圖①正在建設中的北京大興國際機場鳥瞰圖。圖②首都機場候機大廳內景。圖③正在建設中的北京大興國際機場。(資料圖片)圖④首都機場集團員工為旅客提供服務。郭永超攝

　　天安門中軸線向南46公里，被英國《衛報》評為“新世界七大奇跡”之首的北京大興國際機場宛如一只金色的鳳凰蓄勢待發，準備迎接明年竣工驗收后的展翅高飛。

　　作為黨中央、國務院決策的國家重大標志性工程，新機場項目從醞釀籌備之初，就一直備受關注。首都機場集團公司有關負責人在接受經濟日報記者采訪時表示，集團將以北京大興國際機場建設為契機，實施“新機場”“雙樞紐”“機場群”三大戰略，開啟邁向新時代世界一流機場集團的新征程。

　　如何落實好新機場戰略

　　努力實現大型國際樞紐、國家發展新動力源、綜合交通樞紐三大目標

　　首都機場集團方面，要落實好新機場戰略，必須按照國家發展一個新的動力源要求，加快北京大興國際機場建設，把北京大興國際機場建設成為精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程，并持續做好北京大興國際機場管理運營籌備工作。

　　具體來說，北京大興國際機場將努力實現三大發展目標，即大型國際樞紐、國家發展新動力源、綜合交通樞紐。在運輸規模、安全服務、樞紐建設上實現大型國際航空樞紐發展目標;通過服務雄安新區、京津冀協同發展，實現國家發展一個新的動力源目標;通過推動構建“五縱兩橫”主干網，實現京津冀區域綜合交通樞紐發展目標。

　　目前，新機場建設正按照這一高要求有條不紊地推進。

　　資料顯示，新機場航站區總建筑面積超過140萬平方米，航站樓主體結構混凝土澆筑量達166萬立方米，核心區1152個減隔震支座可消解震動影響，屋頂面積達31萬平方米。雖然尚在施工建設，但當記者步入這片充滿現代感的宏偉建筑群中，依然被深深震撼了，仿佛置身于科幻大片中。

　　更令人驚嘆的是北京大興國際機場采用的各種“黑科技”。作為世界上“最好用”的單體航站樓，航站樓中心區裝載了國內最大的單塊混凝土樓板。航站樓中心區屋頂采用流線曲面造型，屋頂安裝的8000多塊玻璃甚至沒有重樣的。為了抗震，除鋼架本身采用高標準力學設計，航站樓還在地下一層柱頂采用隔震設計，以實現“以柔克剛”的目標。

　　作為綜合交通樞紐，新機場的交通十分便捷。北京大興國際機場地下通高鐵與城鐵，乘客抵達機場后可直接乘坐電梯到3層、4層辦理登機手續。飛抵北京的乘客從下飛機的那一刻算起，只需不到半小時即可到達北京市中心，2小時以內即可到達河北省中南部的任何一座城市。未來，新機場還將服務雄安新區建設和京津冀協同發展大局，成為帶動區域發展的強勁引擎。

　　根據計劃，這些先進服務都將于2019年9月30日前迎接旅客的檢驗，但這只是北京大興國際機場建設運營的第一步。在此后的日子里，北京大興國際機場建設運營還將迎來轉場和成長階段。

　　其中，2020年至2023年為大規模轉場階段，這一階段的重點是配合基地航空公司完成轉場任務，持續提升運營品質和國際樞紐競爭力，同時積極與雄安新區發展對接，完善綜合交通配套，提升國家發展動力源作用。2024年至2030年為成長階段。隨著各項運營進入正軌，新機場將進一步提升樞紐競爭力、強化綜合交通、提升管理水平、提升運營協同、挖掘資源價值。

　　“我們的目標是，到2030年使北京大興國際機場旅客吞吐量、國際旅客吞吐量進入全球排名前50位，建成國際領先的航空樞紐。”這位負責人表示。

　　怎樣協調好兩個機場發展

　　首都機場重在提質，北京大興國際機場重在上量

　　北京大興國際機場建成后，北京將成為國內繼上海之后第二個面對“一市雙場”挑戰的城市。如何協調好兩個機場的發展，破解功能定位與市場培育難題?

