北京正南，“新國門”大興國際機場今天迎來一周歲生日。

　　成都往東，天府國際機場西一跑道完工，開啟了一場絢爛的跑道“燈光秀”，成都第二座大機場開航進入倒計時。

　　與此同時，不少城市也透露了建設第二機場的雄心，希望加入雙機場行列：重慶發布《重慶第二機場預選場址地形圖及凈空障礙物測繪招標公告》;浙江政府采購網發布《浙江省交通運輸廳關于杭州第二機場戰略規劃研究的單一來源采購公示》……

　　因為，每個城市都堅信，機場是提升城市形象、擴大經濟輻射力不可替代的存在，也是對外交流最高效、最快捷的窗口。

　　下一個擁有雙機場的城市是誰?

　　在很多國際大都市，雙機場甚至多機場早已成為“標配”。目前，首爾、東京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、羅馬、米蘭、芝加哥均有雙機場，紐約、伊斯坦布爾是三機場，洛杉磯則有五座機場，倫敦更坐擁六座機場，是世界上機場數量最多且旅客容量最大的城市。

　　虹橋機場

　　浦東機場

　　我們常說的“一城雙機場”的標準為：同時運營兩座大型(4E級以上)民用機場的城市。在我國，最早開啟多機場模式的是上海，以虹橋(4E級)和浦東(4F級)兩座新老機場不斷推進城市化進展。緊接著，北京、成都也成為擁有兩座4F級機場的“一城雙機場”城市。

　　正是在這樣的機場建設潮帶動下，各省躍躍欲試要為中心城市建第二機場。但在撲朔迷離的新聞中，到底誰是國內下一個擁有雙機場的城市呢?答案是廣州!

　　4月30日，中國政府采購網上出現一則“珠三角樞紐(廣州新)機場預可研、可研報告編制項目-成交公告”。7月15日，《民航局關于支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》印發，提出打造“四型機場”示范標桿，規劃建設珠三角樞紐(廣州新)機場。《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》也明確，珠三角樞紐(廣州新)機場將與廣州白云機場共同形成世界級國際航空樞紐。

　　民航局機場司相關負責人證實，珠三角樞紐(廣州新)機場正是此前坊間熱議的“廣州第二機場”。從稱謂看，“廣州新”，蘊含著其與廣州白云機場的內在關系，規劃前身為“廣州第二機場”;而“珠三角樞紐”的前綴，則表明其在珠三角將承擔的樞紐作用。

　　心細如你，一定發現珠三角樞紐(廣州新)機場和大興機場有著相似的地方，正如北京大興機場不僅是北京的機場一樣，珠三角樞紐(廣州新)機場也不僅是廣州的機場：大興機場選址位于北京市正南方、京冀交界處，輻射京津冀周邊地區;珠三角樞紐(廣州新)機場選址佛山和肇慶交界處，定位為珠江西岸樞紐。

　　民航機場規劃設計研究總院總規劃師牧彤表示，所謂“雙機場”、“多機場”是指人口高度集聚的中心城市，或以其為核心的毗鄰地區，建設新機場并與既有機場共同承擔民航客、貨運輸的機場系統。省界、市界不是劃分機場系統的依據，機場與市中心的距離和交通時效更為重要。“北京、廣州不是特例，紐約機場系統中的紐瓦克自由機場就不在紐約州，而是位于新澤西州。”

　　何時適合建第二機場?

　　雖然當前我國航空市場潛力巨大，機場建設也是各省眼中的“香餑餑”，但對任何一座城市來說，第二機場都不是說建就建的。

　　牧彤認為，第二機場的作用是當航空業務量增長明顯超出第一機場的最大潛能時，由兩個機場共同承擔市場運量，保障持續發展能力。因此，只有當第一機場的擴建潛力已經充分挖掘出來，仍不能滿足未來10年的發展需求時，才適合新建第二機場。

　　天府機場

　　以正在建設的天府機場為例，第一機場雙流機場2019年的旅客吞吐量達5585萬人次，已經超過5000萬人次的設計，雙流機場2條跑道的時刻資源釋放完后，很難再有增長，同時受制于多種因素，不具備繼續擴建的條件，新建天府機場這才提上日程。而首都機場更是在經歷三次擴容后的7年時間里，一直以超負荷的狀態在運行，這才迎來了大興機場的建設并啟用。

