10月1日，《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》將正式實施。《辦法》打破傳統(tǒng)的遠程國際航線“一條航線一個承運人”的原則，首次引入競爭機制。

　　據(jù)了解，國際航線分為一類和二類兩種。一類國際航線是指中國至航權(quán)開放國家的航線或航權(quán)部分開放國家的協(xié)議航線，根據(jù)民航局給出的目錄，其中包括新加坡、馬來西亞、美國和澳大利亞等。二類國際航線則是指一類國際航線以外的其他國際航線，如中國至美洲、歐洲(不含俄羅斯)、大洋洲等國際遠程航線，是航空公司爭奪的重點航線。

　　此前有民航業(yè)內(nèi)人士對界面新聞分析稱，民航局出臺的管理辦法對航線分配量化標準，使航空公司之間的競爭更加公平。

　　如在二類國際遠程航線中，炙手可熱的中法航線目前尚有航權(quán)余量。據(jù)了解，中國和法國結(jié)束航空服務(wù)談判，決定將各方每周航班量由原來的不超過50個分別增長至126個。各航空公司之間可以通過新的《管理辦法》爭奪這一地區(qū)的航線。

　　《辦法》中規(guī)定，當符合航權(quán)規(guī)定且有兩家及以上航空公司競爭同一航權(quán)時，民航局將綜合評定四類指標體系予以確定分配，包括消費者利益指標、樞紐發(fā)展指標、資源使用效率指標和企業(yè)運行品質(zhì)指標。

　　值得一提的是，相較征求意見稿，《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》取消了對北京“一市兩場”國際航權(quán)資源配置政策的規(guī)定。征求意見稿中規(guī)定，自2019年北京新機場投入運營開始后6年內(nèi)，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在15%以內(nèi)。此后，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在30%以內(nèi)，該政策或?qū)⑹沟冒岬叫聶C場的航空公司在開通國際航線方面受到很大局限。

　　資深民航評論員綦琦對界面新聞分析稱，新辦法對南航和東航轉(zhuǎn)場到北京大興機場是比征求意見稿要偏樂觀的，更有利于縮短打造北京大興機場國際樞紐功能的時間，對南航和東航政策性轉(zhuǎn)場更加公平一些。《辦法》中指出，國際航權(quán)資源配置的原則之一是促進樞紐建設(shè)，依據(jù)民航發(fā)展規(guī)劃，支持樞紐機場增開國際航線，鼓勵公允企業(yè)實施樞紐運營。

　　對于消費者而言，航權(quán)分配新規(guī)短期內(nèi)影響較小。綦琦對界面新聞分析稱，很多國際航線已經(jīng)競爭比較充分，票價受到很多二三線政府國際開航補貼而出于低位。國內(nèi)航空公司也會評估新開國際航線的持續(xù)盈利能力，也會謹慎開通新國際線。

　　此外，中外航企在國際遠程航線上的競爭或?qū)⑦M一步升級。

　　據(jù)飛常準統(tǒng)計，最新政策變化將影響中國每日大約20%的遠程運力。路透社撰文指出，屆時在20條飛往中國的熱門遠程航線上，外國航企將面臨更加激烈的競爭。像美聯(lián)航、法荷航等歐美航企，成本較高、來自其母國的出境需求較少，并且它們對中國旅客的文化吸引力較低。

　　飛常準首席數(shù)據(jù)分析師叢瑋表示，在20條航線熱門遠程國際航線上，如北京-洛杉磯、上海-倫敦等，中國航企控制了大約50%的座位運力，并且還有可能會占據(jù)更大的份額。增加新的承運人后，中國航企外國航企的競爭將進一步升級。

　　不過民航專家綦琦認為，由于大多數(shù)國際航權(quán)遵循通航國家對等原因，除了采取天空開放的國際外，國內(nèi)航司可執(zhí)行的國際航權(quán)總量是不變的，僅是可能出現(xiàn)更多航司執(zhí)飛而已。對國外航司影響很小。新政頒布更多是民航行業(yè)管理方安排國家全局部署，推動市場在資源配置中起決定性作用指導(dǎo)思想的落實。

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