在很多人眼中，飛行員是一個令人羨慕的職業(yè)。他們被稱為天之驕子，工作神秘，收入頗豐，大多帥氣英俊。但很少有人知道，為了這份職業(yè)的榮耀，他們要比常人付出更多的精力和努力，可以說，飛行員的飛行生涯就是一個不斷學習的過程。

　　隨著時代的發(fā)展和科技的進步，民航業(yè)飛機機型從最初的蘇制飛機逐漸過渡到如今的歐美制飛機，飛行機組搭配也經(jīng)歷了單人制、多人制、兩人制的發(fā)展歷程。這種變化隨之而來的，還有順應機型變化的飛行員們的改裝歷程。

　　南航新疆分公司737一分部的經(jīng)理王小平，就是飛行改裝大軍中的一員。自1986年航校畢業(yè)后，王小平教員便開始了他向往已久的飛行生涯。起初作為運5和安24機型的檢查員，到圖154機型的副中隊長，到至今已飛行了11年的737機長和C類飛行教員，他一步一個腳印，風雨兼程，2018年還獲得了“安全飛行功勛獎章”。

　　從他的自述中，我們看到了新疆民航從新疆航空公司到南航新疆分公司時期，一路由蘇式五人制機組至今歐美式飛機兩人制機組的變遷。

　　“人海戰(zhàn)術保安全”的五人制機組

新疆1986年開始使用的圖-154型客機

　　起初新疆民航的飛機，均引進為蘇制飛機，如伊爾14、安24、圖154再到伊爾86，其經(jīng)濟性、以及設備的先進程度較如今的歐美制飛機相差甚遠。雖然新疆民航的起步比較晚，但蘇制飛機在當時的環(huán)境下各方面來說還是比較不錯的。

運5時期飛行隊伍

　　蘇制飛機大部分采用五人制機組，除2-3個駕駛員之外，必須還要有機械員、報務員和領航員。由于飛機先進性限制，為了保證飛行安全，需要的機組人員就會相應增加。當時基本所有的飛行人員都在中國廣漢民航學院學飛，那時候機械、報務、領航等是飛行學院不同的專業(yè)，但并沒有大的區(qū)分，用王經(jīng)理的話說就是“所有人員都在飛機上‘干活’的，都是飛行的”。針對五人制機組而言，每個人有著明確的分工。從飛機起飛到降落的全過程中，每個人各司其職，只需要負責自己對應的工作，相對內容也比較單一。

　　蘇制飛機大部分系統(tǒng)及程序都是人工、手動操作完成的。除了最熟悉的操縱飛機的機長和副駕駛外，機上的領航員負責控制飛機的航跡。由于蘇制飛機設備相對比較落后，必須有專職的人員來做領航工作。而報務員負責飛機的空中通話、應答。當時條件下，人員的英語水平普遍偏低，公司專門將報務員送到航校去學習英語，通過考試合格后方可上機飛行。而隨著人員水平的不斷進步，民航也取消了專職的報務人員，對飛行員有了更高的要求，英語能力也成為現(xiàn)代飛行員必備且需不斷考試檢測的技能之一。八九十年代飛機的發(fā)動機開車、空調系統(tǒng)都是由機械員來完成的，飛機排氣活門的開度也需要機械員人工控制等等。而現(xiàn)在幾乎所有的飛機都已經(jīng)變成完全自動的控制系統(tǒng)，由計算機操控，很多機械員的工作都由地面來做。以前的飛機必須要配有機械員，沒有機械員飛機就飛不起來，而隨著波音飛機的引進，現(xiàn)在的機械員已不再是機組的必要標配成員，在國內航班中基本不需要，他們主要飛國際航線，負責加油、檢查飛機等工作，同時參與國際外站的放行。由于飛機在國際飛行必須要局方認可的人員簽字放行，考慮到經(jīng)濟原因，保留的部分機械員參與運行。而國內，737機型大部分機場都可以委托代理來做飛機的短停。現(xiàn)階段國內正在推行的無過站放行，就在力求不需外部介入解決機組放行問題。

　　飛蘇制飛機，要看基本駕駛數(shù)，也就是飛的好壞、對飛機的操縱能力等等，只能靠儀表的正常與否判斷飛機的故障問題，因此，對飛行員的經(jīng)驗及技術能力都有非常高的要求。許多飛了一輩子蘇制飛機的老飛行員們，“蘇式理念”早以形成，在改裝的時候就無法適應先進飛機的操縱和管理模式，再加上年齡原因，學習新技術的能力有限、接受程度降低，在蘇制飛機退役后也相應退休。

　　王小平經(jīng)理回憶說，那時候飛上海飛廣州，一套機組七八個人，完全是靠“人海戰(zhàn)術”來保安全。可以說，蘇制飛機只需“控制好”飛機，而波音除了把飛機飛好，還得“管理好”飛機。

　　“壓力山大”的二人制轉變

　　從九十年代初新航時期開始引進波音737-300機型開始，五人制機組開始面臨至兩人制的改裝。而從蘇制飛機過渡到歐美制飛機，差別還是比較大的。不止原來的機械、報務、領航員需要改裝，操縱飛機的飛行人員也要全部面臨跨機型改裝。