　　“由單機場向雙機場的蛻變，是一個非常復雜的過程，必須高度重視，不能只考慮機場建設的投資拉動和產業帶動效應。如果第一機場和第二機場不能盡快形成良好的分工協作、市場供需不匹配，會導致第二機場的投資存在風險，降低整個系統的運行效率和服務品質。”

　　牧彤同時指出，即便對已經建成且運營第二機場的城市來說，能否帶動機場周邊區域的成熟發展也需要一定的時間。“只有渡過市場培育期，進入相對穩定的發展路徑，第二機場才能實現與所在城市、臨空經濟區的融合發展，充分發揮動力源作用。這需要相關政府和企業多方協同、持之以恒的推動。”

　　第二機場建在哪兒?

　　建設新機場，尤其是超大規模機場，涉及多個環節和部門。機場選址工作重點絕不局限于技術層面，更多的還是體制層面的協調，包括空域優化、地面交通組織等涉及諸多跨區域、跨部門、跨領域的重大問題。比如在區域上，既要考慮與主城區的區位關系，還要考慮周邊人口、產業布局等因素。

　　“第二機場有條件建設更先進的基礎設施，但距離市中心更為偏遠，目前世界上大都市機場系統大多分布在距離市中心50公里的范圍內。”牧彤進一步分析，“距離是個關鍵因素，肯定比第一機場遠，但能近一點更有利。距離遠往往還意味著周邊配套和產業支撐不足，只有通過構建高時效、廣輻射的機場集疏運體系，改變與目標市場的時空距離，形成與第一機場各具優勢的交通輻射圈，才可能破解距離遠的難題。”

　　比如，2010年建成的上海虹橋綜合交通樞紐，集成了機場T2航站樓、高鐵站、磁懸浮站、地鐵站和道路交通設施。以大興機場為中心打造的“五縱兩橫”綜合交通體系，經過不斷優化升級，將接入4條城際鐵路(京雄、兩場聯絡線、津興、廊涿)、2條市域快軌(北京大興機場線、雄安R1線)，并預留2條城市軌道，探索“軌道上的新機場”，各種軌道下穿大興機場航站樓，實現零換乘。根據公開的《珠海至肇慶高鐵江門至珠三角樞紐機場段環境影響評價征求意見稿》，三條新高鐵擬開進佛山高明，牽手珠三角樞紐(廣州新)機場打造新格局。

　　珠玉在前，見賢思齊。第二機場建設不能局限于建設好機場工程自身，必須與當地綜合交通系統充分協同、深度融合，全力打造適度超前、軌道主導、優質服務、多元選擇的機場綜合交通體系，使旅客、航空公司在開航之初就愿意選擇第二機場。

　　多機場如何分工?

　　一個城市兩座機場，給百姓更多出行選擇，為民航大眾化提供發展空間，利好區域經濟發展，但如何分工協作卻是個“大難題”。

　　結合大興機場的前期論證，牧彤認為，建設第二機場前的定位分析是非常必要的，但除了各種咨詢機構的學院派研究外，還要多傾聽主要航空公司的訴求，尋找與新機場發展契合的戰略伙伴。雖然在新機場建設和運行初期，需要政府適當引導和推動，建立協同發展的機制和規則，但從長期來看，要尊重機場和航空公司的自主決策，根據發展階段不斷動態調整，使兩個機場進入協同發展、適度競爭的市場格局。

　　以上海為例，1999年浦東機場建成投用時，虹橋、浦東均定位為國際機場。2003年結合市場形勢實施了航班東移，全部國際、港澳臺地區航班搬遷到浦東。

　　回頭再看倫敦6座機場，各自定位也是經過多年發展日益穩定。大家較為熟知的希斯羅機場為全球航空公司服務，其他5個機場規模則要小得多。蓋特威克機場以歐洲、中東為主要飛行對象;城市機場離倫敦市區最近，其主要服務對象是倫敦新興金絲雀碼頭的商務客流;紹森德機場主要服務飛去歐洲的度假旅行人群;斯坦斯特德機場有眾多飛往歐洲二線城市的航班;盧頓機場不僅服務倫敦，也是英格蘭中部和北部地區城市的重要航空港。

　　對每個需要新建第二機場的城市來說，與其去尋找一個理想化的分工模式，不如根據自身發展需求、第一機場條件，結合市場主體意愿探索自己的模式，并適時調整完善——適合，比所謂的成功更重要。(張豐蘩)

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