　　據了解，“雙樞紐戰略”是指加快北京大興國際機場建設，完善首都機場功能，形成優勢互補、適度競爭、具有國際競爭力的“雙樞紐”機場格局。其中，首都機場的定位側重于大型國際樞紐、中國第一國門、門戶復合樞紐，北京大興國際機場的定位則側重于大型國際樞紐、國家發展新動力源、綜合交通樞紐。簡單地說，首都機場重在提質，北京大興國際機場重在上量。

　　中國是全球增量最大的航空市場，增速超過全球民航均值的兩倍。國際航協的最新預測顯示，2022年前后，中國將取代美國成為全球最大的航空市場。

　　北京大興國際機場投入運營后可大大緩解首都機場的壓力。從1984年到2014年，首都國際機場的年旅客吞吐量從103萬人次飆升至8612萬人次，30年增加了82倍。北京大興國際機場正式投入使用后，年旅客吞吐量可達4500萬人次，遠期規劃將滿足1億人次以上的吞吐能力。

　　對于北京大興國際機場來說，上量的關鍵在于國際旅客吞吐量。如果僅僅將首都機場現有國際旅客量分流到兩個機場顯然不足以支撐這一目標，必須要有大幅增量支持。

　　從目前的調查情況看，增量的空間仍很充足。每周首都機場均有大約2000個至3000個航班時刻滿足不了，其中大量是國際航班。“這些航班可以進入新機場，但先要破解航權和時刻的制約。”這位負責人告訴記者，目前二類國際遠程航線中，美國、歐洲航線中相當一部分是國航在執飛，這些航線航班不會轉移到新機場。東航和南航想飛，但航權已經用完。

　　“換個角度看，這也是市場潛力所在。僅就目前的空域規劃而言，北京大終端在新機場啟用之時很難一下子打開，漸進性開放的可能性比較大。時刻緊張很可能影響新機場運輸規模快速達到設計容量，因此要深入研究并優化設計航權、時刻，推動解決這個重點難點問題。”這位負責人表示。

　　如何建設世界級機場群

　　循序漸進地將京津冀機場運營從單體機場運行簡單疊加升級為集群化運營

　　待明年竣工后，北京大興國際機場將成為世界超級航空港。其建成投運意味著中國第一個世界級機場群——京津冀世界級機場群也將登臺亮相。

　　法國經濟地理學家戈特曼于1957年提出了城市圈的概念，此后這一概念成為衡量地區經濟發展繁榮程度的重要指標。目前，世界公認的成熟城市群主要有5個，分別為英國以倫敦為核心的城市群、北美的五大湖區城市群、美國東北部大西洋沿岸以紐約為中心的城市群、歐洲西北部以巴黎為中心的城市群及日本太平洋沿岸以東京為中心的城市群。與城市群相伴而生的是機場群。例如，倫敦機場群就包含了6個機場，巴黎機場群則包含14個機場。

　　比照國際相關情況，京津冀三地機場又該如何更好形成世界級機場群?來看看首都機場集團公司的探索。

　　2015年5月20日，首都機場集團公司正式托管河北機場集團，實現了對京津冀地區主要機場的集中統一管理。隨后，集團公司又確立了“目標一致化、定位差異化、運營協同化、管理一體化”的工作思路。近4年來，京津冀世界級機場群建設取得了一定成效——首都機場國際運量增速明顯快于國內運量;天津、石家莊機場增速明顯快于首都機場;京津冀航空市場結構得到改善。2013年，北京、天津、石家莊機場旅客吞吐量比例為84.7%∶10.2%∶5.2%，2017年這一比例變為75.8%∶16.6%∶7.6%。尤為可喜的是，天津機場已經形成進出北京的“空中新通道”，近3年旅客吞吐量年均增長率達18.9%;石家莊機場開始成為京津冀的“旅游新門戶”，2017年旅客吞吐量增長32.8%，其中低成本航空運送旅客占總量近四成。

　　這位負責人告訴記者：“機場群戰略是首都機場集團的全局性戰略。在未來發展中，我們將以京津冀機場群為核心，帶動成員機場群和相關產業共同發展。在提升北京航空樞紐國際競爭力的同時，我們還要增強天津濱海機場區域樞紐作用，建設國際航空物流中心;充分發揮石家莊正定機場比較優勢，增強對周邊的集聚輻射能力，逐步培育成為區域樞紐。同時，循序漸進地將京津冀機場運營從單體機場運行簡單疊加升級為集群化運營，并基于機場群運營的需要構建起集團化機場管理模式。”

　　“根據聯合國預測，城市群和機場群代表了全球城市發展的主流和趨勢。世界各地的超級大都市將漸漸匯聚成更大的超級城市群，這意味著未來城市群和機場群的發展將在很大程度上影響國家經濟實力。隨著京津冀城市群不斷完善壯大，建設適應京津冀世界級城市群需要的世界級機場群將成為首都機場集團公司不懈追求的方向和目標。”這位負責人說。

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