雙方可以隨意指定一定數量的航空公司執飛中美航線。

　　航線上也做了開放。此前都有指定航線，2004年修訂后，航線變成了中國(美國)境內任何一點，經東京或日本境內另一點，可到美國(中國)境內對定期航班開放的任何一點。

　　同時還設立三大區。中國第一區為北京、上海、廣州。中國第二區為安徽、福建、廣東、江蘇、山東、陜西、天津和浙江。第三區是重慶、甘肅、廣西、貴州、海南、黑龍江、內蒙古、吉利、遼寧、寧夏、青海、陜西、四川、西藏、新疆、河北、河南、湖南、安徽、江西和云南。

　　美國和中國第三區之間沒有航班班次限制，也不存在指定航空公司數量的限制。

　　除第三區外，其他地方的班次也得到了提高。2004年-2010年中美之間客貨混合航班航班提高到每周110班，此后2012年提高至180班，并沿用至今。全貨運航班在2011年開始再無班次限制。

　　這一開放看似對國內航空公司不利。但是這一切在2015年得到了改觀。2014年中美雙方宣布向對方互發十年簽證，赴美熱潮再度被點燃。

　　李瀚明對出行一客表示，中國有14億人口，美國只有3億人口。旅游是航空運輸的客流主力，隨著簽證的放寬，中國人赴美絕對數量肯定高于美國。

　　2015年中美航空公司在航班數量上首次持平，在座位投入上中國航空公司超過美國。此后，中國航空公司在中美航線上的運力投入持續高增長。2015年中國訪美人數達259萬，美國到中國人數在210萬左右。

　　中國航空公司在中美航線上占據了主要市場份額。美國航空今年甚至向美國交通部退還了洛杉磯-北京航權。

　　中國不斷強大的情況下，原本希望不斷開放的美國開始收縮。新一輪關于天空開放的會談自2010年至今仍無下文。

　　大客戶推動的復航

　　此次中美險些斷航的情況是中美40年通航歷史中的重要一筆。

　　“感謝各位搭乘達美航空的航班來到中國，我們即將停止飛往中國。中國加油。期待不久的將來和您再見。”乘客松鶴于2月2日落地北京首都機場，聽到達美航空廣播后，他意識到自己即將見證歷史。

　　美國政府宣布，從美國東部時間2月2日下午5點(北京時間2月3日上午6點)開始進入公共衛生緊急狀態。過去14天內到過中國的外國人將被禁止入境(綠卡，美國公民家屬除外)。過去14天從湖北返回的美國公民將被強制隔離14天。

　　當美國政府宣布入境限制后，當地時間1月31日，美國航空、美聯航、達美航空紛紛宣布停飛中國航線。

　　美國航空宣布，從當地1月31日至3月27日暫停往返中國大陸的航班運營。美聯航表示，從2020年2月1日起，暫停往返于中美之間的48班航班。達美航空公告，從2月6日至4月30日暫停所有往來中美的航班。

　　飛友科技數據顯示，1月初中美航線每日航班量約為100班左右，1月31日美方入境禁令發布后，當日航班量下滑至71班，隨后斷崖式下跌，最少的一天僅有1班。

　　最后飛往中國的達美航班上，松鶴發現所有空乘人員都全副武裝，戴好口罩等防護用具。相較于以往的淡定，空乘們顯得心神不寧，一會兒戴著口罩，一會兒又摘了，過了一會兒又戴上了。

　　此次停航背后不僅僅是因入境政策改變以及疫情導致出行意愿大幅下降，同時，美國三大航的一線工作人員抗議執飛航班具有危險性。在工會的壓力下，加之錢不好賺，美國三大航順水推舟停航。

　　通航40年的中美航線，因新冠疫情被美國方面單方面停飛。中國航空公司仍在執行中美航班任務。

　　不斷航是中國航司的重要任務，但是嚴防輸入也尤為關鍵，國家安全高于一切。

　　為此，中國民航局于3月26日發布《關于疫情防控期間繼續調減國際客運航班量的通知》，要求以民航局3月12日官網發布的“國際航班信息發布(第5期)”為基準，國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每周運營班次不得超過1班;外國每家航空公司經營至我國的航線只能保留1條，且每周運營班次不得超過1班。

　　由于在“五個一”政策發布之前，美國三大航已經終止了中美航線，因此，三家都未出現在國際航班信息發布(第5期)的名錄內。這也就意味著美國三大航沒有執飛中美航線的許可。

　　隨著中國疫情得到控制，復工復產的順利推進讓美國方面心癢不已。尤其倚重中國市場的特斯拉、蘋果、通用等公司高管們急需返回中國工作。

　　航空咨詢公司李及李公司合伙人李瀚明告訴出行一客(ID：carcaijing)，美國政府都是為納稅人服務的。這些公司有了需求，政府就要出頭。從達美執飛底特律-上海、美聯航執飛舊金山-上海就能看出，都是在為上述大客戶服務。

