據了解，作為國家“十三五”規劃中我國最大民用運輸樞紐機場項目、國家級國際航空樞紐，天府國際機場航站樓構型取意具有成都特色的太陽神鳥。該項目的建成將把成都帶入雙機場時代。

　　封頂后的“太陽神鳥”長什么樣子?建設過程中有哪些亮點、難點?今日，小川川走進成都天府國際機場T2航站樓建設現場，為網友們揭開這座“太陽神鳥”的神秘面紗。

　　工程巨大：

　　僅鋼筋用量可再造11座埃菲爾鐵塔

　　在建設現場小川川看到，隨著T1、T2航站樓的相繼完工，整個天府國際機場宛如展翅騰飛的“太陽神鳥”。小川川了解到，T2航站樓建筑面積達33萬平方米，航站樓地下二層，地上五層，建成后分別為國內旅客提供出發、到達、候機、中轉等服務。

　　成都天府國際機場T2航站樓整個工程澆筑混凝土約61萬立方米，相當于可以填滿290個標準泳池;鋼筋用量約11萬噸，可以修建11座法國埃菲爾鐵塔;施工工程樁約2.5萬米，幾乎可以繞成都二環路一圈;制作模板約25.4萬張，每張1.7平米，可以鋪滿60個標準足球場。

　　綠色施工：

　　省電80萬度 節水20萬方

　　值得一提的是，成都天府國際機場項目通過科學管理和技術創新，最大限度地節約資源，減少對環境的負面影響。使用節能燈具和節能設備，減少用電80萬度。其中，節能燈具不僅有LED等，還有太陽能風能路燈;設備則有高效節能的焊機和水冷式中央空調。推廣使用污水處理系統，節約用水20萬方。污水經該系統處理后，標準高于城市市政處理指標，可作為中水回用。

　　用綠化代替硬化，面積達1.1萬平方米，同時臨時道路也采用裝配式可利用鋪裝道路，節約施工材料及成本達到了減少能耗，同時綠色環保的目的。而使用掃地機器人除塵、車輛自動沖洗設備等機械化施工，兩年時間節約了約1.5萬個勞動力。此外，還有建渣分類處理后進行回收利用，實現廢舊材料轉換，節約經費達50萬元。

　　無人自動駕駛+行李都有編碼!

　　T2航站樓未來有兩大亮點

　　未來，在T2航站樓投用后，最大的亮點是什么呢?這就不得不提APM自動旅客捷運系統和天府機場行李處理系統了。小川川了解到， 亮點一的APM自動旅客捷運系統一種無人自動駕駛、立體交叉的大眾運輸系統。整個天府機場APM線路全長5km，共設置四座車站，整個APM捷運系統分兩期實施，目前近期只修建供T1-T2航站樓之間相連接的捷運系統。APMT2站為天府機場APM捷運系統的第二個車站，全長434.7m，總建筑面積為2.1萬㎡。建成后旅客可以通過該系統在T1和T2航站樓之間進行中轉，以及同遠期T3和T4航站樓之間進行中轉，方便快捷高效。

　　亮點二是天府機場行李處理系統采用全新的系統，采用智能化系統，通過RFID技術，所有的行李都有確定編碼，通過在軌道線上自動識別，能夠自動確定行李去哪個位置，不需要人工管理。分揀系統采用先進的ICS系統，從值機到離崗，從四樓到一樓，再到行李管廊，復雜的行李輸送系統構成了天府機場行李輸送的大網絡。通過系統能夠提升行李的傳輸效率，對旅客來講，最直觀的體驗是下飛機以后取行李速度很快，不需要長時間等待。

　　“神鳥“比翼齊飛

　　站前高架橋已全面開工

　　今年5月底，成都天府國際機場T1航站樓主體結構全面封頂。今日，T2航站樓也全面封頂。可以說，“太陽神鳥”“終于比翼齊飛!那么，不少網友也會好奇，從封頂到正式投用還要多久呢?小川川了解到，T2航站樓在主體結構全面封頂以后，就將進入裝修裝飾階段，分為精裝修、普通裝修和設備裝修。“主體封頂后，工程只是完成了一部分，接下來主要進行內外裝飾裝修和各類機電安裝工程。”項目相關負責人表示。此外，連接出發層的站前高架橋主體機構已進入實體施工階段。特別值得一提的是，高架橋將使用清水混凝土。眾所周知，普通混凝土澆筑完成后，還需要進行外部裝飾。與之不同的是，清水混凝土在澆筑完成后，僅需刷上保護漆，減少裝飾、修補等后期施工。項目承建方中國華西集團相關負責人表示，成都天府國際機場項目作為國家級國際航空樞紐，對四川省建設內陸開放高地、對成都市建設國際門戶樞紐和國家中心城市都有非常重要的意義。

　　難度驚人!

