上周最后一個工作日，彭博社發布突發新聞稱，阿聯酋航空正尋求收購其鄰居阿提哈德航空，從而創建世界上最大的航空公司。報道說談判處在初級階段，兩家航空合并后阿聯酋航空將保留阿提哈德航空的后勤維護團隊。不過，消息很快就被阿提哈德航空以郵件聲明的方式否認了。

　　總部位于波斯灣的航空公司 —— 阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空總是排在各種最佳航司榜單的前列。它們有大且新的飛機，敞亮的休息室，經濟艙就已經很過得去的餐食。對于富豪來講，在這幾家航空公司的飛機上體驗五星級酒店式的套房也是輕而易舉。

　　但是民航業終究是講究規模化和效率的生意。全球最掙錢的航空公司通常都跟好口碑不沾邊。

　　2012-2016 年累計利潤前五的分別是美國航空、達美航空、美聯航、美國西南航空和國際航空集團(英航母公司)，其中三家最大的美國航空公司常被人戲稱為“三大廉航”，西南航空本身就是全球機隊和旅客運送人數規模最大的低成本航空公司。常年被評為五星航空的新加坡航空也面臨盈利壓力，新航集團更多是依靠子公司酷航和勝安航空(都是低成本航空)賺取的利潤。

　　阿提哈德航空 2017 年巨虧 15.2 億美元，前一年的虧損幅度按可比口徑更是高達 19.5 億美元。迪拜的阿聯酋航空業績相比之下好不少，同期收入達到 252 億美元、利潤 7.62 億美元，是阿聯酋的旗艦航空。

　　但跟 2014 年時期旅客運量年均超過 15% 的增速相比，阿聯酋航空去年增速放慢至個位數。卡塔爾航空則因為跟它周邊國家斷交而被拒絕進入對方領空，對其經營造成直接影響，2017 年在全球民航市場所占的份額下滑 1%。這些都發生在三家中東航空公司被同行投訴獲得大量政府補貼的前提下。

　　Open and Fair Skies 提交的數據顯示，包括各類政府直接注資和其它各類補貼在內，從 2004 年至今，阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空累計獲得 520 億美元，其中阿提哈德被認為拿了超過 170 億美元補貼。扣掉這些數字，幾家中東航司幾乎不可能盈利，每年巨虧會是常態。

　　不過這幾家航空公司都沒有對此承認過。阿聯酋航空說自己只在 1985 年推出三架新飛機時拿過政府的 1000 萬美元補貼，但之后，它連續 22 年實現盈利，并向迪拜主權基金返還了 28 億美元的股息。

　　制圖：馮秀霞、鄭舒雅、王愷曼

　　不過經過十多年的擴張，三大海灣國家航空的確成功地在西亞建立起龐大的飛行中轉樞紐，用來連接亞洲-歐洲以及美洲-歐洲間的航線，它們把各自的基地機場作為超級連接器在使用。過去十年，阿聯酋、阿提哈德、卡塔爾和土耳其航空的旅客數增加了三倍至 1.55 億。為了籠絡這些乘客，中東航司試圖通過更好的硬件和更優惠的票價，說服他們放棄法蘭克福或者新加坡這樣的傳統樞紐機場，而選擇多花幾個小時到迪拜或者阿布扎比等地方轉機。

　　按照阿聯酋航空創始總裁蒂姆·克拉克在 1985 年的說法，當時全球 1/3 的人生活在迪拜始發四小時的航程內，他要讓這些人在正確的事情出現在正確的地方。

　　為了運營超級中轉航班，中東航空公司的機隊配置也是異于全球主要的全成本航空公司。對于經營國內一小時至三小時以及國際航線的全球化航空公司來說，配置數量更大的窄體客機確保利潤率和上座率是經營中最重要的事情。但在阿聯酋航空以及阿提哈德航空這里，A330、B777 這樣的寬體客機成了主流。甚至像阿聯酋航空有一支全寬體客機機隊、飛機數量達到 255 家。阿提哈德和卡塔爾航空寬體機比例也都超過了 50%。

　　制圖：馮秀霞、鄭舒雅、王愷曼

　　相比之下，全球最大航司之一的美聯航目前超過 750 架規模的機隊里，寬體機只有大約 150 架，其余都是波音 737、空客 320 這樣的窄體客機。它們更容易維護、價格更便宜、有更多的機場可以起降。這讓航空公司可以以機隊規模、航線數量作為擴張的指標，把自家飛機盡可能多的飛到全球目的地。根據幾家航空公司官網的數據，阿聯酋航空和阿提哈德航空分別只有 180 個和 75 個航班目的地。作為比較，美聯航是 342 個，達美航空有 325 個。

　　在今天全球最繁忙的十條航線上，三家中東航司只在迪拜至倫敦的航線上握有 18 個時刻，從清晨 4 點到凌晨兩點。而這條航線一天大概有超過 100 個時刻，分散在二十多家航空公司手里。不過對于阿聯酋航空來說，一個經營商方面的利好消息是它主營的倫敦希斯羅至阿聯酋迪拜是全球收入第三高的航線，去年四月至今年三月取得 8.54 億美元的收入。

　　制圖：馮秀霞、鄭舒雅、王愷曼

　　一心想追趕阿聯酋航空的阿提哈德航空，斥資 40 多億美元獲得更多的航線和時刻資源，意大利航空、柏林航空、塞爾維亞航空……都獲得了阿提哈德航空的注資。去年，屬于不同航空聯盟的阿提哈德航空和漢莎航空，對前者飛往德國和后者飛往南美洲的航班進行代碼共享。

　　但是預想中的合作沒能很好的實現。意大利航空、柏林航空已經申請破產，柏林航空控股的奧地利低成本航空 Niki 航空也已經宣布破產。其它如維珍澳洲航空則是在盈利的邊緣掙扎。

　　“阿提哈德想在一夜之間完成五年的內生增長，但在航空業，很少有捷徑可走，”迪拜咨詢公司 Martin Consultancy 負責人、航空分析師馬克·馬丁這么對彭博社評價阿提哈德的數樁買賣，“大多數情況下，你買下的都是壞賬、爛賬以及不為人知的家丑。”

　　現在，曾經被視作航空業最成功商業模式的“超級中轉“，也正面臨著大麻煩。占到海灣國家 29% GDP 的能源巨頭們縮減了商務艙出行。中轉航線上的飛機利用率只有 73%，是 2006 年來最低水平、也不及 2008-2009 年金融危機時期。

責編：admin