為推進京津冀民航協同發展和航空樞紐建設，2016年9月，華北地區管理局與中國民航大學聯合組成調研組，赴美國和阿聯酋對美國亞特蘭大機場、達拉斯機場，阿聯酋迪拜機場三個樞紐機場以及美國航空公司、達美航空、阿聯酋航空等樞紐網絡型航空公司進行了調研。本文為聯合項目組《美國和阿聯酋航空樞紐建設及多機場協同發展啟示》調研報告的補充。按照考察順序達拉斯-沃斯堡機場是第二站。

　　一、達拉斯-沃斯堡機場概況

　　達拉斯-沃斯堡機場(以下簡稱DFW)位于美國德克薩斯州，在達拉斯市與沃斯堡市大約中央的位置，距達拉斯市24公里，距沃斯堡市29公里，是達拉斯市和沃斯堡市共有的機場。DFW是美國航空公司(AA)最主要的樞紐，AA總部就在機場附近。2016年，達拉斯機場旅客吞吐量6567萬人次，全球機場客運瑯琊榜排名第11。

　　圖1：達拉斯在美國版圖中的位置

　　這幾天專門又查了下DFW的發展歷程，不禁感嘆，DFW的建設發展史，簡直就是一部非合作博弈論的活教材。事情的發展大致是這樣的，早在1927年，達拉斯市就向沃斯堡市建議共同建造一座機場，但沃斯堡沒同意，于是兩市各自建造了愛田機場和米查姆機場。后來旁邊的阿靈頓市也想建機場，遭到達拉斯市和沃斯堡市的聯合反對，于是阿靈頓市沒建成。

　　二戰后，沃斯堡市“吞并”了該地，并將原來的機場發展為阿蒙·卡特機場。1960年沃斯堡市將其改名為大西南國際機場，企圖與達拉斯市的愛田機場競爭。但是達拉斯的愛田機場多牛呀，沃斯堡也不想想誰在那里運營，那可是美西南的發家地。過了幾年，沃斯堡市只有整個德克薩斯州1%的空運份額，而達拉斯市卻有49%，最終導致沃斯堡市棄用大西南機場。

　　但是我們都知道機場發展是會受到基礎設施建設的制約。沃斯堡的大西南機場被迫停用，同時達拉斯的愛田機場已經超負荷。而FAA拒絕分別為達拉斯和沃斯堡機場投資。1964年聯邦政說話了，如果兩市不能達成一致，政府會根據自己的標準在兩市之中選擇一處進行投資。兩市一合計，權衡下利弊，最終同意在新地點建新機場。此地點在已關閉的大西南機場以北，幾乎在兩市的中間。這塊地于1966年被兩市共同買下，新機場也于1969年破土動工。介紹到這里，只想說一句，DFW出生的太不容易了!

　　圖2：DFW與達拉斯市、沃斯堡市位置示意

　　DFW一共7條跑道，是目前世界上唯一同時擁有4條超過4000米，且在使用的機場;也是世界上容量限制最少的大型機場，沒有起降時刻限制，飛機平均滑行時間低于5分鐘。機場有3個塔臺，24小時運行，沒有宵禁。

　　表1：DFW跑道信息

　　DFW有五個航站樓，其中四個為半圓形，一個為U型。機場在最初設計時是想建13個半圓形的航站樓，實際建設時只完成4個。DFW航站樓的設計是為了減少乘客汽車與飛機之間的距離，緩解航站樓周圍的交通壓力。

　　圖3：DFW俯瞰(引google地圖)

　　二、機場內交通

　　沒去DFW之前，就一直對這樣燒餅式的航站樓設計很好奇，這能好使么?旅客在各航站樓之間穿行得需要多長時間?考察完覺得這設計和建設還是挺厲害的。DFW機場內的交通主要依靠Skylink輕軌列車、TerminalLink兩種方式來完成。Skylink主要是圍著航站樓外面的圈兒轉悠。

　　圖4：DFW輕軌列車布局及停靠位置(數據來源：DFW官網)

　　還是看下實景圖感受下吧。在每個航站樓都有非常清晰的指示牌告知旅客去哪里乘坐Skylink。

　　圖5：E航站樓乘Skylink方向指示

　　圖6：候車大廳內部

　　圖7：輕軌列車上看到的軌道

　　圖8：迎面從其他航站樓過來的列車

　　再來一張，真心覺得挺牛的。

　　圖9：Skylink輕軌(1)

　　圖10：Skylink輕軌(2)

　　我想很多人都是在飛機起飛的時候才會意識到Skylink輕軌列車對DFW意義有多重大。下面的圖片上有公路、有機場內輕軌、有飛機滑行道，不知道綜合立體交通是不是說的就是這個意思。

　　圖11：公路從輕軌軌道下穿過

　　上圖的路牌放大如下：

　　圖12：放大的路牌

　　TerminalLink我沒有坐，所以沒有實景照片，不過還是查了些介紹，供大家參考吧。

　　圖13：TerminalLink布局及停靠點(數據來源：DFW官網)

