西藏，時常存在于人們的夢想中。

　　踏上這 片土地，方能體會到西藏民航人創(chuàng)造了怎樣的奇跡。

　　安全運行54周年，年旅客吞吐量突破500萬人次，航線96條，通航城市50個。每一個不平凡的數(shù)字，都講述著西藏民航人平凡而偉大的開拓、堅守與傳承。

　　開拓者：“那時候什么都沒有”

　　西藏老民航人常常提起當(dāng)雄這個地名。這是在拉薩貢嘎機場建成之前，西藏最早通航的一個機場。1965年，中國民航西藏自治區(qū)管理局還叫作中國民航拉薩站。那一年，拉薩貢嘎機場通航，當(dāng)雄機場完成使命，停止使用。如今，經(jīng)歷過那個年代的民航人已經(jīng)不多了，伍金是其中一位。

　　今天的伍金住在一棟藏式房屋中，黝黑的臉龐溝壑縱橫。很多歷史細節(jié)對他來說已經(jīng)模糊不清，但他反反復(fù)復(fù)地念叨著：“那時候什么都沒有。”老人說，西藏需要一個機場，而新建成的拉薩貢嘎機場同樣也需要他們。初建的機場，沒有今天如此細致的分工，作為場務(wù)工的伍金什么活兒都干：開車、給機場建圍墻、拉板車運水桶、種地、養(yǎng)豬……上世紀60年代，物資極度匱乏。在遠離城市中心的貢嘎機場，放眼望去，一片荒野，根本沒有一點兒物資給養(yǎng)，全部口糧只能靠自己解決。翻開老人的相冊，黑白照片中的航站樓、售票處、機場巴士，很像一個規(guī)模很小的汽車站。日子雖然苦，年輕力壯的他和同事們，卻依然滿面笑容。

　　雖然在機場工作，伍金卻沒有奢望過坐飛機，那時每天只有一兩架飛機，民航也并不屬于普通老百姓。直到上世紀七八十年代，伍金才因為公務(wù)第一次坐飛機到成都，回程開車卻用了15天。那時他才知道，坐飛機原來可以這么快。

　　此后的30年中，拉薩貢嘎機場是進出西藏的唯一天路。時間對于平均海拔4000米以上的西藏來說仿佛凝固了一樣，朝前走小小的一步，都需要很多年。30年后的1995年，西藏的第二座機場——昌都邦達機場——通航。建成時，昌都機場是世界上海拔最高的機場，海拔4334米，這一高度比當(dāng)時美國波音飛機設(shè)計的降落高度極限還高出了近60米，創(chuàng)造了人類民用航空飛行史上的一個奇跡。

　　又過了11年，2006年，林芝米林機場通航;4年后的2010年，阿里昆莎機場和日喀則和平機場正式通航。西藏民航發(fā)展的腳步，在漸漸加快。

　　當(dāng)年在拉薩機場艱苦創(chuàng)業(yè)的老員工，在其他機場建成時，已經(jīng)成為成熟的中堅力量。而西藏民航的一大特點，就是5個機場之間的相互支援。

　　2005年，藏族管制員扎西在拉薩機場工作了9年后，主動請纓回到家鄉(xiāng)林芝幫助建設(shè)林芝機場。海拔2949米的林芝機場看起來不高，卻因為復(fù)雜的地形和天氣條件具有極高的飛行難度。熟悉地形的扎西初來乍到，也陷入了迷茫。“我們在學(xué)校可沒有學(xué)過這么復(fù)雜的情況，大家只能與學(xué)校的老師聯(lián)系，向國外公司的管制教員學(xué)習(xí)，自己摸索林芝機場的管制工作”。最終，林芝機場未采用常規(guī)導(dǎo)航方式，成為國內(nèi)首個只采用RNP精密導(dǎo)航技術(shù)導(dǎo)航的機場。

　　隨后，扎西的足跡遍布昌都、阿里和日喀則，他也成為了西藏區(qū)局唯一一個擁有5個機場工作經(jīng)驗的管制員。每座機場初建時的人員緊缺，條件艱苦，他都見過。“2009年援建阿里機場時，我真的是唱著歌去，哭著回來的。整個城區(qū)還不如機場大，夏天下著雪，極度缺氧，連草都長不出來。我和同事在路上看到一棵樹，抱著樹激動地哭了。”

