11月26日，一份來自北京產權交易所的競價結果通知書顯示，廣東美華航空科技有限公司成功競得廈門航空4架波音757客機(注冊號為B-2868、B-2869、B-2862和B-2866)及兩臺RB211發動機(序列號為20922和31769)。據悉，這是國內尚在運營的最后4架波音757客機，這批飛機將運營至下個月停場。“空中美男子”終將告別中國民航客運市場。

　　在今年早些時候，廈門航空便在其官網發布了“廈航B757機隊售后回租或直接出售報價邀請公告內容”。公告原文為：“現誠邀您對廈航4架B757-200飛機及2架RB211-535E4備發進行售后回租或直接出售報價(可任選其一或兩者均報)。”

　　消息一出，便引發圈內猜測，中國民航運營的波音757客機即將全部退出運營。

　　中國民航最后4架757客機已出售

　　廈航是中國民航最后一家還在運營波音757客機的航空公司，近期B-2862、B-2866、B-2868、B-2869這4架客機還在運營著廈門至重慶、上海等航線任務。根據飛常準的數據，4架飛機中機齡最短的B-2866為14.2年，機齡最長的B-2868為17年。

　　公開資料顯示，4架飛機的買家廣東美華航空科技有限公司于2016年注冊成立，注冊資本金人民幣5億元。計劃投資總額約36億元，將專注于飛行培訓、空乘空保培訓、簽派員培訓、相關訓練設備的研發以及航空博覽等現代航空服務業的發展。據其出資方廣東薛航集團介紹，引進這4架757將為該公司在物流、飛行員模擬機培訓及航材租賃等業務上提供更充沛、更完善、更具競爭力的運力支持。

　　載客量大、航程遠、性能優越

　　上世紀70年代，石油價格猛漲導致航空公司直接成本提高，市場急需低油耗的新型客機。尋得商機的波音公司決定研制200座級的波音757客機，用以取代707、727等老型號。在獲得英國航空和當時的美國東方航空總共40架確認訂單和42架意向訂單后，波音于1979年3月正式啟動當時被稱為“7N7”的研制計劃。同年末，項目正式定名757。

　　波音757于1982年2月首飛，同年12月取得適航證，1983年投入航線運營。首架交付的波音757搭載了英國羅羅公司的RB211-535C發動機，這是波音公司研制的飛機上首次安裝非美國制造的發動機。

　　波音在757上大量使用與同期研制的767相同的部件，兩種機型的駕駛艙設置幾乎完全相同，兩種機型分別要求的駕駛資格也相同，有資格駕駛其中一種機型的飛行員只需稍加熟悉即可駕駛另一種機型。

　　這種在型號系列化中為客戶節省資源與成本的方法，從此以后便在商用飛機主制造商圈中發揚光大。此后不久，空客將這一方法運用在A330和A340的研制上。即便在三十多年后的當今，空客在A350的市場營銷中，依舊十分強調了其與A330之間的共通性。

　　在市場上，波音757的賣點是載客量大、航程遠、性能優越。因為其修長的身材，757在業內擁有“空中美男子”的美稱。

　　波音757客機有兩個子型號，757-200和機身更長的757-300，傳統兩艙布局的載客量分別為200人和243人。這一數據對于窄體客機來說是十分驚人的。即使是今年剛剛交付用戶的空客A321LR，采用全經濟艙布局的載客人數也僅為240人。

　　波音757的載客人數接近了采取較寬松布局的寬體客機，但其卻擁有窄體客機特有的經濟性。舉個簡易的例子，假設窄體客機與寬體客機前后座位間隔一致，那么3-3布局的窄體客機，平均每6個座位平分一條走廊寬度，而即使使用3-4-3布局的寬體客機計算，也只能由5個座位平分一條走廊寬度。因此，從座位“分攤”客艙面積的角度出發，窄體客機更為經濟。當然，飛機實際計算座位經濟性會比這個例子復雜得多。

　　波音757的最大航程超過7200千米，同時也是最早獲得雙發延程飛行(ETOPS)的型號之一。這讓大量航空公司選擇757執飛跨大西洋航線。雖然，波音于2004年底停止生產757，但時至今日，這一機型依舊活躍在跨大西洋航線上。

　　關于停產，大約比767差了點運氣

　　對于757的停產，更多業內人士傾向理解為，因設計時間較早造成整體性老舊，讓波音下定決心用其他型號代替之，而非在其自身基礎上進行升級。

　　在本世紀初，幾乎同時誕生的波音757和767都面臨同樣的處境。雖然兩個型號可能都進入了波音“即將停產”的列表里，但最終停產的只有757。業內人士分析，波音767能夠“挺”到現在，與美國聯邦快遞(FedEX)和聯合包裹(UPS)兩家貨運巨頭持續的訂單有著密切的關系。2015年，在波音757停產十多年后，波音767再一次站在是否停產的“風口浪尖”。當年7月21日，聯邦快遞宣布與波音達成一項目錄價將近200億美元的協議，包括50架全新767貨機的確定訂單，以及另外50架767貨機的意向訂單。這筆767飛機問世以來最大額的訂單將該機型停產的消息吹得煙消云散。

