距離北京新機場80公里的順義區李橋鎮，呈扇形排列的3座已經封頂的主體建筑被綠色的鋼板整齊包圍著，正在進行著二次結構施工。在這里，每天有400多人緊張忙碌著。這就是最近北京新機場最遠的空管配套工程——華北空管局新終端管制中心。

“三地四場”統一指揮

　　2019年北京新機場投入運行后，新終端管制中心將為首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊機場起降航班提供中低空進近管制服務，此處也將成為京津冀地區民航空管保障的“大腦”。

　　“比如飛往四個機場的航班怎么飛，從新機場起飛的飛機如何上升至高度巡航高度，從四面八方飛往四個機場的飛機怎樣排隊準備降落……都是在這里完成的。”業內人士表示，該中心啟用后，將實現京津冀空管運行的協同管理。

　　據預測，北京地區航空客運需求量2020年為1.4億人次，2025年為1.7億人次，2040年為2.35億人次，如果再加上天津和河北的航班需求量，總量將更加龐大。旺盛的出行需求，需要大量的航班來滿足，而航班量的增長勢必需要更強的空管保障能力。

　　“通過設置首都、新機場進近管制區分別劃設多個功能不同的管制扇區、新辟進出港點、新辟與之配套的航路航線等措施，以滿足京津冀地區旺盛的航空用戶需求。”華北空管局局長文學正介紹。

　　此外，華北空管局將加強統籌規劃京津冀地區的空域，盡量爭取兼顧各方。

　　“通俗來說，空域緊張就是不管地面修多少條跑道，但空中通道就那么幾條，在空域有限的情況下，地面修再多跑道，飛機也飛不上去。”業內人士表示，首都機場現有3條跑道，連接著國內外200多條航線，卻只有11個空中進出口，空域緊張成為了每個大型機場發展的“緊箍咒”。在此情況下，只能通過統籌管理，盡量兼顧“三地四場”的發展需求。

不為人知，需要更多協調

　　正因上述種種因素，新終端管制中心的建設和啟用備受業內關注。但是與其他北京新機場工程相比，在業外，這個工程卻沒那么高的“知名度”，相應地協調起來也需要“更多解釋”。

　　“我去各個單位跑手續，基本到了以后第一件事都是解釋這個工程是北京新機場的配套工程，因為幾乎所有人都不知道，在離新機場那么遠的地方還有這么個工程。”華北空管局建設指揮部金達說。這個94年出生的北京小伙，剛大學畢業就參與到這個世紀工程的建設中。

　　金達說，雖然專業是土木工程，但是在學校里并沒有學過“怎么辦手續”。“現實給我好好上了一課。辦理手續是一件特別繁瑣的事情，有的時候同一個部門的不同人掌握的標準還不一樣，上一次可以不代表這一次可以” 。

　　對于北京市大學生田徑運動會男子乙組十項全能冠軍的金達來說，奔波在工地、單位和各個部門之間，在體力上幾乎難不倒他，但是會 “心累”。“有的時候遇到態度強硬的，覺得很郁悶” 。在一次次碰壁中，金達逐步成長，現在不僅能從容面對這樣的情況，工作效率也越來越高，經他辦理的各項證件已經有六七個了。

4個月省下2700萬

　　自2017年7月18日開工以來，雖然由于雷電預警、暴雨預警、大霧預警、空氣重度污染等停工81天，但新終端中心而言，不僅進度沒落后還往前趕了一步，非常不容易。這樣離不開新終端建設主要項目負責人詠松的前瞻性。

　　詠松是內蒙古空管分局工程師，參與過呼和浩特市白塔機場塔臺、首都機場西塔臺、北京區域管制中心建設，可是工程建設專家，為了北京新機場終端中心的建設，被借調到北京工作。

　　新終端工程有1500多張圖紙，每一張詠松都仔細看過，而且還經常翻看。

　　“圖紙就是任務書，工程建設就是把圖搬到室外，如果連圖紙都不熟悉，就是不了解任務，怎么做的好工作。”這個在工程建設領域有著30多年工作經驗的老手，雖然不善言辭，但在工地，只要跟施工方說起工程，就會滔滔不絕，他認為應該盡可能把有可能遇到的問題都在前期完成了。

　　2016年8月，在新終端工程開工前，根據設計圖紙，需要將工程地塊大面積填方，約27萬立方米，靜置4個月后才能進行常規的基礎施工。而4個月的工期對于北京新機場工程建設彌足珍貴。

　　詠松看完圖紙后，覺得設計方案有些保守，經驗豐富的他覺得方案還可以優化。于是，他找到北京新機場空管工程總指揮長董守杰說了自己的想法。董守杰當即同意尋找優化方案。

　　于是，詠松回到呼和浩特，把方案分別拿給不同的三家設計院的專家論證，專家都同意詠松的看法，認為方案確實可以修改，不會對工程造成影響。回到北京后，他又找了三個專家進行論證，結論與之前一致。

　　有了底氣，詠松召集了設計單位和業內專家，召開方案論證會。與會多方最終達成一致，對方案進行了優化，四個月的工期找回來了，后期經過核算，詠松這一“提前”，還直接為工程省了2700萬施工費用。

　　6月20日，新終端中心的主設備用房將提前交付使用。

　　明年6月，新終端中心將試運行。“四地三場”終端管制席位和軍民航聯合席位都將入駐。

　　一個新的“大腦”正在構建中，一個新的未來正在期待中。

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