作者：李瀚明 

        日前中國民航局發(fā)了《北京“一市兩場”轉(zhuǎn)場投運期資源協(xié)調(diào)方案》，允許外籍和港澳臺航空公司在北京自由任意選擇機場運營。一時間，“選哪里”成為了大家關心的重要問題。【鏈接>>①北京機場雙樞紐方案落定 國內(nèi)航企無望兩場運營;②解讀|大興國際機場航班時刻資源配置方案出爐】

　　縱觀世界各地，多機場同時作為國內(nèi)外航線樞紐的例子屢見不鮮：東京羽田/成田、紐約肯尼迪/紐瓦克、倫敦希思羅/蓋特威克是其中三大最典型的例子。在這篇文章中，筆者將分析飛往這三大城市的航空公司，是如何處理兩場運行問題的。

　　航空公司處理一個航點的時候，有兩種考慮：

　　第一種是將這個航點視為該國的門戶，發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(對于本國航空公司而言，是自力更生;對于外航而言，是和當?shù)卮a共享伙伴合作)。如東航、南航在洛杉磯、紐約等機場和達美、美航等航空公司合作，利用洛杉磯始發(fā)的紅眼航班飛赴美國各地。

　　第二種是將這個外站視為一個孤立城市，充分競爭本地的始發(fā)終到客流。這點最有意思的例子，莫過于廈門航空的“福州-紐約”航班。

　　這兩種考慮的比例，直接決定了航空公司如何在兩場中選擇一場作為其航點。

　　紐約：美國門戶，還是世界城市?

　　紐約的兩場最明顯的特征，是紐瓦克濃重的“星盟特色”。作為星空聯(lián)盟創(chuàng)始成員美聯(lián)航的東海岸樞紐，紐瓦克機場為星盟成員提供了代碼共享服務。與此同時，美聯(lián)航在肯尼迪沒有任何航班：肯尼迪的國內(nèi)航線服務以美航、達美和JetBlue為主，分別為寰宇一家和天合聯(lián)盟提供代碼共享服務。

　　因此，星空聯(lián)盟多數(shù)都飛往紐瓦克，而飛往紐瓦克的主要外航也以星盟成員為主：

　　獨飛紐瓦克的主要外航有加航、埃塞俄比亞航、北歐航、WOW等;

　　兩者皆飛的主要外航有國航、新航、漢莎、奧地利航、瑞士航、波蘭航、印度航、維珍大西洋、國泰、英航、Aer Lingus、阿聯(lián)酋航、以色列航等;

　　獨飛肯尼迪的有韓亞航、全日空、南非航、南航、東航、廈航、日航等。

　　可以看到，韓亞航、全日空、南非航實在是特例中的特例：雖然是星盟成員，但并不在紐瓦克設點。不過這也可以理解:我們考慮一下韓國和日本相對于美國的地理位置，就知道，將紐約作為美國的門戶，繞航率比星盟西海岸樞紐舊金山、洛杉磯要高不少。事實也是如此：韓亞航在舊金山每日一班359、洛杉磯每日兩班380、全日空舊金山每日一班77W、洛杉磯每日三班77W。南非航同理：有更南方的華盛頓特區(qū)作為航點，以紐約作為美國門戶的必要性確實不高。

　　因此，日韓各航空公司更多集中在為紐約的始發(fā)終到客流考慮。從時刻安排來看也可以驗證這一點。例如，日本兩家是這樣安排的：

　　兩家航空公司的羽田線均為去程早上離開東京，早上抵達紐約;回程下午離開紐約，晚上抵達東京，這是典型的方便日企員工出差美國的航線設計;而成田線則去程晚上離開東京，晚上抵達紐約;回程中午離開紐約，下午抵達東京，是典型的銜接東南亞、中國來的轉(zhuǎn)機客流。