　　據美國《華爾街日報》報道，在聯邦快遞的要求下，波音將對這些767飛機進行大幅改動，最顯著的一點是它們將擁有一個帶有大型、現代化顯示屏的新駕駛艙。至此，聯邦快遞擁有106架波音767貨機的確定訂單，交付期從2018年至2023年。

　　今年2月，聯合包裹宣布了一份新飛機訂單，在增購14架波音747-8貨機的同時，再訂購4架767貨機。在此之前，聯合包裹擁有767貨機機隊的數量為59架。波音商用飛機總裁兼首席執行官凱文·邁卡利斯特對此表示：“我們非常高興看到聯合包裹為機隊訂購新的767貨機。”

　　雖然都在“老去”，但與767獲得源源不斷的訂單相比，757就沒那么幸運。為了延續757系列，波音并不是沒有努力過。1996年9月，在757誕生14年后，波音啟動了757-300項目，在757-200的基礎上加長機身。首架757-300于1998年9月2日首飛，首家客戶為德國康多爾包機航空公司。

　　進入21世紀后，美國陷入了周期性經濟衰退。根據美國國家經濟研究局(NBER)的報告，美國經濟進入衰退的確切時間為2001年3月。經濟低迷，加之同年11月AA965航班在紐約起飛過程中發生空難，接連而來的打擊讓波音757的最大客戶美國航空元氣大傷。這家航空公司的財報顯示，嚴重的經濟困難從2001年下半年起一直延續到2003年末。

　　儲備訂單數量銳減，最終讓波音下定決心，于2003年10月16日宣布，2004年底停止波音757的生產。

　　期盼“繼任者”快點到來

　　其實，波音起初考慮用“明星產品”737-800的加長型737-900(ER)來接替757停產后留下的市場空缺。737-900是737NG系列中機身最長的型號，在737-800的基礎上增加了2.6米，傳統兩艙布局載客180人，全經濟艙布局載客215人。其中，737-900ER的最大航程為5925千米。

　　或許正是載客量上的少量差距，以及航程上難以勝任跨大西洋航線，737-900(ER)并沒有如波音所愿替代逐漸老舊的757。誕生近20年來，約600架的訂單數讓這個機型一直處于不溫不火中，反倒是一些美國主流航空公司在二手市場上購入757飛機，以維持包括部分跨大西洋航線在內的“窄長”航線需要。

　　空客在將其A320系列升級至A320neo后，特別針對上述市場推出了A321LR，全經濟艙布局最大載客240人，搭載206人的最大航程達7400千米，超越了757-200的最大航程。本月13日，空客向以色列阿基亞航空公司交付了全球首架A321LR飛機。據相關媒體報道，阿基亞航空為這架全新的飛機設置了兩艙共220個座位，最大航程6100千米。航空公司有關負責人表示，未來考慮用這款飛機執飛從特拉維夫出發的跨大西洋航線，以及位于東南亞和大洋洲的目的地。

　　目前，A321LR訂單數為110架，來自10家已確認的客戶。

　　為此，波音拿出了后續“中型客機”797計劃——一款寬體飛機，傳統兩艙布局最大載客225人，全經濟艙布局載客260人。波音市場營銷副總裁蘭迪·廷塞斯表示，這款下一代新飛機最早將在2025年實現商業首航。

　　在此之前，波音需要做的或許是游說那些757“鐵粉”用戶，特別是其中幾家對窄體客機情有獨鐘的航空公司，接受一款與之相當的寬體客機。當然，經濟性和通用性大約會是說服客戶的最好理由了。

　　在中國天空，757將繼續為“快遞”服務

　　軍事科普月刊《航空知識》的資料顯示，中國民航從1987年開始引進波音757-200客機，至2006年3月底，共有四家航空公司運營63架B757-200飛機。

　　1992年，原中國西南航空開始使用配備RB211發動機的波音757飛機服務于成都-拉薩航線，拉開了波音757飛機高原運行的序幕。其后開通成都-昌都、重慶-拉薩、昌都-拉薩、成都-拉薩-加德滿都、成都-迪慶香格里拉等高原航線。因其卓越的高原飛行性能，波音757被人們稱為“高原之鷹”。

　　繼國航、南航、東航后，廈航終于將結束這一機型在中國民航客運市場運營的歷史。盡管近幾年內也出現過東航將退役757賣給達美航空這樣的個案，但這些飛機中的大多數都將被改裝成貨機，投入到國內如今如火如荼的“快遞”運輸中。

　　公開報道顯示，廈門太古飛機工程有限公司于2012年開始與順豐航空開展757改裝貨機業務，目前還為圓通航空、中航貨運航空等客戶提供相同的業務。而Ameco成都分公司也擁有757改裝貨機業務，客戶包括中國郵政航空等。

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