一、東部機場集團公司成立

　　2018年9月15日，東部機場集團有限公司掛牌。東部機場集團有限公司依托南京祿口國際機場成立，注冊資本由75億元增加至120億元。增資后三家股東單位持股比例不變：省國資委持股占比44.000%，南京紫金投資集團持股占比28.704%，江蘇交通控股持股占比27.296%。按照“省市共建”原則，機場集團采用現金收購方式，受讓徐州、淮安、揚泰、常州、鹽城等5家機場51%的股權，以及連云港新機場60%的股權。集團籌建工作力爭在今年12月完成。

　　二、江蘇省內機場貨運發展現狀

　　目前江蘇省內有9個民用機場，從地理位置上看，分布相對比較均勻。江蘇南部經濟相對發達，機場相對集中，分布著無錫碩放機場、常州奔牛機場、南通興東機場、南京祿口機場;中部和北部機場之間的距離相對較遠，分布著揚泰機場、鹽城南洋機場、淮安漣水機場、徐州觀音機場和連云港白塔埠5個機場。

　　2017年江蘇省內9個機場的貨郵吞吐量為57.08萬噸，占國內民用機場(不含港澳臺)貨郵吞吐量的3.5%。而同年江蘇的GDP8.59萬億，約占全國GDP的10.4%。航空貨運是地區經濟的直接反應，貨郵吞吐量的占比遠遠落后于經濟的占比說明很多貨物都流失到臨近的機場了，對周邊區域也是基本沒有貨運輻射能力的。

　　即使在9個機場中遙遙領先的南京祿口機場2017年貨郵吞吐量也只有37.4萬噸，僅排在全國民用機場的第10位，其臨近的浦東機場達到了382萬噸，杭州機場59萬噸，虹橋機場41萬噸。排在后一位的重慶機場與南京機場也只差了8000噸不到，追的很緊。2017年南京機場的國際和地區貨郵吞吐量只有4.7萬噸，僅排在了第13位。縱觀2010年-2017年南京機場的整體貨郵吞吐量，沒有大發展，也沒有倒退，平均增長率為7.5%。

　　在現有的9個機場中，機場之間貨運發展差距較大。南京機場貨郵吞吐量37.4萬噸，約占江蘇省內貨郵量的66%;無錫機場10.8萬噸，占19%;南通機場3.9萬噸，占6.8%，常州機場1.9萬噸，占3.3%。其它機場的貨郵吞吐量都在1萬噸以下，最少的連云港機場全年貨郵吞吐量只有1663噸。

　　三、如何實現航空貨運的整體發展

　　(一)定位清晰，適當集中

　　與航空客運相比，航空貨運的集中化程度更高。只要一個機場具備一定的航線通達性，加之操作流程便捷，收費成本低廉，通關環境良好，就會具有從周邊市場吸貨的能力。比較江蘇省內的9個機場，并不是每個機場都具備大力發展貨運的優勢。綜合地域、空域、保障能力等多方面因素，筆者認為適合發展航空貨運的機場有三個，分別是南京機場、無錫/南通機場(之一)、徐州/淮安機場(之一)。

　　筆者認為，南京祿口機場作為省會機場，在航線資源、保障能力方面都有先天的優勢。南京祿口國際機場定位為“中國大型國際門戶和樞紐機場，航空貨物與快件集散中心”。目前擁有4F級飛行區，兩條平行跑道，兩座航站樓，國內、國際兩個貨運中心，一座綜合交通中心，保障能力可滿足年飛行36萬架次、旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量80萬噸。包含5家基地公司在內的54家航空公司在南京機場運營客、貨運定期航班和包機，航線通達國內60個主要城市及國際和地區32個城市。密集的客運航線網絡提供了充足的腹艙資源。南京機場目前是中國郵政轉中心，郵航的基地機場。2017年郵航在南京機場平均每周執行128個貨運航班，貨郵吞吐量約14萬噸，占南京機場貨郵吞吐量的 37.4 %。此外，根據民航局夏秋季正班計劃表， 順豐航空在南京機場執行每周7個貨運航班。在大力發展郵政貨郵業務的基礎上，南京機場還應該大力發展國際航空貨運。

　　無錫機場距離上海最近。這兩年民航局控總量調時刻，上海兩個機場時刻資源異常緊張。此背景下，無錫機場成了第一選擇，南通機場成了第二選擇。長三角地區良好的的經濟發展態勢為航空貨運提供了強大的貨源支撐，無錫和南通這兩個機場也是江蘇省內南京機場外盈利能力較好的機場。不過無錫機場是軍民合用機場，在空域或者時刻上的限制稍微多一些。無錫機場和南通機場可以一個偏客運一個偏貨運。

　　筆者認為，可以輻射江蘇北部、山東南部以及安徽部分區域的可著重發展貨運的機場是徐州或者淮安。徐州憑借其較好的地理位置以及相對悠久的民航運輸業發展史，不論是客運還是貨運都有其獨特的優勢，不過筆者更傾向于徐州機場打造成為東部重要的客運區域樞紐。淮安近幾年引進了富士康、郵政速遞、瑞聲科技等航空貨運企業，加上需求量越來越大的大閘蟹、小龍蝦等本地特產，在發展航空貨運方面具備較好的基礎。江蘇省委省政府也在著力將淮安打造成為“淮安生態經濟帶航空貨運樞紐”。

