圖源：大興機場官微

　　離萬眾矚目的北京新機場——大興國際機場竣工的日期2019年6月30日越來越近了。近期，大興國際機場一系列準備工作正陸續(xù)就緒。2019年6月6日，北京大興國際機場與北京終端管制區(qū)順利完成甚高頻地空通信系統(tǒng)的飛行校驗工作。大興機場飛行程序也正式獲得民航華北地區(qū)管理局批復。

　　作為大興國際機場的主占航空公司，中國南方航空股份有限公司(以下簡稱“南航”)日前向外界透露，在大興機場，南航集團將擁有40%的時刻資源，這還不包括南航間接控股的河北航空和持39%股份的四川航空。另外，南航在大興的基地項目將于6月30日與大興機場同步竣工。大興機場投入使用后，南航將承擔起大興機場40%航空旅客業(yè)務量，成為該機場時刻資源份額最大、航班網(wǎng)絡覆蓋最廣、旅客承運數(shù)量最多的主導性基地航空公司。

　　業(yè)內人士指出，相比中國國際航空股份有限公司(以下簡稱“國航”)，南航在北京航空市場一直是后來者。進駐大興機場能為南航帶來更多航線資源，可以有效彌補南航此前在北京航線不足的局面，但是由于大興國際機場位置距目前北京核心市區(qū)較遠，全面發(fā)展還有待時間，南航大興機場近1～5年的上座率還有待觀察。

　　博弈

　　大興機場位于北京大興與河北廊坊交界，被定位為大型國際航空樞紐、中國發(fā)展一個新的動力源、支撐雄安新區(qū)建設的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐。

　　根據(jù)民航局的規(guī)劃，到2021年大興機場應基本實現(xiàn)年吞吐4500萬人次旅客的目標，到2025年則需實現(xiàn)年吞吐7200萬人次旅客的目標。與此同時，首都機場則需通過“提質增效”改造計劃，實現(xiàn)2025年旅客吞吐量8200萬人次的工作目標。

　　事實上，由于目前北京首都機場受空域、時刻等資源飽和影響，年旅客吞吐量增速已大幅放緩，而北京航空需求還在持續(xù)增長，大興機場投入運營迫在眉睫。

　　民航分析師綦琦認為，大興機場定位國際國內樞紐機場，打造國際航線網(wǎng)絡將是重要任務，這將給航司帶來重大機遇，尤其是原本在北京因為航權、時刻等因素無法建立起高效的國內和國際航班的航空公司。

　　面對如此大的“蛋糕”，三大航關于大興機場的博弈，從大興機場開建那一天就一直持續(xù)。

　　2016年7月，國務院批復大興機場航空公司基地建設方案，規(guī)定國航的母公司中國航空集團有限公司留守首都機場，中國東方航空股份公司(以下簡稱“東航”)所屬的中國東方航空集團有限公司、南航所屬的中國南方航空集團有限公司則整體搬遷至大興機場，以此構建北京“一市兩場”的分配格局。

　　然而，臨近大興機場竣工的2019年，事情悄然變化著。

　　2019年1月3日，民航局發(fā)布《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》。

　　然而到了2019年4月底，民航局再次發(fā)文稱，同意東航集團將京滬航線留守首都機場運營，同時降低其在大興機場10%的時刻占比;與之對應，國航獲批進駐大興機場，接過東航空出的時刻資源。

　　據(jù)財新網(wǎng)報道，東航方面計劃將爭取到的首都機場10%時刻比，用于東航的利潤奶牛——京滬航線。

　　東航、國航時刻“交換”之后，南航卻成為三大航中唯一沒有兩場運營的航司。然而，和東航類似，京廣、深航線一直是南航的黃金航線。全員轉入大興機場，也意味著南航主控的京廣、深航線不得不轉入大興機場。

　　另外，東航也在2019年5月透露，大興機場建成后，國內航線方面，重點打造北京大興-上海、昆明、西安、杭州、南京、廣州、深圳等商務航線，

　　而且，南航搬遷在即。

　　2019年1月3日，民航局公布的大興機場轉場投運方案及“一市兩場”航班時刻資源配置方案顯示，2019年10月27日冬航季時，東航、南航將有10%航班由首都機場轉至大興機場。

　　在2018年度業(yè)績會上，南航相關負責人曾對媒體記者表示，爭取將一些效益較好的航線留在過渡期末搬遷到大興機場，其他航線則按原計劃搬遷。

　　變局

　　入主大興機場，對南航意味著變局。

　　綦琦認為，南航作為首都機場的“后來者”有明顯劣勢，但作為大興機場的“先行者”有顯著機會。

　　民航專家林智杰認為，以往南航的國際樞紐建設一直落后于東航和國航，主要原因是廣州的區(qū)位和經(jīng)濟相對北京、上海都有差距，南航進入大興機場并且占據(jù)主導地位，對南航國際化網(wǎng)絡的建設和全球市場的競爭都會帶來比較大的幫助。