　　機場除了Skylink、TerminalLink系統外，還有綜合汽車租賃公司，托管著十幾家汽車出租公司。在公共交通方面，達拉斯地區捷運(DART)橙色輕軌快線、三一鐵路快運(TRE)在機場運營，頻次高收費低，都可以直達市中心。高速公路(國道97支線的一部分)從機場的正中間穿過，與其他高速公路聯通 。

　　三、機場內部基礎設施與流程

　　一下飛機就看到歡迎牌，以及上面的說明，告知在哪里可以獲得相關信息與幫助。

　　圖14：歡迎牌

　　繼續往前走幾步，會看到用不同顏色進行標識的柱子，針對不同類型的旅客進行流程說明。人對文字信息一般都不敏感，這樣不同顏色的醒目提示還是能起到很大作用的。

　　圖15：針對不同類型旅客的指示柱

　　不同類型的旅客，按照不同顏色的指示完成自己的出港流程。感覺在提高旅客的通行效率方面能起到一定作用。(走路時拍的，有點糊了。)

　　圖16：與指示柱信息相對應的指示牌

　　說實話，總體感覺美國機場的航站樓內部非常“樸素”，總有種火車站的即視感。感覺航空運輸之于美國的普羅大眾，已經是很普遍的出行方式了。隨意感受下航站樓內的畫風，跟迪拜完全不是一個風格。候機大廳等候區，我覺得好像我跳一下就能夠到天花板。

　　圖17：航站樓C內部

　　圖18：機場內部通道

　　圖19：機場航站樓E候機區

　　不過努力觀察還是發現了不少有趣的地方。在航站樓D內，很多座位都是這樣擺放的。不是很整齊的那種一排一排的擺放方式。我想了想，這樣的布置可能更便于坐在一起“嘮嗑兒”。

　　圖20：航站樓D候機區(1)

　　圖21：航站樓D候機區(2)

　　各種club或者商務區休息的地方，也都挺“樸素”的。

　　圖22：航站樓D商務休息區

　　圖23：貴賓服務區

　　在每個航站樓，還有為宗教人士專門準備的禱告室。

　　圖24：禱告室

　　在幾個候機大廳，都發現了這樣為行動不便的人準備的輪椅。

　　圖25：候機大廳的輪椅

　　在等候區，除了可供休息的座位之外，還有不同規格的簡易長條桌。在上面用電腦也可以，吃飯也可以，感覺挺方便，挺人性化。

　　圖26：候機區的簡易桌

　　AA作為DFW最重要航空公司，也不忘記利用機場進行自己的企業文化建設。在機場里發現一面類似“表彰墻”的布置。能被掛在墻上，想來也是很大的榮譽吧。

　　圖27：航空公司榮譽墻

　　這一排是“感謝墻”，供旅客留言的地方。前面的一排搖搖椅，不知道是啥風格。

　　圖28：感謝墻

　　機場內的商業感覺還是以餐飲為主，因為是從迪拜過來去的DFW，所以機場商業有種看什么都是浮云的感覺。

　　圖29：機場內的餐飲業

　　四、美國航空公司的運行控制中心

　　在美國航空公司的航線網絡結構中，達拉斯機場居于核心樞紐地位，是美國航空公司在美國國內的第一樞紐機場，通往墨西哥、加拿大及亞太地區的第一門戶樞紐，通往拉丁美洲的第二門戶樞紐，通往歐洲的第三門戶樞紐，提供最多的國內和國際中轉銜接機會。

　　美國航空公司在達拉斯建立了世界上最為先進的運行控制中心。與國內航空公司的“運控中心”有所不同，AA的運行控制中心里的席位并不是相關業務部門派駐過來的“代表坐席”，而是真正實現了航線網絡規劃、機組排班、運行控制等系統的集成。運行控制中心負責干線飛機運行集中在一起辦公，約400多個席位 ，負責鷹航支線飛機運行的在另外一層，約300多個席位。

　　圖30：負責干線飛機運行的運控大廳

　　這兩層運行控制大廳實景非常壯觀。

　　圖31：負責支線飛機運行的運控大廳

　　圖32：總指揮室

　　五、結束語

　　除以上介紹的內容，達拉斯-沃斯堡機場周圍的臨空經濟發展也很有特色，同行的民航大學曹允春教授就該問題已發表《達拉斯-沃斯堡機場發展臨空產業的經驗》一文，供大家參考。綜合看迪拜與DFW的發展，深切感覺雖然航空樞紐的建設受其所在地區經濟發展水平、政府政策、體制機制、資源環境等多方因素的影響與制約，但對效率與旅客服務感知的追求卻是共同的。

　　每次寫到最后感覺又重新走了一遍機場流程，每次都有新的體會，但是每次都覺得挺累的，哈哈~。文中很多照片都是全網首發，也確實是拍的辛苦，僅供學習交流使用，請勿轉載，更請勿用于其他商業用途。另外由于作者學科背景是管理類專業，對一些技術問題的描述不一定準確，歡迎各位業內同行指正。

責編：xwxw