看“優等生”如何打造航空貨運樞紐

　　航佳技術 今天

　　近日，國際機場理事會發布了2018年世界機場貨郵吞吐量20強排行榜。航空貨運是經濟發展的晴雨表。作為全球最大的兩個經濟體，美國和中國在2018年世界機場貨郵吞吐量20強排行榜上所占席位最多，其中美國占6席，中國占5席。中國內地的上海浦東國際機場、北京首都國際機場和廣州白云國際機場均榜上有名。在2018年世界機場貨郵吞吐量排行榜和國際貨郵吞吐量排名兩份榜單上，香港國際機場均遙遙領先，是名副其實的全球航空貨運樞紐;上海浦東國際機場緊隨其后，分別居第三位、第二位。在這種市場競爭格局下，中國其他機場要如何打造航空貨運樞紐呢?

　　貨郵吞吐量排名分析

　　2018年世界機場貨郵吞吐量20強排行榜顯示，就全球區域布局而言，亞太地區上榜的機場最多，占8席，包括中國的香港國際機場、上海浦東國際機場、臺北桃園國際機場、北京首都國際機場、廣州白云國際機場5座機場，韓國的首爾仁川國際機場，日本的東京成田國際機場和新加坡的樟宜國際機場。

　　北美地區占6席，均為美國機場，包括孟菲斯機場、安克雷奇國際機場、路易斯維爾機場、洛杉磯國際機場、邁阿密國際機場和芝加哥奧黑爾國際機場。歐洲地區占4席，包括德國法蘭克福國際機場、法國巴黎戴高樂國際機場、英國倫敦希思羅國際機場和荷蘭阿姆斯特丹史基浦國際機場。中東地區占2席，包括阿聯酋迪拜國際機場和卡塔爾多哈國際機場。

　　筆者進一步分析發現，上榜機場貨郵吞吐量差距較大。香港國際機場2018年的貨郵吞吐量達512.1萬噸，已連續多年排名世界第一，高出排名第二的孟菲斯機場65萬噸，更是高出排名第20的阿姆斯特丹史基浦國際機場338.3萬噸。年貨郵吞吐量400萬噸~500萬噸的機場只有孟菲斯機場，300萬噸~400萬噸的機場只有上海浦東國際機場，200萬噸~300萬噸的機場則有13座，其余機場的年貨郵吞吐量均在200萬噸以下。

　　事實上，2018年上榜的這20座機場正是2017年上榜的機場，而且前7名的排名沒有任何變化。其中，名次上升最快的是多哈國際機場，由第16名上升到第11名，上升了5名;洛杉磯國際機場由第13名上升到第10名，上升了3名;芝加哥奧黑爾國際機場上升了2名。同時，名次下降最多的是巴黎戴高樂國際機場，由第10名下降到第14名;法蘭克福國際機場和倫敦希思羅國際機場均下降了2名。

　　值得注意的是，前20名機場2018年貨郵吞吐量的增速低于全球航空貨運需求增長。數據顯示，這20座機場2018年貨郵吞吐量合計約5137.6萬噸，比2017年增長1.5%。2018年以貨運噸公里計量的全球航空貨運需求同比增長3.5%，說明前20名機場的貨運增速低于全球航空貨運發展速度，同時也說明全球機場貨物和郵件的集中度在下降。

　　國際貨郵吞吐量情況分析

　　2018年世界機場國際貨郵吞吐量排名與貨郵吞吐量排名相比略有變化。孟菲斯機場、路易斯維爾機場、北京首都國際機場和廣州白云國際機場跌出國際貨郵吞吐量前20名榜單，泰國曼谷素萬那普國際機場、土耳其伊斯坦布爾國際機場、德國萊比錫國際機場和美國紐約肯尼迪國際機場擠進國際貨郵吞吐量前20名榜單。

　　注：安克雷奇國際機場的數據含過站貨

　　從全球區域布局來看，國際貨郵吞吐量排名前20的機場基本上是當前的國際航空貨運樞紐。其中，亞太地區占7席，包括香港國際機場、上海浦東國際機場、首爾仁川國際機場、臺北桃園國際機場、東京成田國際機場、新加坡樟宜國際機場和曼谷素萬那普國際機場。我們從中可以看出，中國占3席，而中國內地只有上海浦東國際機場上榜。

　　此外，北美地區占5席，均為美國機場，包括安克雷奇國際機場、邁阿密國際機場、芝加哥奧黑爾國際機場、洛杉磯國際機場和紐約肯尼迪國際機場。歐洲地區占6席，包括法蘭克福國際機場、巴黎戴高樂國際機場、阿姆斯特丹史基浦國際機場、倫敦希思羅國際機場、伊斯坦布爾國際機場和萊比錫國際機場。中東地區占2席，包括迪拜國際機場和多哈國際機場。

　　有意思的是，除曼谷素萬那普國際機場和伊斯坦布爾國際機場(未找到總量數據)外，在其他18座機場中，國際貨郵吞吐量占機場貨郵吞吐量的平均比重達89%，比重之大讓人感嘆。其中，國際貨郵吞吐量占比最小的芝加哥奧黑爾國際機場也有62%，占比最大的迪拜國際機場則達到了100%。