　　韓國兩家也大體遵循相似的模式：

　　盡管金浦機場無法開行遠程國際線，但韓亞也選擇了去程早上離開首爾、早上抵達紐約、回程下午離開紐約、晚上抵達首爾的服務商務客的設計。大韓航空則有兩班分別對應商務客和轉(zhuǎn)機客的航班時刻設計。

　　當然也有一些不是星盟成員的航空公司選擇了飛紐瓦克。比如我們常年熟悉的國泰航空。國泰有一班CX890(香港-紐瓦克)，18:30離開香港，21:00到達紐約，回程1:00離開紐約，5:40抵達香港。這一班機的目標客戶非常明確：旅行團和自由行旅客。國泰顯然抱著“第一天晚上到也沒關系， 反正要倒時差;回程客人要買買買，晚點出發(fā)會比較好”的想法，加上配合國泰的轉(zhuǎn)機客流，選擇了晚上出發(fā)早上抵達的運行模式。這和另外三班香港-肯尼迪(去程9:35，16:20，19:45三班出發(fā)，回程9:00、13:50、0:50三班出發(fā))是有效互補了的。

　　值得注意的是，紐瓦克的公共交通配套相對肯尼迪來說稍有些遜色：由于紐約市過來的PATH地鐵沒有延伸到紐瓦克機場(僅在紐瓦克市區(qū)設站)，而紐瓦克的機場小火車沒有連接到紐瓦克市區(qū)，因此紐瓦克機場和紐約市區(qū)的交通鏈接依賴美國國鐵(Amtrak)班次稀疏(工作日中午每二十分鐘才有一班)，且只能前往中城賓州車站的鐵路服務。相對而言，肯尼迪的機場小火車則連接長島鐵路和紐約地鐵A、E、J、Z四條線，可以從南進入下城直達世貿(mào)中心，也可以從東進入中城，且班次密集，繁忙時間五分鐘就有一班。這相信也是外航云聚肯尼迪的一個重要因素。

　　倫敦：緊張的時刻帶來的溢出效應

　　倫敦大概是世界上機場最多的城市：城市附近的國際機場有六個之多。

　　城市機場(LCY)位于倫敦市區(qū)東側13公里，因為跑道長度只有一千五百米，所以以歐洲大陸各國的支線服務為主，最長的航線是英航以全商務座A318執(zhí)行的紐約肯尼迪，主體服務人群為商務人士;

　　紹森德(SEN)是易捷航空EasyJet的樞紐機場，跑道長度只有一千八百米，以歐洲大陸的窄體機廉航航線為主，主體服務人群為倫敦本地的度假旅游客群;

　　盧頓(LTN)也是易捷航空EasyJet的樞紐機場，跑道長度只有兩千一百米，同樣以歐洲大陸的廉航航線為主，主體服務人群為倫敦本地的度假旅游客群;

　　斯坦斯特德(STN)跑道有三千米，但因市區(qū)交通不如蓋特威克和希思羅方便，故主要為貨運(UPS、TNT、FedEx等)使用，客運方面則有EasyJet、RyanAir、Thomas Cook和阿聯(lián)酋航空，服務人群也以度假客群為主。

　　以上機場的客運量不到蓋特威克和希思羅之和的零頭，所以我們不妨就將倫敦看成是一個雙機場城市。

　　圖：希思羅國際機場 來源/機場官網(wǎng)

　　圖：蓋特威克機場 來源/機場官網(wǎng)

　　希思羅和蓋特威克的搭配和肯尼迪和紐瓦克的搭配大致相似：一個寬距雙跑+一個近距雙跑的搭配。不過值得注意的是，蓋特威克由于位移跑道頭的存在，使得其大部分時候只用8R/26L跑道，將8L/26R降級為滑行道使用。同樣，希思羅和香港、迪拜一樣，是世界前十大中少有的只有兩條跑道的機場。盡管有其他四大機場分流前往歐洲大陸的窄體機，但希思羅的時刻依然緊張。

