據(jù)CAPA報道，2016年，洛杉磯國際機場服務(wù)了8100萬人次的乘客，成為全球第4大最繁忙的機場(美國第2，僅次于亞特蘭大機場)，相比2015年前進(jìn)三位，增長率達(dá)8%，是全球前10大最繁忙機場中增長率第二高的機場。

　　洛杉磯國際機場在洛杉磯大都市區(qū)內(nèi)處于主導(dǎo)地位，與舊金山國際機場力爭跨太平洋市場，和南加利福尼亞州主要樞紐機場圣迭戈國際機場也角力不斷。此外，洛杉磯國際機場的周圍也有很多對手：凡·紐斯(VanNuys)通航機場、好萊塢伯班克(Burbank)機場、安大略機場、長灘機場和約翰·韋恩機場。這些機場主要與其爭奪國內(nèi)乘客。

　　本文通過對大量數(shù)據(jù)對比以及建筑活動和所有權(quán)分析為大家呈現(xiàn)洛杉磯國際機場堪稱運營典范的原因。

　　洛杉磯的經(jīng)濟——不只是娛樂中心

　　洛杉磯是南加州的文化、金融和商業(yè)中心。洛杉磯市擁有約400萬人口，是美國第二大人口最稠密的城市，僅次于紐約。盡管三面環(huán)山，一面對著太平洋，但洛杉磯的市區(qū)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地延伸出邊界外。洛杉磯大都市區(qū)擁有1300多萬人口，是美國第二大人口最稠密的大都市區(qū)，僅次于紐約大都市區(qū)。而南加州五縣區(qū)域的總?cè)丝诟�是達(dá)到了1870萬人。

　　洛杉磯的娛樂產(chǎn)業(yè)最為著名，但同時它也擁有包括航空、石油、時尚和旅游等在內(nèi)其它發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)。洛杉磯是美國西部最大的制造業(yè)中心，而洛杉磯和長灘(位于洛杉磯國際機場南邊)連續(xù)的海港是全球第5大最繁忙的海港，主要服務(wù)環(huán)太平洋地區(qū)。在金融方面，根據(jù)2017年的全球金融中心指數(shù)，洛杉磯是美國第6大、全球第19大最具競爭力的金融中心。

　　雖然在金融方面的實力稍弱，但洛杉磯-長灘數(shù)據(jù)區(qū)域是全球第三大經(jīng)濟大都市區(qū)，僅次于東京和紐約。2015年，這一區(qū)域的凈產(chǎn)值為8660億美元。不過，英國的“全球化與世界城市(GaWV)”研究網(wǎng)絡(luò)在2016年的分析中稱洛杉磯在全球大城市中排在第一等級中的第三檔，與孟買、墨西哥城等共19個城市同為Alpha城市，而其主要的美國對手紐約市是唯一一個第一檔Alpha++城市，兩者之間還隔著7個第二檔Alpha+城市。

　　市區(qū)廣、地面交通設(shè)施全面導(dǎo)致服務(wù)重疊、競爭激烈

　　洛杉磯所處的大區(qū)域共有三座主要機場。此外，還有好萊塢伯班克機場和長灘機場(都在洛杉磯縣)、約翰·韋恩機場(奧蘭治縣)以及安大略國際機場(圣伯納迪諾縣)等數(shù)座較小的機場。另外還有數(shù)座機場只運營商務(wù)和通用航空的航班，如圣莫妮卡機場(距離洛杉磯國際機場最近，目前正在關(guān)閉中)、托倫斯機場和凡·紐斯機場。

　　廣闊的次區(qū)域意味著服務(wù)區(qū)域有所重疊，而且發(fā)展良好的高速公路系統(tǒng)和快速提升的公共交通網(wǎng)絡(luò)使市民們到距離較遠(yuǎn)的機場搭乘飛機的機會也大大增加。

　　洛杉磯國際機場與同區(qū)域機場對比

　　下表將洛杉磯國際機場和其周圍位于太平洋西岸的機場進(jìn)行對比，下表利用了包括航空和人口在內(nèi)的各種數(shù)據(jù)，其中，人口數(shù)量是機場所在的大都市區(qū)的人口數(shù)量，而非城市人口。

　　*1安大略機場距離洛杉磯東部的內(nèi)陸帝國(InlandEmpire)區(qū)域最近，表內(nèi)數(shù)據(jù)為該區(qū)域人口

　　*2伯班克機場距離洛杉磯北部的圣費爾南多谷區(qū)域最近，表內(nèi)數(shù)據(jù)為該區(qū)域人口

　　上表顯示這些機場可被分為兩類。

　　第一類是以樞紐運營為首要角色的國際機場：洛杉磯國際機場、舊金山國際機場和圣迭戈國際機場。其中，洛杉磯國際機場遙遙領(lǐng)先，服務(wù)乘客數(shù)量超過舊金山國際機場的一半，是圣迭戈國際機場的4倍。此外，洛杉磯國際機場是唯一一座持續(xù)進(jìn)入全球前10機場榜單的機場。