　　打造航空貨運樞紐的關鍵要素

　　貨郵吞吐量雖然不是航空貨運樞紐建設的唯一指標，但是最直接的體現。香港國際機場和上海浦東國際機場在航空貨運發展方面成績斐然，但是更多的內地機場在航空貨運樞紐建設方面還需要進一步努力。綜合分析上榜機場，筆者認為，打造航空貨運樞紐有四個要素非常關鍵。

　　一是強大的經濟后盾或者優越的地理位置。機場是城市的門戶，機場的貨運發展直接體現了城市的經濟發展水平。根據2017年全球城市GDP數據，東京、紐約、洛杉磯、倫敦、巴黎、首爾、芝加哥、上海、北京、香港、新加坡、邁阿密、廣州、伊斯坦布爾、臺北等城市的GDP居世界前35位。與此相對應，這些城市的機場成為貨運樞紐就不足為奇了。此外，優越的地理位置也是成為貨運樞紐的重要因素，如安克雷奇國際機場、迪拜國際機場、多哈國際機場等。兼具區域經濟發展優勢和優越地理位置的機場更可能成為全球性的航空貨運樞紐，如香港國際機場。

　　目前中國不少地方政府在開通貨運航線方面給予了較大支持，這直接降低了航空貨運企業的物流成本。與此同時，充分利用稅收、土地、人才、資金、物流等優勢引進更多適合航空貨運發展的產業，才能確保航空貨運的長期穩定發展，更能發揮航空貨運對地區經濟的拉動作用。

　　二是重要的貨運企業支持。機場貨運的發展非常依賴航空公司、綜合物流集成商、貨代公司等貨運企業。縱觀上榜機場，或多或少均有市場份額占一定比重的龍頭貨運企業。香港國際機場基地航空公司包括國泰航空、港龍航空、華民航空、香港貨運航空等，上海浦東國際機場聚集了美國聯邦快遞、UPS和德國DHL世界三大物流集成商在此設立國際貨運中心，首爾仁川國際機場則有大韓航空和韓亞航空。筆者認為，成立基地貨運航空公司或者吸引重要的貨運企業入駐是大部分中國機場可以借鑒的發展模式。

　　與很多航空貨運樞紐不同，孟菲斯機場、路易斯維爾機場和萊比錫國際機場的航空貨運發展只靠一家綜合物流集成商推動，分別是聯邦快遞、UPS、DHL，它們在各自樞紐機場的貨郵吞吐量占比達90%以上。與傳統航空承運人不同，聯邦快遞、UPS和DHL都是從快遞起家，逐步發展成為綜合物流集成商的。目前，可以借鑒這種發展模式的是快遞或者電商打造的貨運樞紐機場，而最有可能成功的是順豐控股的湖北鄂州機場。

　　三是完善的地面服務。發展航空貨運，機場的主要任務之一是提供完善的地面服務，既包括完善的硬件設施設備，也包括高效的操作流程。為了滿足航空貨運的增長需求，香港國際機場建設有亞洲空運中心、香港空運貨站、機場空運中心、DHL中亞區樞紐中心、國泰航空貨站、空郵中心、海運碼頭、商貿物流中心，貨運設施內均配有先進的貨物和郵件操作系統及裝卸設備。2018年6月，菜鳥、中國航空集團和圓通還成立了合資公司，投資120億港元在香港國際機場建設世界級的智能物流中心。

　　隨著中國經濟的穩定發展，不斷增加的航空貨運需求會使樞紐機場的硬件設施面臨嚴峻的挑戰。因此，為貨運發展預留充足空間，對貨運設施進行長遠規劃、分期建設是非常必要的。同時，如何制定高效的操作流程，實現高效的空陸、空空轉運，搭建完善的信息平臺，提供有競爭力的服務價格，配備經驗豐富的操作人員，這些都是貨運樞紐機場管理者要思考的問題。

　　四是便利的通關環境。打造國際航空貨運樞紐，便利的通關環境至關重要。國際貨運吞吐量占比較大的機場在通關環境方面都具有一定的優勢。提供7×24貨物通關服務，海關監管庫房與海關查驗區之間制定高效的流程，貨站與海關搭建一體化電子信息平臺，對所有貨物實現空中申報、落地放行，縮短貨物的申報和驗放時間，提供輻射面廣的監管卡車服務，支持各類型的空空轉關業務，對跨境電商、醫藥冷鏈等新興貨類制定快速的驗放流程、建設高效的信息平臺，都是國際航空貨運樞紐在提高通關效率方面積累的寶貴經驗。

　　為了推動國際航空貨運業務的發展，機場應與海關建立良好的合作關系，在庫房設計、流程制定、平臺搭建、多式聯運等方面創造良好的硬件條件，在新興業務的發展方面與海關共同探索、互相扶持，為國際航空貨運樞紐的建設營造良好的通關環境。

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