　　時刻緊張到了什么地步呢?希思羅發(fā)展了三十年，航線網(wǎng)絡覆蓋從八十年代的227個縮水到了現(xiàn)在的180個。另一方面，希思羅到世界各主要目的地的班次數(shù)量不斷增長：紐約27班、阿姆斯特丹19班、法蘭克福15班、巴黎12班、蘇黎世10班、迪拜10班、香港8班，新加坡7班、多哈7班、芝加哥6班。

　　相比之下，很多新發(fā)展的地方到倫敦的航線則頗為受限：例如國內(nèi)北京只有每日三班、上海每日三班、廣州每日一班。國內(nèi)航企為了開航希思羅，甚至要利用希思羅的“新目的地”優(yōu)惠，開通、天津(經(jīng)停西安)、青島、長沙等二線城市開通每周兩班、三班的航線。南航甚至為了下午六點半抵達的時刻，不惜連開廣州-三亞-倫敦、廣州-武漢-倫敦兩條經(jīng)停航線。

　　因此，很多需要增加運力以滿足需求的傳統(tǒng)熱門目的地，除了轉(zhuǎn)用A380、B748、B77W等寬體客機(如英航JFK-LHR有五班747、兩班777;美航三班777、維珍三班330一班340);外，若是有加班的需求，就只能轉(zhuǎn)向蓋特威克機場。例如國泰新開的第六班倫敦，就是以359執(zhí)行香港午夜出發(fā)、倫敦清晨抵達的班次，貼著現(xiàn)有的香港希思羅;而阿聯(lián)酋航飛蓋特威克的EK11、EK15、EK9則更是“貼著”飛希思羅的EK7、EK1、EK3、飛斯坦斯特德的EK33貼著飛希思羅的EK29，可以說是另類加班了。

　　因此，外航在倫敦這六個機場，很多時候無法主動選擇：希思羅機場時刻的緊張，使得外航只能選擇蓋特威克機場。不過好在英國國內(nèi)航線、歐洲大陸航線在這兩大機場都有一定分布，而這兩大機場到市區(qū)也因為交通方便而時間相若，因此情況還在可控范圍內(nèi)。但隨著歐洲大陸經(jīng)濟繼續(xù)向好，盡管倫敦機場試圖將其一直以來的隔離運行轉(zhuǎn)為相關運行或獨立運行以提升小時容量，但附近居民對噪音影響的擔憂使得計劃一直無法上馬，使得倫敦時刻不足的問題百上加斤。

　　東京：國際經(jīng)停和國內(nèi)門戶的區(qū)別

　　與紐約不同的是，東京羽田和成田都是日航和全日空的樞紐，因此航線網(wǎng)絡上沒有明顯的聯(lián)盟偏向。東京原來是和上海一樣，國內(nèi)國際涇渭分明的機場安排。東京羽田的再國際化，始于成田的宵禁問題：成田機場作為四周被農(nóng)田環(huán)繞的機場，有23:00到次日6:00的宵禁。因此，來往東京的“深夜早朝”國際線，目前只能在羽田機場起降。同時，成田運行能力的不足(不等長雙跑和空域問題使得機場只能隔離運行)，使得無法在成田加開航班的航空公司，選擇在羽田加班完成任務。

　　圖：成田國際機場 來源/機場官網(wǎng)

　　不過，羽田和成田在聯(lián)外交通的便利性上，分別明顯：雖然班次安排大抵相若，羽田有單軌電車和京急鐵路，成田有JR和京成兩條鐵路，都可以做到五分鐘到十分鐘一班;但羽田到市區(qū)只需要半個小時，650日元(備注：在日本打一個小時麥當勞可以拿到1000元，企業(yè)上班族年薪一般在三四百萬日元)，而成田到市區(qū)則需要一個小時，接近3，500日元的車費。而出租車方面，羽田進市區(qū)10，000塊錢足夠，而成田進市區(qū)，則能打出25，000日元的天價(對，日本上班族也認為這是天價)(http://news.carnoc.com/list/465/465741.html李艷偉老師對此大概深有體會)。

