剛剛過去的2018年，重慶江北國際機場三個重要指標均迎來重要的節點。

　　江北機場迎來重大突破

　　12月2日，江北機場口岸出入境人數首次突破300萬人次，5年時間增加了2倍，在中西部地區僅次于成都雙流機場和昆明長水機場排名第三。

　　12月17日，江北機場年旅客吞吐量成功突破4000萬人次，這是繼2007年突破1000萬人次、2012年突破2000萬人次、2015年突破3000萬人次以來，實現的又一歷史性跨越。按照計劃，今年重慶江北機場旅客吞吐量有望達到4200萬，首次躋身全球50強。

　　緊接著12月18日，隨著重慶直航巴黎國際航線的開通，這意味著江北機場已累計開通國際航線數量達到80條，基本完成歐美澳戰略性大線布局，并超過了昆明長水機場而成為中西部地區開通國際航線數量第二多的機場，僅次于成都雙流機場。

　　江北機場離國際樞紐還有多遠?

　　一個月內接連迎來三個重要里程碑，恐怕有不少人開始思考一個問題：江北機場距離建成國際航空樞紐還有多遠?

　　首先我們來看官方的說法。2017年3月21日，重慶市發布《關于加快國際航空樞紐建設促進民航業全面發展的意見》，提出重慶到2020年基本建成國際航空樞紐。根據規劃，屆時江北機場國際(地區)航線將增加至100條左右，旅客吞吐量超過5000萬人次，其中國際旅客吞吐量500萬人次。

　　不難看出，官方把國際航線數量、旅客吞吐量以及國際旅客吞吐量，作為打造國際航空樞紐的重要指標。那么按照目前的發展速度，到2020年江北機場有機會完成上述目標嗎?

　　隨著12月28日重慶直飛科倫坡的航線開通，江北機場國際航線數量達到82條，距離目標值還差18條，相當于平均每年要新增加9條航線。對于江北機場來說，這個任務完成難度應該不大。因為17年和18年，江北機場新增國際航線總數為21條。

　　旅客吞吐量方面。到年底，這個差距大約有800萬人次，這意味著江北機場旅客吞吐量每年平均增幅應該達到9%以上才能完成。對應的是，今年前11月江北機場旅客吞吐量增速為7.5%，與目標值相差1.5個百分點。需要說明的是，盡管江北機場7.5%的增速看上去有點偏低，實際上在同期國內前十大機場中僅次于杭州蕭山機場，排名第二。這么看來，江北機場旅客吞吐量要想如期完成5000萬人次的目標，難度有點大。

　　當然，上述目標也并非不能完成。未來兩年，江北機場有兩大紅利，關鍵在于能否把握住了。

　　一、雙流機場受機場基礎設施嚴重飽和等因素影響，11月其旅客吞吐量增幅僅僅只有2.4%，在國內前十大機場中排名倒數第四，而同期江北機場這一指標為6.3%。

　　筆者認為，在2021年天府機場建成投入之前，雙流機場這種狀況都難以緩解。這意味著江北機場在航準點率和票價等方面與之相比，優勢將更加明顯。這給了前者進一步搶奪川南、川東的客源提供了絕佳的機會。12月20日，江北機場自貢城市候機樓的揭牌無疑邁出了重要第一步。

　　二、江北機場時刻容量還有提升可能。機場容量，是指—定時間內機場能夠處理的飛機運行架次數。今年5月，民航局同意將江北機場高峰小時容量標準調整為49架次(之前為45架次)，這是自去年8月29日，第三跑道和T3A航站樓投入使用以來，進行的第二次時刻容量調整。半年內兩次時刻容量調整為江北機場旅客吞吐量增速回升提供了重要前提。

　　而在國際旅客方面，江北機場離目標還有約180萬人次左右。如果按照此前5年增長2倍速度來計算的話，屆時江北機場能完成這一目標。更何況，隨著江北機場國際航線的加密，國際旅客占比提升也是順理成章的事。

　　綜上所述，從三大指標完成難易程度來看，國際航線數量》國際旅客吞吐量》旅客吞吐量。不過，值得注意的是，盡管上述指標很重要，但不意味著江北機場只要完成了上述目標就能順理成章建成國際航空樞紐。

　　昆明長水機場給江北機場啟示

　　那么，江北機場究竟該如何打造國際航空樞紐呢?在回答這個問題之前，我們還是先厘清一個基本概念，即什么是航空樞紐。按照百度百科的說法，航空樞紐指的是在航空運輸網絡中具有重要中轉功能和組織功能的大型航空港。這說明了，江北機場要想成為國際航空樞紐，除了完成上述目標外，還需要有相當比例的中轉旅客。中轉旅客，指的是因沒有直達目的地的航班，而選擇從某地機場進行換乘至目的地的旅客。

