在北京大興國際機場(下稱大興機場)今年9月底即將投運的情況下，中國民用航空局(下稱民航局)于近日正式印發了《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》(下稱《配置方案》)和《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》(下稱《協調方案》)，這也是關于航空公司未來在面臨雙機場同時運營之后資源分配的最終定案。

　　分流首都機場

　　對于中國最具吸引力和市場價值之一的航空樞紐而言，北京首都國際機場(下稱首都機場)在設計吞吐能力8000萬人次的基礎設施配置下，于2018年12月28日實現旅客流量突破一億人次，成為全球僅有的兩個億級規模機場之一。

　　但隨之而來的一紙罰單卻讓首都機場頗為尷尬，在民航局官網12月30日發布的《關于落實航班正常管理措施有關情況的通告》中，首都機場因2018年6月-8月連續3個月“準點率”數據不達標，將自12月25日起至2019年3月31日，停止受理首都機場客運加班、包機和新增航線航班申請。

　　這實際上也體現出首都機場目前的處境：一方面市場潛力巨大，國內外眾多航空公司都希望可以從中分得更多資源;另一方面受基礎設施等客觀條件限制，常年超負荷運轉，限制了航空公司的需求。

　　大興機場也正是在這樣的背景下應運開工建設。根據《配置方案》和《協調方案》的規劃，在功能定位上，大興機場定位為大型國際航空樞紐、國家發展一個新的動力源、支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐，將在2021年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標。而首都機場則定位為大型國際航空樞紐、亞太地區重要復合樞紐、服務于首都核心功能，將在現有基礎上，緩解“擁堵”，提質增效，實現旅客吞吐量8200萬人次的工作目標。

　　“從這個定位目標來看，行業管理部門的思路可能是希望通過在一個階段內對首都機場的發展有所限制，從而保證大興機場能夠迅速上量，”一位民航業資深分析人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示，“因為首都機場很明顯并不愁流量，但大興機場運營之后到底是什么情況還難以預測，一個新機場如果不能在投運初期實現快速增長，對航空公司的吸引力就會小很多，從而影響資源的投放。”

　　這也是此前民航局在公布了“第一版”的時刻資源配置方案之后，一些航空公司開始有了更多想法，并且悄然在背后開始運作尋求保持兩場運營可行性的重要原因。

　　“畢竟這不是啟用新機場廢置舊機場，兩個機場未來是會同時運營的，某種程度上看還具有競爭關系，需要用自己的資源和運營來爭取更多客流，”一位從事機場運營規劃的業內人士對本報記者表示，“雖然北京市場長期來看完全能夠滿足雙樞紐帶來的增量，但對于航空公司而言搬到新機場畢竟還有一個‘冷啟動’階段，這不僅會影響到短期的業績，也有可能對長期的市場格局分配帶來根本性的影響。”

　　格局已定?

　　按照新公布的《配置方案》和《協調方案》，大興機場的轉場投運計劃最終方案也得以確定。民航局在進行相關政策解讀時對此進行了詳細的闡述。

　　民航局方面指出：根據北京大興國際機場航空公司基地建設方案規劃，東航、南航為北京大興國際機場的主基地航空公司，東航集團(東航、上航、中聯航、東航江蘇、東航云南、東航武漢)、南航集團(南航、廈航、河北航、江西航、重慶航、汕頭航、珠海航、貴州航、南航河南)、首都航等公司將轉場投運至北京大興國際機場運營;國航為北京首都國際機場的主基地航空公司，中航集團(國航、國貨航、深航、山航、昆明航、國航內蒙、北京航、大連航)、海航、大新華航等公司保留在北京首都國際機場運營。

　　這實際上也將此前通過各種“小道”流傳的一些構想直接予以否決，比如東航尋求將上海航空留守首都機場、北京航空幫助國航在新機場占據一席之地等。

　　在大興機場興建初始，就有關于未來航空公司分配方案的各種猜測，當時較為主流的兩種說法是按聯盟分配和按國際和國內業務分配兩種說法。但目前看來實際上并未遵循其中任何一種，而是采取了一種“混合式”的方案，特別是對于外資航空公司并沒有采用“一刀切”的方式，而是允許外國航空公司和港澳臺地區航空公司“可自行選擇運行機場包括兩場運行。”

　　“對大部分外資航空公司來說這種選擇沒有實際意義，因為已經加入聯盟的航空公司大概率會跟國內的聯盟伙伴保持在同一機場運營，而沒入盟的公司如果在首都機場運營較為順暢，也沒必要跑去新機場白手起家，除非是有些公司想增加新航線，在首都機場受到限制，所以前往新機場去尋找機會，”但“新機場放量之后首都機場的資源將會釋放出來一部分，航空公司有重新參與到資源配置的機會。”前述從事機場運營規劃的人士對本報記者表示。

　　值得注意的是，國有三大航空公司將都無法獲得同時在北京兩場運營的資質，但海航集團旗下的海南航空和大新華航空將留守首都機場，首都航空則獲得新機場準入，再加上一個可以自由選擇的香港航空，似乎成為這場分配中的贏家。

　　但考慮到海航集團最近狀況不佳，尋求出售的資產中也包括核心的航空業務，因此也并不排除有其他航空公司通過這種方式曲線獲得兩場運營資質的可能性。

　　民航局在政策解讀中表示，本次航班資源配置的原則是“以優促轉、以增促轉”(鏈接>>聚焦大興機場 北京如何“飛”入雙樞紐時代)這類市場化舉措，其目的在于促進航空公司選擇轉場至大興機場運營。

　　所謂“以優促轉”，指的是按方案要求盡早轉場的航空公司可優先對歷史時刻進行優化。所謂“以增促轉”，指的是按方案要求轉場的公司，可給予一定比例的時刻配給獎勵。

　　這樣的方案顯然對于那些想在北京市場尋求機會，但在此前條件下無望改變既有格局的航空公司是一個絕佳的機會。因此也就不難理解南航早早定調將在大興機場投下巨量資源，同時建立雄安航空，從此將廣州和北京作為其國內發展兩大核心樞紐的做法。

　　這一配置方案也體現出民航局希望通過行政和市場雙重力量，改變首都機場多年來一直被外界詬病的航班延誤等突出問題，從而真正實現提質增效的目的。

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