　　他們是西藏民航的光輝歷史，西藏民航的開拓者。

　　堅守者：“我親眼看到的變化太大了”

　　在高高原上安全運行54周年，未發(fā)生一起事故，這是西藏民航創(chuàng)造的奇跡。這一奇跡，由無數(shù)人的汗水凝結(jié)而成。

　　王勇是國航西南分公司的一名高高原機長，飛行高高原機場整10年。飛高高原機場之前，王勇向來都繃緊了弦。除了對標(biāo)準(zhǔn)程序的嚴格遵守外，身體狀態(tài)也很重要。機組在出發(fā)前都會接受體檢，血壓、體溫、脈搏各項指數(shù)達標(biāo)才能夠放行，否則會立刻更換人選。王勇從小的夢想就是當(dāng)飛行員，看普通人看不到的美景。如今，穿越在高原雪山之巔，王勇的夢想實現(xiàn)了。而現(xiàn)在更令他有成就感的是，能夠?qū)�無數(shù)西藏百姓送進內(nèi)地，讓在藏的公職人員與家人團聚，也將重病旅客送回內(nèi)地接受治療。

　　當(dāng)每一個機長駕駛著飛機降落在林芝米林機場，林芝航站站長龔杰昌都會舒展蹙著的眉頭。龔杰昌是管制員出身，與內(nèi)地不同的是，西藏空管部門職能較為綜合，每一名管制員需要考取機場管制、飛行服務(wù)、航行情報三種執(zhí)照才能夠獨立放單。培養(yǎng)一名成熟的管制員至少需要5年時間。2006年林芝機場建站時，龔杰昌從昌都機場來援建。與彼時的艱苦不同，如今得益于公共RNP技術(shù)的應(yīng)用，管制員的安全壓力大大下降了。

　　在400多公里外的拉薩，當(dāng)每一架飛機降落時，開始忙碌起來的是機務(wù)工程部機務(wù)保障室的袁龍。西藏民航運行54年，袁龍在這里工作27年。“我親眼看到的變化太大了，”袁龍感慨，“90年代，我們沒有手機、網(wǎng)絡(luò)，維修飛機都要查看厚厚的一大本手冊，有時候手冊還沒有及時更新。”現(xiàn)在機務(wù)維修越來越規(guī)范，而袁龍也在自己的專業(yè)領(lǐng)域不斷進步。2009年，他完成了四川大學(xué)機電系電氣化及其自動控制本科學(xué)業(yè);2010年取得了飛機電氣設(shè)備維修工程師資格;2013年被聘為機務(wù)工程部機務(wù)保障室副經(jīng)理。

　　距離拉薩1200多公里的阿里昆莎機場，是一座遠離城市的孤島。因為阿里機場的建成，很多人因此改變了命運。貢覺曲桑的老家昆莎鄉(xiāng)索麥村離機場不到5公里，作為全村第一個走出西藏去上學(xué)的“放牛娃”，2005年他考上成都電子科技大學(xué)，成為索麥村第一個大學(xué)生。大學(xué)畢業(yè)時，阿里機場建成，貢覺曲桑特別激動，毅然決然回到家鄉(xiāng)投入到機場發(fā)展事業(yè)中。如今，他成為一名擁有15個職業(yè)技術(shù)執(zhí)照的航務(wù)部骨干。

　　這里匯聚著五湖四海的人才，因為對西藏的癡情，對民航的執(zhí)著，他們放棄了很多常人天然就擁有的東西。王勇每次出發(fā)前，母親都要千叮嚀萬囑咐;龔杰昌早已經(jīng)分不清工作日還是節(jié)假日，每天都會習(xí)慣性地去辦公室處理事情;袁龍一年只能陪孩子40多天，錯過了很多老師要求家長一起完成的作業(yè);貢覺曲桑的愛人和孩子拉薩，在孩子生病時，他尤其自責(zé)......但每一個人都說，“我不后悔”。

　　他們是西藏民航的現(xiàn)在，西藏民航的堅守者。

　　傳承者：“哪里需要我　我就在哪里”