　　那么，選擇羽田的因素就主要有兩點：1. 深夜早朝航班，只能選擇羽田起降;2. 日間航班，成田時刻溢出、羽田憑借交通方便吸引商務客。

　　第一點的例子主要有羽田-仁川線、羽田-浦東線。羽田仁川線除了早上韓亞有一班OZ177主打轉(zhuǎn)機客流之外，其他都是凌晨兩點起飛、凌晨四點到達的廉航航班。羽田浦東則因為虹橋時刻緊張稍多，但凌晨兩點起飛的FM836、HO1386、MM0899等航班也不少。至于長途航線方面，

　　羽田巴黎AF293在23:50起飛，4:50到達，方便歐盟境內(nèi)中轉(zhuǎn);

　　羽田法蘭克福NH203在0:55起飛，5:20到達、羽田倫敦JL41在2:45起飛，6:25到達，

　　羽田迪拜EK313在0:30起飛，7:20到達，羽田多哈23:50起飛、6:30到達;

　　羽田洛杉磯NH106在0:05起飛，17:00到達洛杉磯，方便美國境內(nèi)轉(zhuǎn)飛紅眼航班;

　　羽田檀香山HA856在23:55起飛，11:45到達檀香山，剛好開始旅行團行程;

　　還有馬尼拉、胡志明市、曼谷……大量的深夜早朝航班只能在羽田消化。

　　第二點的例子主要有剛剛提到的羽田悉尼(澳航22:00)、羽田倫敦(英航9:45、日航11:30、全日空11:40)、羽田慕尼黑(漢莎12:45、全日空12:35)、羽田法蘭克福(漢莎15:20、全日空11:20)、羽田巴黎(法航13:45、日航10:55，全日空11:40)、羽田洛杉磯(美航19:20、達美19:20)、明尼阿波利斯(達美16:25)、紐約(10:20全日空、11:05日航)、芝加哥(10:20全日空)、舊金山(美聯(lián)航16:25、日航19:45)。

　　因此，羽田機場在國際化之后，借助和市區(qū)的快速銜接，在東京的始發(fā)/到達、以及國內(nèi)線中轉(zhuǎn)(尤其以歐洲、澳洲等航線上)擁有良好的表現(xiàn)，同時也是美國外航飛來的首選目的地;而成田機場則以國際-國際銜接為主，主打美國、加拿大航線，這點是無論外航飛來，還是日本兩大航飛走，都在遵循的一個大致原則。

　　回到北京：含金鑰匙出世，能否做的更好?

　　請讓我們回到北京。首都機場擁有三條獨立平行運行的寬距離跑道，綜合條件比羽田(交叉四跑+空域限制，實際只有80班/小時)、希思羅(寬距離雙跑，但只能隔離運行，60班每小時)和肯尼迪(交叉四跑，同時只能使用兩條)、蓋特威克、成田和紐瓦克都更上一個臺階。

　　長年以來，首都機場作為國航、南航的樞紐、東航重點機場，同時承擔了北京城的始發(fā)終到客流、國內(nèi)中轉(zhuǎn)國際的客流，以及新發(fā)展的國際中轉(zhuǎn)客流。這三大壓力集合到一起，使得首都機場成功破億，頗有挑戰(zhàn)亞特蘭大的氣勢。因此，新大興機場開通后，首都機場的這三大壓力必將隨著東南兩航搬遷而實現(xiàn)兩場分工。

　　大興機場相對于首都機場的最大劣勢，是離北京市區(qū)略遠：首都機場有兩條高速路、地鐵機場快線、離市區(qū)也更近;而大興機場則擁有兩條城際鐵路、地鐵新機場線、以及一條大興機場高速公路。

