2月27日，山東省機場管理集團(簡稱“省機場管理集團”)正式掛牌成立，標志著山東民航發展跨入新時期、踏上新征程。為加快全省構建現代化交通運輸體系，促進全省民航高質量發展，省委、省政府決定推動省內機場資源整合，組建省機場管理集團有限公司。

　　實施運輸機場資源整合，推動新舊動能轉換重大工程、打造對外開放高地、深化國有企業改革作出的重大決策部署。統籌省內機場等基礎設施領域國有資源，加大國有資本投入力度，實現優質資源集約高效利用，打造山東民航發展新優勢和拳頭品牌，不僅對提升我省交通運輸基礎設施保障能力具有重要作用，而且對打造高端航空產業集群、更好融入國家“一帶一路”大格局，都具有重要意義。

　　省機場管理集團定位為統籌全省民航等重大交通基礎設施建設，推動產業融合、協同發展的投融資和市場運營主體，統籌全省機場規劃發展和運營管理。

　　機場資源整合各項任務將按照“資源統籌、一體發展、安全高效、分步實施”的原則進行，分兩步走：第一步，按時間節點要求先期整合6個機場。2月，省機場管理集團掛牌，完成注冊登記;3月至6月底，省機場管理集團會同東營、煙臺、威海、日照、臨沂市完成人員轉隸等工作，摸清各機場資產經營情況，明確各方股權出資入股數額、股東權益等相關事宜。第二步，逐步整合其他新建、遷建機場。省機場管理集團積極參與近期的菏澤、棗莊、聊城等新建機場和青島、濟寧、濰坊遷建機場，以及遠期的德州、濱州、泰安、淄博機場規劃建設和運營管理，按照建成一個、整合一個的原則，將其他新建、遷建機場納入省機場管理集團統一規劃發展和運營管理。

　　整合后，全省機場資源“一盤棋”，做到“兩不變”“兩統一”，即保持各機場市場生產經營主體法人資格不變、各機場所在地稅收體制不變，省機場管理集團統一各機場發展規劃，統一運營管理。將立足現狀，優化全省航線網絡布局，重點發展國際航空，加大洲際航線的開拓力度，打造以樞紐機場為中心的綜合交通運輸體系;將補齊民航發展短板，推動機場質量變革、效率變革、動力變革，加快機場現代化建設，開創我省民航發展新格局。

　　省機場管理集團董事長王衛中表示，實施機場資源整合、成立省機場管理集團，為我省機場發展提供了難得的歷史機遇。作為運營主體，接下來，省機場管理集團將按照省委、省政府要求，成立專班、緊密對接、強化落實，穩妥有序的做好人員、資產劃轉等工作。將瞄準省委、省政府關于機場集團的功能定位，建立符合我省實際的集團化管控機制，探索省內機場差異化、特色化發展之路，推動構建布局合理、優勢互補的省內機場發展新格局，形成我省民航發展的新優勢。

　　干線盈利、支線虧損，為何還要建支線機場?

　　2月27日，山東省機場管理集團(簡稱“省機場管理集團”)成立，記者了解到，未來我省16市將全部建設機場，目前全省共有9個運輸機場，形成了　“兩樞一干六支”的機場格局。根據《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2014-2030年)》，我省提出到2030年形成“三干十三支”的機場規劃。

　　然而機場建設畢竟是個大工程，投入運營后的成本也不低“投資高、收益慢”是很多運輸機場尤其是支線機場面臨的情況，綜合國內各省份支線機場經營情況看，目前國內不少支線機場運營處于虧損狀態。

　　“濟青煙”占比近9成

　　目前，山東省已建成投入運營的民用機場共有9個，除濟、青、煙三大干線機場外，還有威海、臨沂、濰坊、濟寧、東營以及日照等6個支線機場。

　　據了解，2018年國內機場客運吞吐量，山東省9座民用機場中最高的是青島流亭國際機場，年旅客吞吐量為2454萬人次;緊隨其后的是濟南遙墻國際機場，年旅客吞吐量約為1661萬人次;排在第三位的是煙臺蓬萊國際機場，年旅客吞吐量約為843萬人次。

　　濟、青、煙三座機場占據2018年全省民航客流的87%左右，6個支線機場客運吞吐量總和甚至還不如煙臺機場，支線機場“經營難”在所難免。

　　在濰坊諸城經營食品加工企業的張先生告訴記者，因為工作的原因他要經常坐飛機到外地出差，“從諸城開車到濰坊機場需要近2小時，到青島機場也不過2小時20分鐘，一般我都會去青島坐飛機，畢竟那邊航線多、航班時刻多、可供選擇的航空公司也多。”張先生連著說了三個“多”，而這三“多”也正是國內絕大多數支線機場所面臨的問題。

　　以張先生經常去的廣州為例，濰坊至廣州只有海航每天一班;而青島機場每天飛往廣州的航班有十幾個，時間段遍布全天，有多家航空公司執飛該航線。

　　“有時候時間很緊，如果到濰坊坐飛機的話選擇余地太小，一旦有事情需要改簽，去青島機場基本可以隨到隨走。”張先生告訴記者，從諸城去濰坊、青島兩個機場的時間成本幾乎相同，他更愿意選擇到青島機場坐飛機。

　　“功能屬性”+“政府補貼”

　　航線少、吞吐量上不去，支線機場難免會虧損。記者了解到，國內中小型支線機場虧損已經不是什么秘密，目前國內處于虧損的支線機場有上百家。

　　隨著青榮城際鐵路、濟青高鐵、魯南高鐵、石濟客專等一批鐵路的建設，山東省將逐步進入“2小時交通圈”，此外山東省擁有成熟完善的高速公路網也進一步將民航客流聚集到“濟青煙”三個干線機場。那么已有的支線機場尚處于虧損狀態，為什么還要繼續建設支線機場?

　　南京航空航天大學民航學院教授曾小舟告訴記者，從地面交通的發達程度來說，國內應當減少支線機場數量，但從綜合交通發展布局來看，支線機場建設存在合理性。

　　“機場具有一定的功能屬性。”曾小舟說。從定位角度看，機場以經濟和民生為基礎，具有“外補性”和“公共性”。單從紙面來看，國內部分支線機場作為企業個體是虧損的，但機場背后帶動的當地經濟提升很難用數字展現。國際機場協會研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。

　　此外，曾小舟告訴記者，機場建設還要從結構方面考慮“通達性”，“不是所有的機場都以客運為主。”曾小舟說，國內部分支線機場也具備通航條件，包括農用、醫用的通航飛機都對這類機場有需求。而從軍事角度出發，機場建設也具備一定的國防屬性。此外，對于支線機場，各地政府也采取了一定補貼，彌補機場提供普遍服務發生的資金缺口，促進民航機場服務均等化。

　　隨著省機場管理集團的成立，接下來將通過機場資源整合，統一規劃、統一管理等模式，優化全省航線網絡布局，打造以樞紐機場為中心的綜合交通運輸體系，推動我省干線、支線機場發展變革。

責編：admin