　　一座機場的成長，歸根到底是人的成長。而民航西藏自治區(qū)管理局，也為年輕人搭起了一個大舞臺。

　　拉薩機場有一個“紅人”，自己利用業(yè)余時間申請了兩項國家專利，為機場解決了不少困難。他叫孫波，是民航西藏區(qū)局機場管理部動力設(shè)備室的一名機電設(shè)備運維員。2009年剛參加工作時，孫波發(fā)現(xiàn)候機樓中央空調(diào)無法遠程控制，同事每天都要在4時去開啟空調(diào)系統(tǒng)。而在冬天，室外的鋼結(jié)構(gòu)樓梯很容易結(jié)冰，經(jīng)常有同事不慎滑倒。為此，孫波自主開發(fā)了中央空調(diào)遠程控制系統(tǒng)，為大家解決了大問題。2018年，孫波又在同事的協(xié)助下，主動研發(fā)拉薩機場防洪預(yù)警遠程監(jiān)測系統(tǒng)。“拉薩機場的位置比較特殊，位于河谷地帶，機場跑道延長線直接伸入雅江之中。在雨季，經(jīng)常水都漫進來了大家才發(fā)現(xiàn)。”而現(xiàn)在，孫波和同事們只需通過手機軟件就能夠監(jiān)測實時水位。孫波是機場公認的“發(fā)明家”，不過提到這一點，孫波很害羞地笑了：“機場給了我很大的平臺，讓我能自由發(fā)揮。”

　　這個舞臺，不僅僅是創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的平臺，也是展示個人風(fēng)采的舞臺。

　　從天空中俯瞰阿里機場，儼然一個與世隔絕的孤島。而這里卻是大家公認是5座機場中最有凝聚力的一個。很多時候，條件的艱苦，反倒拉近了人心。走進其中，才發(fā)現(xiàn)這里充滿了歡歌笑語。地服部副經(jīng)理白瑪玉珍是個濃眉大眼的藏族姑娘，她擅長跳舞。在機場的9年時間，她積極組建文藝社團。足球隊、籃球隊、舞蹈隊、合唱隊、攝影小組等，在她的見證下，一點點地壯大。阿里機場還是西藏5座機場中率先開創(chuàng)春節(jié)聯(lián)歡晚會傳統(tǒng)的一個。受阿里機場的影響，其他4個機場也興起了“春晚”的風(fēng)潮。

　　能歌善舞的還有藏族小伙嘎瑪石確。在溫暖的“陽光房”里，他時常為大家彈吉他，唱優(yōu)美的藏族情歌。嘎瑪石確是孤兒，在來機場之前，他失業(yè)過很長一段時間，還因此差點和女友分手。而阿里機場的一個錄用電話，改變了他的人生。阿里機場建成后，他成為所有員工里第一個結(jié)婚的人，如今，他已是阿里機場消防大隊隊長，擁有一個幸福的家庭。他對機場的感恩，從顫抖的聲音中就能夠聽得出，“我是機場的一塊磚，哪里需要我，我就在哪里!”

　　他們是西藏民航的未來，西藏民航的傳承者。

　　因為人心的凝聚，西藏民航的發(fā)展，也正在從緩慢進化發(fā)展到飛速地奔跑。2008年，拉薩機場僅用57天時間就完成了助航燈光建設(shè)，結(jié)束了西藏?zé)o夜航的歷史;2014年，拉薩甘巴拉、林芝色季拉、昌都達瑪拉3座通信監(jiān)視臺站全部建成，首次實現(xiàn)成都—拉薩航路的VHF/ADS-B(甚高頻/廣播式自動相關(guān)監(jiān)視)信號覆蓋;目前，在成都—拉薩航線和拉薩—阿里航線上，分別有3個通信導(dǎo)航臺址已經(jīng)選定，繼續(xù)為兩條航線進行信號補盲，提高西藏民航的安全運行水平;2018年3月，成都—拉薩復(fù)線正式開通，實現(xiàn)了成都—拉薩航線的雙線運行;今天，在祖國西南邊界的阿里普蘭縣，新的普蘭機場開始破土動工......

　　“我們的隊伍是可以信賴的，是可以拉出來打硬仗的，也一定是可以打得贏的!”民航西藏區(qū)局局長白珍如此看待與她并肩作戰(zhàn)的無數(shù)戰(zhàn)友。在這片神圣的雪域高原上，人心有多強大，未來就有多光明。

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