　　第二類是以點對點運營為首要角色的小型機場，其中有些機場可能通過舊金山國際機場、西雅圖國際機場等進(jìn)行樞紐航班運營，但都對洛杉磯國際機場構(gòu)不成威脅。

　　洛杉磯與舊金山和圣迭戈的位置關(guān)系圖

　　圖片來源：谷歌地圖

　　洛杉磯國際機場與長灘機場、約翰·韋恩機場、好萊塢伯班克機場以及安大略機場的位置關(guān)系圖

　　下圖是洛杉磯國際機場的客運及貨運目的地總結(jié)

　　洛杉磯國際機場航線網(wǎng)絡(luò)(自2017年11月20日起的一周)

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心和OAG

　　洛杉磯國際機場增長勢頭強勁

　　下表利用相似的數(shù)據(jù)形成對比，顯示出更多洛杉磯的比較優(yōu)勢。就整體聯(lián)接來說，這些機場包括了主要服務(wù)廉航的機場、區(qū)域機場和大型樞紐機場。

　　這個表告訴我們?nèi)齻�有趣的事實：

　　第一，除了長灘機場(其在2015年獲準(zhǔn)增加9個每日航班，美西南航空因此入駐)，洛杉磯國際機場在2016年是整個組內(nèi)增長最快的機場。

　　第二，洛杉磯國際機場擁有的國際直飛目的地最多。

　　第三，就直飛貨運航班和國際直飛貨運航班來說，洛杉磯機場遙遙領(lǐng)先于其它機場。

　　國際聯(lián)接——中美洲存在感強，南美洲較弱

　　下面這個航線圖顯示了洛杉磯國際機場的航班可直達(dá)或通過聯(lián)接航班到達(dá)的目的地。很明顯，除了密集的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)接中美洲目的地的網(wǎng)絡(luò)也很全面，聯(lián)接歐洲和亞洲太平洋地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)次之，相比之下，聯(lián)接南美洲的航線較少，同時沒有任何航線聯(lián)接非洲。

　　洛杉磯國際機場航線網(wǎng)絡(luò)圖

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心和OAG

　　(注：并非所有城市都標(biāo)注在圖內(nèi);紅色為直達(dá)航線，藍(lán)色為代碼共享等聯(lián)接航線。)

　　運力分布更平均

　　不同于亞特蘭大國際機場(由達(dá)美航空主導(dǎo))、芝加哥奧黑爾國際機場(由美聯(lián)航、美國航空主導(dǎo))以及舊金山國際機場(近半數(shù)運力來自美聯(lián)航)，洛杉磯國際機場并沒有被一或兩家航空公司主導(dǎo)。

　　在下圖中，“其它航空公司”所占份額最大，而且主要的航空公司美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航和美西南航空的運力分布很平均。

　　洛杉磯國際機場全部運力的分布情況自2017年11月20日起的一周

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心和OAG

　　洛杉磯國際機場也擁有一定的外國航空公司滲透率。目前，洛杉磯國際機場22%的運力來自外國航空公司，這一比例遠(yuǎn)超上述的其它大型樞紐機場。

　　區(qū)域運力分布很平衡

　　洛杉磯國際機場的運力在區(qū)域間的分布也很平均。

　　洛杉磯國際機場國際區(qū)域運力分布：自2017年11月20日起的一周

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心和OAG

　　就單個國家來說，運力最高的5個目的地市場從高到低依次為：墨西哥(地理位置是首要因素)、中國、加拿大、澳大利亞和英國。

　　雖然在中美洲和墨西哥的運力分布份額很大，洛杉磯國際機場在兩個重要的商務(wù)市場也超過了主要對手舊金山國際機場：東北亞(高近10%)和西歐(高5%)。

　　廉航滲透程度對比

　　洛杉磯國際機場27.5%的運力來自低成本航空公司。

　　洛杉磯國際機場航空公司運力比例：自2017年11月20日起的一周

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心和OAG

　　下表顯示了不同機場的廉航滲透程度

　　上表顯示，洛杉磯國際機場和舊金山國際機場的廉航滲透率相差無幾，而較小型的機場廉航滲透率更高，長灘機場的廉航運力占比達(dá)到了91.5%。

　　因此，洛杉磯所在大區(qū)域的廉航運力在不同地區(qū)均有分布，不同于舊金山灣區(qū)，該區(qū)域的大部分廉航運力都集中在奧克蘭機場。

　　航空聯(lián)盟運力的分配堪稱完美的平衡

　　三大航空公司聯(lián)盟在舊金山國際機場的運力分布相對非常均勻，此外占總運力1/3稍多一些的份額來自于沒有加入任何聯(lián)盟的航空公司。

　　洛杉磯國際機場航司聯(lián)盟/非聯(lián)盟航司運力比例圖：自2017年11月20日起的一周

　　其它機場的情形相比是怎樣的呢?