　　同時，國航作為首都機場最大承運人，承擔了北京市始發(fā)的大部分國內(nèi)、國際航班。但國航在北京由于北京的始發(fā)終到客流的原因，主要客流以終到北京的客流和國內(nèi)轉(zhuǎn)國際客流為主(也即所謂的“中國門戶”)。這點和全日空、日航現(xiàn)在在羽田機場面臨的情況類似：海外飛來羽田機場的客流，以東京始發(fā)終到的客流為主，日本國內(nèi)中轉(zhuǎn)客流為輔。

　　但大興機場開通后，多出的時刻將足以為北京開辟“國際轉(zhuǎn)國際”這一新市場：北京擁有和東京、首爾一樣好，甚至比這兩者更好(可經(jīng)俄羅斯而非走北太平洋)的地理位置，本身可以作為北美-印度次大陸、北美-東南亞、袋鼠航線等熱門長航線的中間轉(zhuǎn)機節(jié)點。事實上，國航在北京有過一定嘗試，但由于首都時刻緊張，這一中轉(zhuǎn)節(jié)點優(yōu)勢一直無法充分發(fā)揮出來。

　　而大興機場離市區(qū)較遠的優(yōu)勢恰好可以作為“國際轉(zhuǎn)國際”的樞紐。就好比成田機場的抵港乘客會快速在三個小時之內(nèi)離開一樣，抵達大興機場的乘客也可以快速離開大興機場。這對于想在大興“大興土木”的南航來說，將大興作為南航的中國門戶，在進一步和美航深化合作的情況下，利用美航的北美線、南航既有的歐洲線，貫徹廣州-北京雙樞紐戰(zhàn)略，無疑是一個可行的方案。

　　國航在獲得了首都這個“大號紐瓦克”之后，將有更多的首都時刻優(yōu)化自己的國內(nèi)進出港航班，真正將首都建設成星盟的中國門戶，就好比舊金山、紐瓦克、法蘭克福之于美聯(lián)航和漢莎的地位一樣。

　　那么我們回過頭來，看看港澳臺航、外航會怎么考慮運營地點。

　　香港的主要航空公司是國泰港龍系列的香港航空/香港快運(海航系)系列。國泰港龍在北京的目的地只有香港，其客流以北京的始發(fā)終到客流、以及北京出發(fā)中轉(zhuǎn)香港前往世界各地的客流為主。遷到大興對國泰港龍沒有任何好處(距離北京市區(qū)更遠，交通也不如首都機場方便)，只會影響既有客戶的行程安排。加上國泰和國航的密切關系，個人預測國泰港龍大概率將留守首都機場，繼續(xù)使用T3航站樓。海航系的香港航空/香港快運同理。

　　不過值得留意的是華民航空。作為貨運航空公司，華民航空需要良好的地面物流配合。因此，距離市區(qū)更遠，限制更少，時刻充足的大興機場，將會是值得看好的選擇，惟周圍物流設施的建設需要時間。

　　澳門航空作為國航系旗下航空公司，將繼續(xù)留守首都機場，應該也是不會有變數(shù)。

　　臺灣兩家航空公司中華、長榮面臨的情況比國泰更糟糕：因為大陸居民不允許僅憑護照在臺轉(zhuǎn)機，因此兩岸定期航班以始發(fā)終到客流為絕對主流。因此，長榮、華航預計將留在離市區(qū)更近的首都機場。

　　剛剛我們在歸納港澳臺航空公司的時候，提出了根據(jù)客流結構預測結果的原則：始發(fā)終到多的，將留守首都;作為中國門戶的，兩場運行或者轉(zhuǎn)去大興;和中國航企合作做國際-國際的，轉(zhuǎn)去大興。

　　那么，根據(jù)以上原則：

　　日航、全日空、韓亞、大韓將留守首都，進一步做大首都-羽田/金浦(日中/韓中商務客)和首都-成田(中美轉(zhuǎn)機客)，同時大韓和日航兩家可能會利用東、南航的代碼共享實現(xiàn)大興的覆蓋。

