“我在任期間，當(dāng)時(shí)的國(guó)際關(guān)系就是本著這兩個(gè)基本指導(dǎo)思想來(lái)做，一是把這個(gè)行業(yè)做得更國(guó)際化，二是把這個(gè)行業(yè)做得更開(kāi)放!”

　　1997年7月20日，南航一架波音777飛機(jī)從廣州出發(fā)飛抵美國(guó)洛杉磯，完成了人類(lèi)歷史上第一次不間斷跨太平洋雙發(fā)延程商業(yè)飛行。楊元元是首航駕駛波音777飛機(jī)的帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)。 羅廣泰 攝

　　“我也是一名飛行員，同薩倫伯格一樣也是20世紀(jì)60年代末第一次單獨(dú)駕駛飛機(jī)飛上藍(lán)天，也經(jīng)歷過(guò)飛三叉戟客機(jī)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車(chē)的情況，只不過(guò)那是3臺(tái)中的一臺(tái)”。

　　在翻譯《最高職責(zé)》這本書(shū)時(shí)，楊元元就這樣把自己介紹給了廣大讀者。

　　一朝學(xué)飛行，一生民航人。從1966年進(jìn)入航校開(kāi)始學(xué)習(xí)飛行，到退休后還在為培養(yǎng)民航人才教書(shū)育人，楊元元的一生注定和民航結(jié)下了不解之緣，對(duì)中國(guó)民航發(fā)自內(nèi)心的熱愛(ài)，也是他從未割舍的牽掛。

　　然而，熟悉民航的人，一定都知道，這位第一次把哈德遜河奇跡講述給中國(guó)人的長(zhǎng)者，不僅是一位曾無(wú)數(shù)次翱翔藍(lán)天的國(guó)家一級(jí)飛行員，更曾經(jīng)是中國(guó)民航的領(lǐng)航者。在楊元元出任中國(guó)民用航空總局局長(zhǎng)的那些年，中國(guó)民航在全世界實(shí)現(xiàn)了最快的發(fā)展速度，國(guó)際影響力提升到了一個(gè)嶄新的高度。

　　2005年5月30日，國(guó)際航協(xié)理事會(huì)授予了楊元元世界航空領(lǐng)導(dǎo)獎(jiǎng)。

　　2006年10月25日，國(guó)際航空界著名的飛行安全基金會(huì)授予了楊元元航空安全終身成就獎(jiǎng)。

　　走過(guò)繁華，本色不改，平實(shí)如初。

　　直到今天，民航人見(jiàn)到了他，仍會(huì)親切地稱他一聲“元元局長(zhǎng)”。

　　2005年5月30日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事會(huì)向楊元元授予了世界航空領(lǐng)導(dǎo)獎(jiǎng)。樊軍 攝

　　2006年10月25日，國(guó)際航空界著名的飛行安全基金會(huì)授予了楊元元航空安全終身成就獎(jiǎng)。

　　改革開(kāi)放中求發(fā)展 這是國(guó)家大方針

　　2002年6月16日，在《中國(guó)民航報(bào)》的頭版頭條，刊登了一則消息《我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量躍升至世界第六位》。放在今天的中國(guó)來(lái)看，這個(gè)“世界第六”就登上了頭條，實(shí)在有點(diǎn)兒小題大做。而事實(shí)上，在2001年之前，我國(guó)的這個(gè)排名有3年都徘徊不前，僅停滯在第九位。

　　“那時(shí)候我還是民航總局的副局長(zhǎng)，劉劍鋒局長(zhǎng)讓我去飛專機(jī)，并委托我給專機(jī)上的時(shí)任國(guó)務(wù)院總理朱镕基匯報(bào)民航工作。”對(duì)于飛行員出身的楊元元，這樣的任務(wù)屢見(jiàn)不鮮。

　　朱總理的工作非常忙碌，直到專機(jī)回程，楊元元才找到一個(gè)合適的機(jī)會(huì)作簡(jiǎn)略匯報(bào)。總理一邊聽(tīng)，一邊還忙著翻手中的資料，聽(tīng)到：“我國(guó)在世界排名第九……”總理抬起了頭。

　　“怎么才第九，第八是誰(shuí)?”