　　上表再次顯示，小型機場內(nèi)非聯(lián)盟航空公司運力占比相對更高(通常是廉航)。可以看出，洛杉磯國際機場航空聯(lián)盟和非航空聯(lián)盟航空公司的運力分布堪稱均勻到完美，沒有任何一方處于主導(dǎo)地位。

　　乘客數(shù)量持續(xù)增加

　　洛杉磯國際機場的客流量保持著繼續(xù)的增長，即使在美國遭遇2008年金融危機后也不例外。在過去3年內(nèi)，客流量年增長率達(dá)到了6%以上，在2016年更是達(dá)到8%。

　　不過，這一數(shù)字在2017年(前9個月)有所下降，目前是4.6%多。不過，美國許多大型機場在2017年都遭遇了類似情況，比如舊金山國際機場同期增長率不到4.5%。

　　洛杉磯國際機場年乘客流量：2009-2017(年初至今)

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心及機場報告

　　貨運能力穩(wěn)步增長

　　洛杉磯國際機場的貨運能力很強，且自2013年起一直穩(wěn)定增長，從當(dāng)時的26億公斤到2017年的35億公斤(按全年計算)。

　　洛杉磯國際機場年貨物總運力：2013-2017

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心及OAG　　*2017年的數(shù)據(jù)含預(yù)測計算，可能與實際有出入

　　雖然大部分貨物都由乘客機腹運載，但在2017年11月13日起的一周，近半數(shù)的貨物運力來自專門的貨機。目前，除了聯(lián)邦快遞和帶有敦豪快遞標(biāo)志的航空公司外，還有20多家貨運航空公司使用洛杉磯國際機場。有了這些貨運航空公司，洛杉磯國際機場貨運部分的國內(nèi)和國際運力基本上對半分。

　　此外，主要航空公司的貨運能力也比較均衡，份額排名與客運一致：美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航。第四大貨運航空公司為大韓航空，之后是兩家中國的航空公司：中華航空和中國南方航空。

　　洛杉磯國際機場航空公司貨物運力份額：自2017年11月20日起的一周

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心和OAG

　　機場布局和建設(shè)活動

　　洛杉磯國際機場有4條跑道，最短的跑道長2.7千米;同時還擁有9個候機室，1個國際候機室湯姆·布萊德利國際候機室(B候機室)和8個國內(nèi)候機室。

　　B候機室運營大部分國外航空公司，而根據(jù)座椅數(shù)量，它也是最大的候機室。

　　洛杉磯國際機場候機室座椅份額：自2017年11月20日起的一周

　　數(shù)據(jù)來源：CAPA-航空中心和OAG

　　此外，洛杉磯國際機場還擁有大量貨運設(shè)施和一個所有權(quán)分立、獨立運營的直升機機場。

　　根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)，洛杉磯國際機場對一項價值80億美元的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展項目的籌劃正進(jìn)入尾期，該項目將持續(xù)到2023年結(jié)束，包括建設(shè)和翻新候機室、跑道重建和遷移以及一個乘客運輸系統(tǒng)。大部分候機室翻新工程都由航空公司或以航空公司的名義正在進(jìn)行中，一個新中場衛(wèi)星廣場項目也于2017年4月開工。

　　B候機室的大型建設(shè)工程于2013年9月結(jié)束，在該工程中，B號航站樓安裝了號稱全球最大的多媒體乘客娛樂系統(tǒng)。洛杉磯國際機場老化的設(shè)施也得到改善，同時還設(shè)置了北美最多的專門運營空客A380的設(shè)施。

　　所有權(quán)：洛杉磯國際機場是個傳統(tǒng)的市政運營機場

　　和美國大多數(shù)機場(尤其樞紐機場)一樣，洛杉磯國際機場為公共所有，由洛杉磯市洛杉磯世界機場公司(又被成為機場部)運營。該公司的管理委員會(7人組成)由市長提名且需獲得市政廳的批準(zhǔn)。

　　盡管往年出現(xiàn)很多將洛杉磯國際機場私有化的研究，但現(xiàn)實看來基本沒有任何可能。但與紐約拉瓜地厄國際機場等大型機場類似，洛杉磯國際機場可能也會利用公私合作的方式建新的基礎(chǔ)實施。

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