　　王小平經(jīng)理就是新疆民航第二批改裝波音737飛機的飛行員。從2000年10月飛完烏魯木齊-上海最后一班圖154飛機開始，新疆的圖154全部退役。在最后一班的接機儀式中，新疆民航還請來了飛了第一班圖154的機長石庚寅先生，第一班和最后一班機長共同見證新疆圖154飛機退役的場景也給王教員留下了深刻的回憶。而他也帶著對圖154深深的不舍和留戀，加入了改裝大軍的隊伍中。

　　雖然波音飛機沒有圖154飛機大，但是卻比其先進得多。改裝從對飛機的認知到英語的學習，從飛機本身系統(tǒng)的學習到先進飛行理念的運用，跨度很大。再加上考試前一批改裝人員中還有考試不過的人員，使得當時的改裝面臨嚴峻壓力。王經(jīng)理稱，改裝后，兩人制機組的配合變得非常重要，包括機組合理搭配，CRM駕駛艙資源管理，以及對SOP的嚴格遵守等等，波音737的很多知識都是從來沒有接觸過的，不僅要學習飛行技術，理念也要改。改裝回國后國內教員帶飛10個航段左右便要求獨立飛行，再加上五人制機組的速減，很長一段時間都不太適應。

　　由于當時航校教學方式都是按照蘇制飛機的模式來教學的，因此改裝的時候還鬧過了不少“笑話”。王經(jīng)理笑稱，那時候飛蘇制飛機，完全沒有概念歐美制飛機究竟先進到什么程度。所以當他們第一眼看到波音飛機上全英文的儀表盤時，所有人都是腦子一懵。想要按照蘇制飛機的“套路”來操縱歐美制飛機是完全行不通的，很多飛行的思路、思維方式都要轉換。

　　波音飛機主要側重于運用“管理程序”來實現(xiàn)安全第一的理念。通過飛機儀表顯示的信息便可知道飛機是否出現(xiàn)故障以及故障原因。也就是說，以前的工作比較單一，而現(xiàn)在的飛機員除了負責飛行，還要接手之前報務、領航的所有工作。五個人的負荷變成了兩個人，也是一定程度上人員配置的精簡和勞動效能的提升。

　　從“薄底子”到民航強國

　　從王小平教員1986年航校畢業(yè)踏入民航開始至今飛行32年，見證了中國民航一路快速的發(fā)展。我國也從一個民航底子很薄的國家發(fā)展到如今的民航大國，無論是機型的更替、人員的培訓還是理念的改變，都在逐漸追平世界航空強國的步伐，包括運輸量、中轉量都非常可觀。隨著蘇制飛機完成到歐美制飛機的轉變，新疆分公司的飛行隊伍一天天壯大，對飛行員各方面的要求也更加嚴格，但在王教員眼里，這絕對是一件好事，因為一名成熟的、高品質的職業(yè)飛行員，是需要扎實的技術和豐富的經(jīng)驗共同組成的。即使通過了考試，也不能說百分百過關，實際飛行中有很多突發(fā)情況是模擬機訓練中無法做到的，這就需要時間的積累。另外飛行作風也尤為重要，這不僅需要嚴格管理，還需要一種對生命、對安全信仰，讓飛行員這個職業(yè)更具神圣感。

　　而這些優(yōu)秀的品質和卓越的飛行經(jīng)驗，都離不開民航初期老前輩們的諄諄教誨。以前的老飛行員時期是民航業(yè)最艱苦的時候，那時候很窮，民航業(yè)底子很薄弱，沒有小時費，唯一的政策就是“36%”，即工資比內地多拿36%。然而艱難的條件卻磨練了飛行員的作風和意志，那時候飛行任務也不多，每個人手里都有一個講評本，第一天飛完，第二天拿著本子去中隊找教員請教，哪里做的好，哪里做的不好。“傳統(tǒng)不能丟”，面對日漸發(fā)展的民航業(yè)，王小平經(jīng)理認真而嚴肅地說道，“老一輩人吃苦、耐勞，可謂是為中國民航事業(yè)奉獻了最多的一代，那種對待工作的認真程度是值得現(xiàn)在很多年輕人學習的。”

　　飛行32年，無論是在航校，還是在民航，王小平教員從來不會挑選航線，也不會因為個人原因耽誤航班生產。從殘酷的訓練到高度的安全責任，這兩萬八千多小時的飛行安全就是努力與堅持的最好見證。今年，新中國成立70周年，各方面都在蒸蒸日上，我國也在努力打造民航強國。王小平經(jīng)理也希望從事這個行業(yè)的飛行員們一定要認真學習，更新自己的知識，保證好安全，飛的更長遠。“作為飛機員，沒有安全就什么都沒有。”安全永遠是永恒的主題，現(xiàn)在飛行量也大，安全壓力也大，飛行員們一定要調整好自己的心態(tài)，把自己的身體保護好，安安全全的飛到退休。

　　人物簡介

　　王小平：南航新疆分公司飛行部737一分部經(jīng)理，33年黨齡的老黨員，C類飛行教員，公司檢查員，“安全飛行功勛獎章”獲得者，曾飛過運5、安24、圖154及737機型，至今已安全飛行28000余小時。（趙夢萱）

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