在第六屆AOPA國際飛行訓練展會上，中國民用航空局飛行標準司司長胡振江表示，當前中國民航機長實操技能下降、外籍機長和新機長人數占比高，以及發展速度過快等特點突出。

　　民航飛行員短缺，國內外52所航校每年僅能訓練5000名民航飛行員

　　據胡振江介紹，近十年來，中國民航運輸航空飛行員培訓以航線運輸駕駛員整體課程和高性能飛機訓練為主。2014年引入多人制機組駕駛員執照;2015年頒發的《運輸航空副駕駛預備課程》咨詢通告，進一步拓寬運輸航空飛行員培訓通道;2016年調整飛行學校訓練課程等級，提高面向運輸航空飛行員培訓的駕駛員學校訓練質量和安全管理水平。

　　截至今年8月，國內24所141部航校和國外28所航校承擔了中國民航每年近5000人的訓練。另外，每年超過1500名新機長進入121部航空公司。

　　截至2017年底，中國共有5.57萬人持有民航駕駛員有效執照，其中航線運輸駕駛員執照22405本。而同期民航全行業運輸飛機期末在冊架數3296架，比上年底增加346架。

　　截至2018年6月底，民航全行業完成旅客運輸量2.97億人次，同比增長12.4%。全行業共完成運輸飛行563萬小時，同比增長10.2%。航班總量同比增長8.38%。

　　目前，我國已經躍升為僅次于美國的第二大航空市場，并且民航業在整體保持10%左右的增速。在過去5年，從客運量數字表現來看，美國的平均年增速在4%左右，歐洲在6%左右，中國則達到了10%。預計到2022年，中國將超過美國成為全球最大民航市場，中國民航對飛行員需求量巨大。

　　我國航空公司培養飛行員的方式多是委托培養、定向分配，培養一名機長的周期至少要8到10年，隨著各家航空公司大量購買新飛機、開辟新航線，帶來飛行員人才的短缺。

　　飛行員缺乏實操等特點表現明顯

　　據胡振江介紹，由于飛行員需求持續旺盛，而民航部門機長培訓能力和培訓方法有限，需要大量引進外籍機長。目前，中國民航外籍飛行員、外籍機長已經達到1400人，占中國民航總機長人數的十分之一。

　　此外，隨著科技進步引導的自動功能的提升，飛行員的手動操縱能力卻不斷下降。據公開報道，一名飛行時間達3000小時的大型機機長，手動操作飛機的時間約13個小時。

　　胡振江指出，飛行員的實際操作能力偏弱，航空公司將QAR作為機長、教員、各級副駕駛升級的基本標準，導致了很多飛行員不敢直接操控飛機。

　　據了解，QAR指的是“快速存取記錄器”，該設備能將飛機運行主要參數記錄下來，并在飛機著陸后傳送到航空公司譯碼基站，其主要功能在于日常機務維護、飛行檢查、性能監護以及飛行品質監控等。

　　胡振江表示，航空公司普遍將QAR用于對飛行員的處罰。他認為，民航安全管理、技術管理思路出現偏差導致訓練上出現漏洞，也是中國民航發展不平衡的表現之一。此外，他還提出，帶隊三年以內的新機長人數增長快，也是當前中國民航發展特點之一。

　　根據統計，2013年時中國民航三年以內的新機長人數占全國機長總人數10.06%，而2018年8月的統計結果顯示，全國機長總人數16000多人，新機長比例已經超過20%。

　　在中國飛行員的發展規劃是：飛行學員→E類副駕駛→D類副駕駛→C類副駕駛→B類副駕駛→A類副駕駛→機長。一般在飛行學員階段是兩年的培訓時間，而副駕駛到機長的過程一般需要7-10年時間。

　　“盡管通過局方和航空公司的嚴格把關，將每年放機長的人數控制在1600-1800人左右，但隨著時間的推移，新機長仍然會增加。”胡振江進一步指出，“在新機長數量和比例不斷增加的情況下，中國民航風險值在不斷增加。”

　　此外，目前我國航空公司發展過快，在追求效益最大化的過程中導致各公司在訓練把關上有流于形式。胡振江指出，航空公司在快速發展時期注重購進飛機數量、引入機長數量、航線開通等效益最大化等問題，但更重要的是，要處理好安全與發展、安全與效益的問題。

　　“中國民航發展速度過快，所以馮正霖局長提出要穩中求進、高質量發展中國民航業。要考慮對飛行員訓練基本要求有沒有盡到責任、飛行員有沒有保證穩中求進的狀態、有沒有出現拔苗助長、有沒有篩掉訓練不達標的飛行員、各個航校有沒有從源頭篩除掉作風不嚴謹的飛行學員等等問題。”胡振江說。

　　據其介紹，中國民用航空局局長馮正霖此前曾表示，近期發生的10起不安全事件當中，4起直接與機組人員工作作風相關，3起與機長業務技能相關。

　　加強航空學校和航空公司飛行學員的訓練工作，確保培訓質量，是關系到國家和人民生命財產安全。相關單位和部門必須要轉變發展觀念，創新飛行員培訓的方法，注重作風培養，以國家和人民的利益為重，促進中國民航的可持續發展。

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