　　事實上，在2019年4月公布的國際航線申請結果中，東航和國航同時獲批上海-倫敦航線，意味著近年來首次有航司突破“歐美航線一線一企”的限制。

　　過去中國民航界有不成文的規(guī)定——“歐美航線一線一企”，是指中國到歐美的洲際航線，原則上由一家中方承運人執(zhí)飛。比如北京至紐約航線由國航包攬，其他中方航空公司無法參與競爭。另外，在2018年，民航局取消大興機場和首都機場在遠程航點上的重疊率限制。

　　對即將入主大興機場的南航而言，變局也意味著競爭與沖擊。

　　林智杰認為，大興機場的使用，給南航和東航大舉進入北京市場的機會，可能大幅沖擊國航的市場份額。大興機場的建成將顯著增加北京的時刻資源，不僅會對國航的國際航線造成沖擊，對東航在上海的國際、洲際航線，甚至海航、廈航、川航等公司在二線城市的國際和洲際航線也都會帶來一定的影響。

　　另外，通常國際航空樞紐都由一個主導性航空公司運營。即使轉到首都國際機場10%的飛行時刻，東航在大興機場所占的時刻份額，也高達30%。

　　據(jù)悉，為把大興機場打造成為戰(zhàn)略門戶核心樞紐和天合聯(lián)盟亞太樞紐的雙樞紐中心，東航前期基建投資估算132億元，未來總體投資規(guī)模將超1200億元，其中，基本建設投資規(guī)模將超過200億元，運營的機隊投資規(guī)模近1000億元。未來，東航將有超過2萬名工作人員參與北京大興國際機場的運營和保障工作中。

　　這樣“雙主導”局面又為未來平添變數(shù)。

　　林智杰介紹，一般國際航空樞紐建設需要強大的主基地航司主導，而大興機場同時擁有東航和南航兩大基地公司，如果各自為戰(zhàn)對機場建設不利，如何能夠協(xié)同共建樞紐才是關鍵。

　　綦琦認為，如何變機會為市場，飲到大興機場樞紐建設成效和市場增長的“頭啖湯”，還是需要南航集全南航系之合力共同推動南航系國際國內航線網(wǎng)絡打造。

　　挑戰(zhàn)

　　事實上，作為國家重點工程，大興機場未來發(fā)展前景一直被業(yè)內看好。

　　由于地理位置靠南，比起首都國際機場，大興機場的位置更靠近雄安新區(qū)。

　　2019年5月28日，河北省委書記王東峰更是對外介紹，目前正在謀劃雄安新區(qū)連接北京地鐵和北京大興國際機場的機場快線。未來，雄安居民可在雄安托運行李，取登機牌，到大興國際機場直接登機。

　　林智杰認為，大興機場能給北京西部和南部的旅客提供一個新的出行選項，帶來更多的便捷。

　　南航自身也不斷加碼大興機場的投資，比如，2018年6月，南航方面還宣布出資百億元設立雄安航空，運營基地即為大興機場。

　　然而，大興機場現(xiàn)今的劣勢也顯而易見。

　　大興機場與天安門的直線距離約46公里，而首都機場中心與天安門的距離為25公里。大興機場快軌的起點位于草橋，而首都機場快線起點位于東直門，后者交通便捷的優(yōu)勢更為突出。

　　綦琦認為，大興機場距離市區(qū)遠，如果放在國家全力建設雄安新區(qū)和北京非首都核心功能疏解的背景下，在未來5～10年雄安新區(qū)將成為航空出行旅客的聚集區(qū)，大興機場的區(qū)位優(yōu)勢將逐漸顯現(xiàn)，這個也需要過程和時間。

　　然而，隨著大興機場建成和投入運營，南航在北京的運力也將陸續(xù)入駐大興機場。雖說在北京爭奪到更多資源，但是擺在南航面前的，是大興機場開辦近期的“上座率”。

　　綦琦認為：“目前對南航而言，40%的運力是目標，但40%運力的上座率有多高是很有挑戰(zhàn)的，大興機場將改變國內外旅客只能從首都機場進出北京乃至中國的習慣，習慣需要時間養(yǎng)成，這對全部在大興機場的航空公司都是挑戰(zhàn)，尤其是占比40%的南航及南航系航空公司。南航在大興機場開航并運營1～3年的數(shù)據(jù)值得關注。”

　　現(xiàn)今，軌道交通的建設進程，也將極大影響大興機場上座率。

　　綦琦坦言，雖然首都機場離市區(qū)近，但往返市區(qū)堵車也是事實。當然，問題的關鍵是旅客從大興機場出行的便捷性，這個需要機場和航空公司協(xié)同打造基于旅客出行便捷性的全新業(yè)務流程。

責編：admin