　　世界第一例高鐵“斜穿”天府國際機場大廳

　　小川川了解到，天府國際機場T2航站樓在同類建筑的施工中，難度系數可謂史無前例。“最大的挑戰來自’大鐵’。”項目經理袁剛口中的“大鐵”，指的是從機場下穿的高鐵，這條高鐵設計時速達350km/h，埋深地下25米，運行過程中將不減速穿越航站樓，是全世界直接下穿機場航站樓速度最快的高速鐵路。

　　據了解，“大 鐵”斜穿航站樓大廳底部的距離長達464米，影響了整個航站樓大廳1/3的施工區域和一條指廊，對噪音控制和減震的要求極高，施工難度是機場航站區域之最。“為了達到最好的減震和支撐效果。我們通過180多個減振基礎將大廳11萬噸的結構荷載傳至’大鐵’的弧形頂板上，緩沖鐵路高速運行帶給上部結構的振動影響。”這就意味著“大鐵”需要一塊“無堅不摧”的巨大頂板“托起”巨大的上部結構。

　　那怎樣的頂板才算是“無堅不摧”呢?小川川了解到，“大鐵”上方的弧形頂板面積達1.8萬平米，相當于2.5個標準足球場的大小。頂板最薄的地方有2.5米，最厚的達到了6.25米，相當于普通商品房兩層樓的高度。頂板中的鋼筋直徑為36mm和40mm兩個規格，比家用的水管還粗，而鋼筋間的排列最小間距只有23mm，只能插進兩根筷子。“在國內同類建筑中，天府國際機場T2航站樓下‘大鐵’創下每平方含鋼量最大的記錄，達到了343公斤，主要就體現在這塊頂板上。” 項目經理袁剛告訴小川川，建設整個T2航站樓總共用了11萬噸鋼筋，其中大鐵區域就用了3.5萬噸鋼筋用量。

　　創新思路!

　　天府國際機場T2航站樓打造全川首例“跳倉法”

　　小川川了解到，從“不可能完成的任務”到提前60天完工，成都天府國際機場T2航站樓的建設過程中，中國華西的建設者們積極采用新技術、新工藝。不僅在鋼筋、模板、混凝土等傳統施工重點上大量運用新技術，更是在“綠色施工技術”、“信息化技術”及“檢測技術”上著力開拓探索。其中最值得一提的，是“樓面跳倉法施工”。項目總工程師段俊告訴小川川，這是一種全新的混凝土澆筑方式。

　　段俊介紹，T2航站樓屬于典型的超長超寬單體建筑，東西向最遠距離達1.3公里，相當于并排放置30多棟普通商品房，南北向最遠距離917米，相當于30個標準籃球場。“在這樣的大型建筑中，我們需要把施工區域分成一個個40米見方的’豆腐塊’，再按塊依次進行混凝土澆筑，每個’豆腐塊’稱為一個‘倉’。倉與倉之間，需要留一條寬度為0.8到4米寬的凹槽。”項目總工程師段俊告訴小川川，這個凹槽在工程上被稱為“后澆帶”，它是影響混凝土質量的關鍵因素。原來，為了防止混凝土澆筑后裂口變形，傳統的工藝是完成“倉”的澆筑后等40-60天，待混凝土充分完成收縮后，再對“后澆帶”進行澆筑。那怎樣才能盡可能的縮短等候的時間?建設者們通過前期的實驗論證，科學的改變混凝土配合比，將常用于地下施工的混凝土“跳倉式施工法”首次用在了地面工程。

　　“所謂的’跳倉’，指的是倉與倉之間不挨個澆筑，而是像下跳棋一樣，間隔澆筑。這樣的好處是可以直接取消中間的后澆帶。完成第1次澆筑后，只需要等待7天便可以進行第2次澆筑，大大的節約了施工時間。”據項目總工程師段俊介紹到。“目前我們正在將‘樓面跳倉法施工’進行省級工法和省級科技立項。” 據了解，像“樓面跳倉法施工”一樣的新工藝、新技術，在T2航站樓的建設過程中比比皆是，例如極大提升工程質量與效率的BIM技術、實現工地安全綠色管理的“智慧工地”系統、“大鐵”頂板混凝土澆筑中使用的現澆疊合澆筑工藝等等。目前，成都天府國際機場T2航站樓項目已申報多項國家級、省級工程大獎。

　　【背景小知識】成都天府國際機場：位于簡陽市蘆葭鎮，是“國家十三五”規劃中我國最大民用運輸樞紐機場項目，國家級國際航空樞紐，該項目的建成將把成都帶入“雙機場”時代，成為中國大陸地區第三個擁有雙國際機場的城市。機場一期工程按滿足到2025年，共計4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸、飛機起降量32萬架次的目標設計，新建3條跑道，一期航站樓60萬平方米，二期航站樓規劃66萬平方米;飛行區等級為4F，總機位資源為245個。遠期工程將再建設3條跑道，滿足年旅客吞吐量9000萬人次需求。【成都天府國際機場T2航站樓重大節點】

　　2017年12月，第一根樁基開鉆;2018年1月， 第一個承臺土方開挖;2018年3月， 第一臺塔吊安裝完成;第一塊管廊底板澆筑完成;2018年5月，第一根鋼管柱吊裝完成;2018年6月，第一塊樓層板澆筑完成;2018年7月，第一塊大鐵底板完成;第一塊結構板封頂;2018年10月，ITC運行指揮大樓主體結構封頂;2018年11月，第一塊大鐵頂板完成;2019年1月，第一塊網架提升完成;2019年3月，大鐵主體結構完成2019年5月 航站樓非影響區主體結構全面封頂2019年8月 T2航站樓全面封頂

　　(部分圖片視頻由中國華西集團提供 記者：戴璐嶺、李慧穎 )

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