　　漢莎、奧地利航、瑞士航、美聯(lián)航、新航、加航將留守首都，并會嘗試和國航合作發(fā)展法蘭克福/維也納/蘇黎世-北京-澳新/東南亞、紐約/洛杉磯/舊金山-北京-曼谷/河內(nèi)/新德里/孟買等航線的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務;

　　荷蘭航、法航、英航、澳航、美航、達美極有可能兩場運行，利用大興放出來的時刻加班大興，實現(xiàn)始發(fā)終到客人和轉(zhuǎn)機客人的分離，加強和南航、東航的合作，進一步深化北京的“中國門戶”地位，并適當發(fā)展東南亞、印度中轉(zhuǎn)業(yè)務;

　　高麗航空、伊朗航空等航空公司，了解不多，實在不好評價。

　　但該方案仍然存在變數(shù)：

　　假如通過修建高鐵的形式，降低了大興機場來往北京、天津市區(qū)(尤其是北京市區(qū)北部)的時間距離，那么將大大增強大興對北京市區(qū)乘客的吸引力，從而引進更多的始發(fā)終到客流。這對于依賴地鐵機場線，缺乏廣域覆蓋的首都機場來說，是必須要考慮的一點。

　　事實上，這一先例不是沒有：70年代成田機場修建的時候，就有成田新干線的遠大規(guī)劃：通過新干線實現(xiàn)半小時從市區(qū)的東京站抵達成田機場，配合東京站向南、向北覆蓋日本全國的新干線網(wǎng)絡開行直達列車，實現(xiàn)東京半小時抵達、名古屋兩個小時抵達、大阪三個小時抵達，將成田機場建設為日本全國都可以方便訪問的機場這一宏偉目標。然而由于征地拆遷和泡沫經(jīng)濟問題，這一宏大設想最終沒能成事，成田的對外鐵路也僅限于覆蓋東京和周邊城市的普速鐵路。

　　國內(nèi)而言，上海虹橋的鐵路銜接，使得在虹橋運營的國際線也受到良好影響。近年來，在羽田-紐約、羽田-芝加哥、羽田-洛杉磯等羽田出發(fā)的航線上，出現(xiàn)了一些來自江浙地區(qū)、持有日本簽證、通過高鐵和虹橋-羽田航線經(jīng)羽田中轉(zhuǎn)前往美國的乘客。如虹橋-羽田-洛杉磯的NH970轉(zhuǎn)NH106、虹橋-羽田-舊金山的JL82轉(zhuǎn)JL2，中間可以在羽田吃一頓晚飯，受到很多第一次出國的中國乘客的歡迎;而需要過夜的羽田-芝加哥、羽田-紐約等航線，也出現(xiàn)了很多抱著“順便玩一玩，看看東京鐵塔”心態(tài)的中國客人。

　　中國論面積，比日本、英國要大很多;論人口，我們是美國的四倍，日本的十倍，英國的二十倍。加上我們有著良好的高鐵網(wǎng)絡，只要能夠做好空鐵聯(lián)運，大興機場能夠覆蓋到的人口，恐怕比羽田、肯尼迪和希思羅還要大得多。坐擁這樣的金山銀山，只要進一步改革開放，簡政放權，中國航空業(yè)必將獲得比西方國家更大的成就。

　　到時候，“這個航去這個機場，那個航去那個機場”也將成為不再重要的問題：當華北平原發(fā)展起來，兩個機場能夠提供同樣的覆蓋時，去哪個機場，都無所謂的。甚至，大家首都/大興/濱海/正定、浦東/蕭山/虹橋/祿口/碩放，白云/寶安/香港，隨便飛，都在飛，每個場都有班次，豈不美哉?畢竟，東京有三座機場、舊金山有三座機場、洛杉磯有三座機場、紐約市有五座機場、倫敦有六座機場呢。

　　希望這篇文章能夠為民航相關的各界人士提供思路，拋磚引玉。如有任何疑問或想法，也歡迎聯(lián)系交流。

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