圖：長龍航空。　錢晨菲 攝

　　“我們是正好趕上了這個時代的人。”玻璃窗外，一架架嶄新的民航客機在機場起落有序，長龍航空總裁劉藝的思緒被拉回了40年前，“那時候的飛行員真是‘萬里挑一’，是改革開放圓了我們一代代人的‘藍天夢’。”

　　一代人的“藍天夢”，折射著中國民航發展的振翅高飛之路。1980年，中國民航只有140架運輸飛機，且多數載客量僅為20或40人。如今，中國民航全行業共有航空運輸公司60家，運輸飛機達3500余架。2017年，中國民航對世界民航增長貢獻率超四分之一。

　　改革開放40年來，中國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、航線布局，還是航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了一系列舉世矚目的成就。身為1980年民航脫離軍隊建制后的首批民航飛行員，劉藝幾乎見證和親歷了40年來中國民航發展的點滴歷程。

　　圖：長龍航空總裁劉藝

　　初涉藍天：飛行員“萬里挑一”要求掌握英語

　　飛行員是民航生產力中的關鍵要素，其素質直接影響著飛行安全和民航事業的發展。20世紀80年代中期以后，隨著中國民航業不斷發展，飛機引進速度加快，飛行員的短缺難以滿足發展的需求。

　　1980年，中國政府決定民航脫離軍隊建制，中國人民解放軍第十四航空學校更名為中國民用航空專科學校，并于次年對外公開招錄飛行員。

　　“那時候的飛行員形象十分英姿颯爽，翱翔九天之上是多少男孩的夢想。”劉藝回憶，當時位于四川廣漢的中國民用航空專科學校首批公開招生，成都市里一輛又一輛的公共汽車滿載著考生前往招飛體檢地，廣場上等候著密密麻麻的考生，場面蔚為壯觀。

　　但在彼時，飛行員錄取亦有著十分嚴苛的要求。“那是第一批有高考分數要求的飛行員。”劉藝說，1978年恢復高考后，人們都渴望通過這一扇門改變命運。那時對飛行員除政審要求外，高考分數和身體素質都是考核篩選的關鍵。

　　“很多人可能不知道，中國民航對于從業人員，尤其是飛行員的英語水平有著很高的要求。因為國際飛行員間通話都使用英語，這樣才能聽懂彼此的相對位置，有利于安全。這也從側面反映出對于飛行員文化素質的高要求。”

　　在成千上萬的成都考生中，最后僅剩下16人，劉藝便是其中之一。“我自認為我們這一批飛行員稱得上是‘跨時代’的飛行員。老一代飛行員英語水平和學習能力相對欠缺，而從我們這一代起，從蘇制飛機換成了歐美飛機，從‘兩舵一桿’的駕駛技術要求變成了飛行技術加駕駛艙資源管理的要求。在改革開放恢復高考的春風下，終于可以通過自身努力投身于這股轟轟烈烈的改革浪潮之中，這是我們的幸運。”

　　從學員到機長：見證民航事業突破性變革

　　成為飛行學員的劉藝終于在理論學習一段時間后，登上了實操舞臺。本以為飛行員是項“又帥又酷”的事業，卻發現訓練比其想象中艱苦百倍。

　　“一開始我們使用的都是運五飛機訓練，工作環境和現在根本沒法比。”劉藝說，“訓練時，夏天駕駛艙內的溫度達到四五十度，像我們穿的單夾克工作服，一趟飛下來都能擰出水。到了冬天環境就更為惡劣，由于不是密封艙，高空中的空氣仿佛都是‘凍住的’，零下一二十度氣溫是‘家常便飯’。”

　　圖：長龍航空。　錢晨菲 攝

　　1987年，中國民用航空專科學校升格為本科院校，隨著越來越多歐美制飛機開始進入國內市場，由于歐美制教練機的駕駛艙布局、航電系統與當時中國運輸航空使用的主力機型相仿，老式教練機逐漸退出了教學的歷史舞臺。

　　“可以說隨著時代的不斷變化，機型的先進性逐漸凸顯。飛機越來越大，載客量越來越多，速度越來越快，可飛航程越來越遠，機型的變化實際上體現的是科技的發展。”見證了民航從蘇制向歐美制轉變的劉藝，還親身參與了中國民航從五人制向兩人制的跨越。

　　“過去由于機型的設計，我們是五個人在一個飛機駕駛室內，包括機長、副駕駛員、領航員、報務員、空中機械員。”劉藝介紹，但隨著歐美飛機的引進，飛行工作只需要兩人就能完成。在此背景下，一場改革悄然拉開。

　　劉藝清楚記得，在經國家民航總局批準737機型可以實施兩人制飛行后，國航計劃于1990年6月1日起全面開展二人制飛行。但就在前一周左右，一趟北京飛往長沙的航班突然面臨人手不足的難題，機長劉藝接到命令：提前實行兩人制機組。

　　劉藝和搭檔就這樣開了中國民航兩人制機組的“先河”。這標志著中國民航從五人制機組正式邁入二人制飛行時代，這是改革開放帶來的思想解放在民航事業上的生動體現。

　　劉藝說這樣的例子還有很多，從日、韓等短途航線的英語帶飛訓練，到歐美跨洋復雜航線的訓練，從新設備的驗證成功，到普遍采用成熟的先進技術，都是自己在民航40年變革中的親身體驗。

　　民航變革40年初心不變：服務地方聯通世界

　　從飛行學員到副駕駛再到機長，在當了近40年飛行員的劉藝看來，中國民航事業仍處于快速發展時期，20世紀80年代成長起來的一批老飛行員是其中改革的先行者。正因如此，當浙江首家本土民用航空公司長龍航空成立時，他二話不說便答應了分派要求。

　　“民航對于經濟的拉動作用十分大，中國幅員遼闊，在長距離交通上飛機有著無可取代的優越性，因此多年來民航發展始終在國民經濟中占據重要一席。”劉藝說，“浙江是經濟大省，需要一家頗具實力的民航公司來服務地方發展，助經濟社會發展更上層樓。”

　　圖：杭州蕭山機場。　杭州機場供圖

　　他介紹，圍繞浙江省對口援建和扶貧工作需要，長龍航空近年開通了至青海西寧、貴州凱里、湖北恩施等地的航線。“像凱里、恩施等地原先都屬于航空環境較差的地區，交通不便。因此開辟航線才能架起兩地密切來往的橋梁。”

　　除此之外，去年長龍航空西部基地還落戶西安，并開通西安—越南芽莊國際航線，在西安機場共運營9條國內外航線，響應“一帶一路”愿景。今年4月，長龍航空與西部機場集團、法國巴黎機場集團簽署三方戰略合作協議，支持長龍航空開通西安—巴黎航線，以促進歐洲和西北地區互聯互通，做大做強西北地區全域旅游市場。

　　服務地方，聯通世界，在劉藝看來，這是民航事業不斷變革下的不變初心。浙江民航發展僅是中國民航事業巨變的一個縮影。近年來，中國運輸航空百萬小時重大事故和億客公里死亡人數保持雙“零”記錄。2017年，中國民航安全水平躍居全球第一，航線網絡通達60個國家和地區，連通全球158個城市。完成旅客運輸量5.52億人次，完成貨郵運輸量705.8萬噸，中國正在從航空大國向航空強國大步邁進。

　　在航空大國背后，離不開一代代航空人的無私付出。“做好一名合格的飛行員，也是我始終不變的初心。”回望40年來的點滴，這個從幾萬名青年中脫穎而出的老飛行員，依舊寄夢藍天，“未來，我們還要永無止境地追求一流。”

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