　　美聯航此前曾表示，蘋果每年在機票上花費1.5億美元，每天購買50個從舊金山飛往上海的公務艙座位。

　　有了這些需求，航司開始向中國方面申請恢復航線。

　　中美險些斷航

　　申請復航并不容易。

　　此前美方停飛了中美航線，不在規定的國際航班運營名錄內，要想復航那得看中國方面的態度。

　　同時，美國新冠疫情不斷蔓延，單日確診人數屢創新高。這對剛剛控制住疫情的中國來說仍然是重大風險。

　　為此，美國交通部出面與中國民航局展開溝通。5月14日，雙方舉行了一次電話會議，美國交通運輸部向中國民航局提出了美國航空公司無法恢復定期客運服務并行使其全部雙邊權利的問題，強調中國民航局的通知對美國航空公司規定了與《協定》不符的限制。

　　5月22日，美國政府要求中美航線上要有美國航空公司執飛。達美航空和美聯航也向中國民航局遞交了申請，并希望在6月初復航中國。

　　然而這一申請遲遲未能得到批復。美國交通部在當地時間6月3日宣布，從6月16日始，禁止中國航空公司的載客航班飛往美國。當時跨太平洋的中美航線完全由中國航司運營，如果禁飛，則意味著中美之間無法直飛，只能經由歐洲等地中轉。

　　為了制造更多困難，多架次中美臨時航班被延期。美國交通運輸部在回復出行一客(ID：carcaijing)的郵件里稱，中國當局和航空公司應知道臨時航班審批需要時間，但沒有預留足夠的審批時間給美國監管當局。

　　然而疫情期間的中美臨時航班并非6月才執行，中國航空公司出現不了解審批周期的失誤嗎?

　　即使如此中國民航局仍然表現了談判的誠意。美國交通運輸部文件顯示，中國民航局通知美國交通部，中國正在考慮取消3月12日時刻表的先決條件;不過，對一條飛往中國的航線每周服務一次的限制仍將保留。

　　美國宣布要切斷中美空中通道不到12小時內，中國民航局發布了《民航局關于調整國際客運航班的通知》。

　　6月4日，中國民航局稱，自2020年6月8日起，所有未列入“第5期”航班計劃的外國航空公司，可在本公司經營許可范圍內，選擇1個具備接收能力的口岸城市，每周運營1班國際客運航線航班。

　　話雖如此，但有些事情也可以特事特辦。目前中國國航、東方航空、南方航空、廈門航空均有中美航班。

　　如果僅為達美航空和美聯航開放一周一班的許可，按照美國交通部強調的絕對數量對等條件，中國方面必須砍掉兩家航司的航班。

　　為了保障中美之間旅客的需求，中國民航局給達美航空和美聯航各批復了一周兩班的許可。

　　雖然拿到了許可，但并不意味著高枕無憂。為了嚴防輸入，提高航空公司疫情防控意識，中國民航局還出臺了獎勵和熔斷機制。

　　航空公司同一航線航班，入境后核酸檢測結果為陽性的旅客人數連續3周為零的，可在航線經營許可規定的航班量范圍內增加每周1班，最多達到每周2班。

　　航空公司同一航線航班，入境后核酸檢測結果為陽性的旅客人數達到5個的，暫停該公司該航線運行1周;達到10個的，暫停該公司該航線運行4周。“熔斷”期結束后，航空公司方可恢復每周1班航班計劃。

　　6月14日，中國民航局發出來第一份熔斷指令。鑒于6月11日南航CZ392孟加拉達卡至廣州航班發現17位旅客新冠病毒核酸陽性，根據6月4日發布的《民航局關于調整國際客運航班的通知》有關規定，已觸發航班熔斷條件，中國民航局決定對該航班采取熔斷措施，自6月22日起，暫停該航班該航線運行4周。

　　7月1日，中國民航局發出自《民航局關于調整國際客運航班的通知》發布以來的第二份“熔斷指令”，決定自7月6日起暫停四川航空埃及開羅至成都3U8392航班運行1周。

　　為了保住來之不易的中美復航局面，航空公司也做出了一定的努力。

　　美聯航要求，乘客在飛行前需完成自我評估健康檢查，確認過去兩周內沒有出現新冠病毒感染癥狀，并根據克利夫蘭診所的建議，填寫一份健康核查表。美聯航的乘客乘客必須在飛機上采取佩戴口罩等措施。不符合要求的乘客可獲航班改簽。

　　達美航空則為所有員工進行新冠病毒活性和抗體檢測。同時還要求所有乘客均需全程佩戴口罩，從機場值機到所有接觸點，包括達美飛凡貴賓室、登機口區域、登機廊橋、機上飛行全程，僅用餐時除外。

　　達美航空還為乘客免費提供口罩，乘客可按需領取，值機柜臺和登機口等區域均備有免洗消毒液。達美航空方面向出行一客透露，為了旅客之間保持安全距離，達美航空國際航班商務艙客座率不超過75%，超級經濟艙和經濟艙的客座率不超過60%。

　　達美航空復航第一班以來，上海方面還沒通報相關輸入性病例。中美航線可謂暫時保住了。

　　但在新冠肺炎疫情影響下，中美呈現出更加復雜的天空格局。未來如何?仍是未知。（來源：出行一客 施智梁團隊 ）

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