　　2、相互扶持，共同發展

　　既然成立集團并且大部分機場選擇加入(無錫機場和南通機場暫不加入)說明協同化發展還是得到了廣泛認可或者說大部分機場對集團化給予了很大期望。在實現相對清晰定位的同時，如何建立起相互支撐發展的機制最終實現共同發展才是大家的最終心愿。無錫機場和南通機場由于依靠自身獨立的發展已經實現較好盈利，因此選擇對集團化道路選擇觀望。剩下的南京機場帶著幾個對發展有迫切需求而體量相對較小的機場如何實現共同發展就考驗江蘇省領導在戰略上的思路和戰術上的本領了。筆者認為，在集團化初期先要盤點各個機場的軟硬件資源，結合各個機場的特點明確定位。在協同發展方面制定規則和細則，我提供你多少中轉旅客，你給我多少貨郵，旅客和貨郵可以根據行業慣例進行折算。利用1-2年的時間構建相對完善的互相扶持機制，實現大部分或者全部機場的盈利，那么集團就會吸引無錫機場、南通機場甚至更多集團外機場的加入，畢竟有效的規模化發展肯定要強于個體的單獨發展。根據筆者的體會，如果集團只關注集團內大型機場的發展，其他機場只是輸血的話，那么所謂的集團也只存在表面，做大做強也只會是個笑話。

　　3、尋求運力，掌握主動

　　貨運的發展光依靠客機腹艙是無法做大做強的。如果要發展航空貨運，基地貨運航空公司是非常必要的。縱觀全球航空貨運發展較好的城市，基地貨運航空公司在機場的整體貨郵吞吐量中至少占到30%以上，高者更是達到了90%以上，例如聯邦快遞在孟菲斯機場。目前國內已經有地方政府組建貨運航空公司的先例，例如天貨航、西北貨航和盧森堡貨航。天貨航和西北貨航在股份構成上差異很大，天貨航的股份構成中海航相關企業占股份的74.3%，天津市政府僅占25.7%;西北貨航股份構成中航空企業圓通僅占20%，地方政府及機場相關方占到了股份的80%。股份的多少意味著在未來企業戰略方向、規劃發展、航線開辟等各方面話語權的多少。河南省選擇與盧森堡貨航合作，2014年1月河南民航發展投資有限公司收購盧森堡貨運航空公司35%的股權，盧森堡貨航將鄭州機場建設成為亞太樞紐，明確盧森堡和鄭州的全球雙樞紐政策。2018年盧森堡貨航為鄭州機場貢獻貨郵吞吐量17.4萬噸，約占鄭州機場總貨量的30%。目前天貨航剛開始試運行，西北貨航仍在籌劃中，盧森堡貨航的戰略尚未知曉，哪種形式對地方政府以及機場最有利，還有待進一步觀察。

　　除外之外，地方政府并不一定非要出資組建貨運航空公司，選準合作方，建立相互扶持，相互依賴的戰略合作關系，例如孟菲斯機場與聯邦快遞，鄂州機場與順豐，運轉的也不會差。據筆者了解，順豐在選擇鄂州之前也曾有意江蘇省內某機場，最終由于各種原因未能達成合作，甚是可惜。

　　4、目標一致，人員專業

　　集團化貨運的發展需要舉全省之力打造順暢的中轉流程、良好的通關環境、便捷的操作環節和低廉的運作成本。現在很多地方政府對貨運航線砸巨款，巨款砸的了一年兩年，砸的了一條兩條，10年怎么辦，100條航線怎么辦?在目前靠補貼搶航線的非正常貨運發展環境下，適當的補貼是必要的，但是必須有重點，有方向的給予補貼 。針對機場的定位，設定每一年的目標，開通航線的方向，逐步打造自己的特色。筆者認為，對機場來說貨量只是表象，通過提升相關配套，結合區域特點打造貨運特色，形成某類貨物的集散點，貨量增長只是早晚的事。

　　集團成立后，江蘇省政府領導可以統籌協調，有針對性地與民航局溝通，在航權、時刻等方面集中爭取資源。集團在機場的硬件設施建設方面要進行統一規劃建設，避免重復浪費。雖然成立了集團，各個機場仍然要發揮主觀能動性，創造自身優勢，累積協同籌碼，千萬杜絕“等靠要”的思想。

　　航空貨運與航空客運性質不一樣、規律不一樣，發展的路徑也不一樣。集團化航空貨運的發展最依賴的還是人員以及人員組成的團隊。團隊的領導要有擔當，有責任心，有領導力，有果斷的勇氣和決心，有專業的職業素養，既有戰略眼光，又有戰術手段。

　　作為一名江蘇人，真心希望江蘇的機場通過集團化道路實現共同發展;作為一名貨運人，更希望東部機場集團能走出一條補貼之外，靠定位，靠謀劃，靠合作，靠特色的貨運發展道路。

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