　　2018年上半年主要機場中轉旅客量排名

　　上圖是國內主要機場中轉旅客量排名，我們驚奇地發現昆明長水機場位次明顯靠前，再結合到同期旅客吞吐量的數據，我們計算出該機場中轉旅客比例高達4.2%，接近同期北京首都機場的水平。至于西南另外兩大區域性航空樞紐，雙流機場和江北機場中轉旅客比例分別只有0.8%和1.1%。

　　2018年上半年主要機場跨境中轉旅客量排名

　　盡管長水機場得益于云南成熟的旅游市場，以及發達的支線航空網絡，使其境內旅客中轉量及比例均高居全國第一，實際上，作為國內連接東南亞南亞通航點最多的機場，長水機場的跨境旅客中轉比例也不低。照這個勢頭發展下去，在國內八大區域航空樞紐中，長水機場最有希望率先成為國際航空樞紐。

　　長水機場到底做對了什么?或許它能夠給建設國際航空樞紐的江北機場一些啟發。

　　打造強有力的主基地航空公司

　　大家都知道，世界最繁忙的機場是美國亞特蘭大機場。該機場之所以能力壓北京首都機場做到世界第一，一個很重要的原因是，全美第三大航空公司的達美航空坐落于此。據悉，達美航空占亞特蘭大機場79%的市場份額。可以看出，對于一座樞紐機場來說，有一家強有力的主基地航空公司是非常重要。

　　其實，國內大型樞紐機場也遵循這點。比如，國航之于首都機場，東航之于浦東機場，南航之于白云機場。至于長水機場的主基地航空也很給力。據昆明媒體報道，截止目前，東航云南公司的機隊規模達到77架。

　　而反觀江北機場，主基地航空公司的實力卻不容樂觀。根據公開資料，江北機場目前有重慶航空、西部航空、華夏航空三家主基地航空公司。盡管看上去數量不少，但是沒有一家能與重慶地位和實力相匹配的航空公司。

　　以被寄予厚望的重慶航空為例。截止目前，作為南航子公司，重慶航空機隊規模只有23架，不僅與東航云南公司相比相差甚遠，同時也與去年自身的承諾存在不小差距。據上游財經報道，去年6月22日，重慶航空與重慶機場集團簽署的合作備忘錄顯示，2017年末，機隊規模將較2016年底翻一番，達到30架，躋身中型航空公司之列。然而，直到即將步入2019年的今天，重慶航空的機隊規模離承諾還有7架的差距。因此，對于立志成為國際航空樞紐的江北機場而言，盡快打造一家在全國頗具影響力的主基地航空公司，顯得越來越迫切和重要。

　　有針對性地加密國際航線

　　什么叫有針對性地加密國際航線?我們先以長水機場為例進行說明。據都市時報報道，長水機場航線網絡布局突出“一帶一路”沿線和孟中印緬經濟走廊、瀾湄合作區域等重點國家及地區覆蓋范圍，使得其成為國內連接東南亞南亞通航點最多的機場。

　　統計顯示，截止目前，長水機場的南亞東南亞通航點39個，占其國際通航點的76.5%，航線覆蓋東南亞10國、南亞5國(除巴基斯坦和不丹)。隨著長水機場開通東南亞、南亞地區的國際航線數量不斷增多，其作為東南亞、南亞連接器的作用就越發突出。因此，這就不難理解，航線數量只有79條的長水機場，為什么跨境旅客中轉數量和占比超過擁有國際航線112條的雙流機場。

　　長水機場給江北機場最大的啟示是，在現有資源緊張的情況下，盡可能突出重點針對某一個片區，比如“一帶一路”，加密開辟國際航線，以便更好地發揮航空樞紐的作用。就此而言，江北機場至少有兩張牌可以打。

　　其一、中新(重慶)項目。據悉，江北機場已經與樟宜機場在商業服務方面展開合作，這為接下來雙方在中轉方面的合作鋪平道路。

　　按照重慶官方的想法，要利用新加坡發達的國際航線網絡和經重慶的第五航權，加強江北機場和新加坡樟宜機場的客貨運聯動，促進兩個國際樞紐機場與世界的互聯互通。然而，目前來看江北機場和樟宜機場合作還有待提速。不僅利用新加坡國際航線網絡的構想還遲遲未能實施，就連江北機場至新加坡的國際航班數量就遜色于長水機場。

　　基于此，筆者建議，一方面利用中新(重慶)項目的實施契機，加快江北機場第五航權的落地。另一方面，積極深化江北機場和樟宜機場合作，以此增強前者的中轉能力。

　　其二、重慶戰略地位和對外開放優勢。重慶作為西部大開發戰略支點，處于“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點上，戰略地位相當突出。不僅如此，近年來重慶以“一帶一路”為重心，對外開放取得了不俗的成績。除了構建起以中歐班列(重慶)、陸海貿易新通道為代表的國際物流貿易體系外，重慶外貿進出口、對外直接投資等方面均居中西部前列。積極融入全球經濟體系，為重慶加密國際航線，甚至打造國際航空樞紐提供有力的支撐。

責編：admin