2018年，我國民航旅客運輸量已達6.1億人次，同比增長10.9%;千萬級機場達到37個，北京首都機場旅客吞吐量突破1億人次。

　　中國民航的快速發展給飛行安全和航班正常帶來巨大挑戰，其中，低能見度對航班運行安全和正常都有較大影響，提高低能見度運行和保障能力，減少天氣對航班正常的影響，不僅是真情服務的需要，同時也是安全運行的需要。

　　航班要在低云、低能見度天氣條件下正常著陸，主要使用儀表著陸系統，這是目前全球應用最為廣泛的飛機精密進近著陸系統。該系統根據決斷高(DH)和跑道視程(RVR)分為三類，即CATⅠ、CATⅡ和CATⅢ。其中，最高等級的CATⅢ又分為A、B、C三種。級別越高，飛機進近著陸對天氣的依賴度越低，適應性越強，決斷高(DH)可以從60米降至15米，跑道視程(RVR)則可以從550米降至50米，甚至達到飛機接地那一剎那才目視能見跑道(DH、RVR雙雙為0)的程度。

　　目前，中國民航有11座機場公布了CATⅡ類標準。其中，上海浦東機場、北京首都機場公布了CATⅢA類標準。今年9月，北京大興國際機場將在國內率先實現CATⅢB類運行，即決斷高低于15米或無決斷高、跑道視程小于175米但不小于50米的運行，有望由此減少低能見度造成的航班延誤，從而進一步提高航班正常性。

　　為此，民航局提出了在大型機場繼續推進低能見度起飛、標準II類或特殊II類及相應的A-SMGCS(高級地面活動引導及控制系統)建設，在樞紐機場開展CATIII類研究，全面提高機場低能見度運行保障水平的總體要求，切實推進民航高質量發展。

　　近年來，航行新技術發展和機載設備升級，對于我國航空公司低能見度運行能力大幅提升起到很大作用。我國已有22座地形復雜的機場設計公布了RNP AR程序，解決了困擾這些機場多年的秋冬季航班正常性低、機場通達性差的問題。與此同時，中國民航發布了HUD實施路線圖，通過飛機HUD設備加改裝，加速低能見度運行步伐。截至去年底，中國民航共有1133架飛機安裝了HUD，14家航空公司具備了HUD運行資格，已有87座機場公布HUD特殊Ⅰ類標準、20座機場公布了HUD特殊Ⅱ類標準、11座機場公布了HUD RVR150米起飛標準，特別是首都機場率先公布了HUD RVR90米起飛標準。航空公司也已實實在在地體會到提升低能見度運行的價值。

　　2018年我國民航航班正常率達80.13%，天氣造成的航班延誤占比超過50%，其中低能見度影響占很大比重。2019年全國民航工作會議明確要求全面提高機場低能見度運行保障水平，全面推動中國民航高質量發展目標的實現。

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