　　“第八是韓國(guó)。”

　　“我們連韓國(guó)都比不過(guò)啊!”總理放下了手頭的事情。

　　“我們確實(shí)還有差距，以后要做的工作還有很多……”

　　世紀(jì)之初的中國(guó)民航，有騰飛之勢(shì)卻還在蓄勢(shì)待發(fā)，有發(fā)展之需卻還有改革陣痛，形勢(shì)要比想象復(fù)雜得多。

　　帶著囑托和重任，2002年5月20日，民航總局局長(zhǎng)楊元元走馬上任了。而此時(shí)，中國(guó)民航歷史上一次深刻的體制改革才剛剛拉開(kāi)大幕。

　　從2002年國(guó)務(wù)院正式發(fā)布通知，到2004年甘肅機(jī)場(chǎng)完成移交。兩年時(shí)間，民航堅(jiān)決貫徹政企分離、政資分離，推進(jìn)行業(yè)重組的改革要求，推進(jìn)體制機(jī)制變革，一個(gè)新的民航行業(yè)管理體制得以確立。除首都機(jī)場(chǎng)和西藏自治區(qū)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)外，中國(guó)大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)移交地方政府管理。原民航總局直屬的9家航空公司和4家服務(wù)保障企業(yè)，聯(lián)合重組為中航、東航、南航、中航油、中航材和中航信等6個(gè)集團(tuán)公司，由民航總局移交國(guó)資委管理。這次改革是民航發(fā)展歷程上一次根本性變革，通過(guò)改革，徹底打破了長(zhǎng)期以來(lái)高度集中的民航管理體制，形成了行業(yè)內(nèi)多元主體、互不隸屬、相互依存、依法調(diào)整相互關(guān)系的新體制。

　　改革后，民航總局作為國(guó)務(wù)院主管全國(guó)民航事務(wù)的直屬機(jī)構(gòu)，承擔(dān)民用航空的安全管理、市場(chǎng)管理、空中交通管理、宏觀調(diào)控及對(duì)外關(guān)系等方面的職能。改革后的行業(yè)發(fā)展方向，楊元元有著清晰的思路，這來(lái)源于他對(duì)這個(gè)行業(yè)的深刻了解。

　　“民航是一個(gè)國(guó)際性、專業(yè)性、系統(tǒng)性非常強(qiáng)的行業(yè),這是我非常強(qiáng)烈的感覺(jué)。那時(shí)候，我記得我特別強(qiáng)調(diào)國(guó)際性。中國(guó)、美國(guó)、巴西、加拿大這些國(guó)家國(guó)土面積比較大，國(guó)內(nèi)航線要占一定的比例，而世界上很多國(guó)家都是小國(guó)家，像新加坡、阿聯(lián)酋，他們的民航都是國(guó)際航線，幾乎沒(méi)有國(guó)內(nèi)航線。國(guó)際上有個(gè)國(guó)際民航組織(ICAO)，還有個(gè)國(guó)際航協(xié)(IATA)，還有國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)(ACI)，都體現(xiàn)了民航的國(guó)際性”。

　　楊元元記憶很深刻：“‘9·11’以后，航空業(yè)處于動(dòng)蕩期，各地保險(xiǎn)公司都承擔(dān)不了這類(lèi)事件的巨額賠償負(fù)擔(dān)，當(dāng)時(shí)就提出來(lái)各國(guó)由政府來(lái)?yè)?dān)保，政府不擔(dān)保，航班就沒(méi)法飛了。后來(lái)國(guó)際民航組織(ICAO)緊急協(xié)商，向各國(guó)政府發(fā)函，由政府來(lái)?yè)?dān)保，這樣才能維持航空運(yùn)輸業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。”民航的國(guó)際性在這次事件里得到鮮明體現(xiàn)。

　　另一方面，楊元元回憶說(shuō)：“中央當(dāng)時(shí)定的，叫作以開(kāi)放促改革，以開(kāi)放促發(fā)展。事實(shí)上，黨的十一屆三中全會(huì)以來(lái)，鄧小平同志講話的精神，歸納起來(lái)就是解放思想，實(shí)事求是，團(tuán)結(jié)一切向前看。從操作的政策層面上看，就是改革開(kāi)放。對(duì)內(nèi)的改革是放松要求，讓人民群眾發(fā)揮主觀能動(dòng)性;對(duì)外就要進(jìn)一步開(kāi)放，過(guò)去不讓來(lái)的，現(xiàn)在都讓人家來(lái)。”

　　“我在任期間，當(dāng)時(shí)的國(guó)際關(guān)系就是本著這兩個(gè)基本指導(dǎo)思想來(lái)做，一是把這個(gè)行業(yè)做得更國(guó)際化，二是把這個(gè)行業(yè)做得更開(kāi)放!”

　　他是這么想的，也是這么做的。

　　中美航權(quán) 要談就談五年以上的

　　當(dāng)今的中國(guó)和美國(guó)，已經(jīng)成為兩個(gè)世界最大的航空運(yùn)輸體系。但是民航人都知道，美國(guó)航空運(yùn)輸實(shí)力之強(qiáng)大，在世界上是首屈一指的，因此才有底氣若干年前就在全世界推行“天空開(kāi)放”。

　　2007年4月13日，楊元元會(huì)見(jiàn)了來(lái)訪的時(shí)任美國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)瑪麗·彼得斯。

　　有意思的是，翻看中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2015年出現(xiàn)了一個(gè)轉(zhuǎn)折：曾經(jīng)美方一家獨(dú)大的局面改變了，中國(guó)航空公司的承運(yùn)班次、承運(yùn)座位和開(kāi)通航線數(shù)都首次超越了美國(guó)，并且以不可遏制的高速度持續(xù)增長(zhǎng)著。

　　這一逆轉(zhuǎn)性變化的出現(xiàn)，仿佛是歷史在用事實(shí)證明，以開(kāi)放求發(fā)展，這一選擇沒(méi)有錯(cuò)。

　　有媒體評(píng)價(jià)，2004年《中美政府民航運(yùn)輸協(xié)定議定書(shū)》的簽署，是楊元元在任期間對(duì)外交往最重要的事件。因?yàn)樵诖酥�前，中�?guó)從未與其他國(guó)家簽署過(guò)類(lèi)似的大規(guī)模開(kāi)放航空市場(chǎng)的協(xié)議。但是，楊元元自己心里清楚，他的這一做法是基于對(duì)民航業(yè)務(wù)的科學(xué)判斷，是符合行業(yè)發(fā)展規(guī)律的，也是適應(yīng)國(guó)家發(fā)展需要的。

　　中美兩國(guó)政府首次簽署《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》，是在上世紀(jì)80年代初。當(dāng)時(shí)協(xié)定規(guī)定，中美雙方可各有2家空運(yùn)企業(yè)，在規(guī)定航線上經(jīng)營(yíng)協(xié)議航班。這些企業(yè)可經(jīng)營(yíng)混合航班、全貨運(yùn)航班，或同時(shí)經(jīng)營(yíng)這兩類(lèi)航班。協(xié)定簽訂后，每隔一段時(shí)間，中美雙方會(huì)通過(guò)重新談判，對(duì)航班數(shù)量、航線、航點(diǎn)等進(jìn)行修訂。

　　“過(guò)去中國(guó)的航空公司不太強(qiáng)大，運(yùn)力也不足，國(guó)際航線方面實(shí)力更弱，所以航空公司都強(qiáng)烈要求民航局不要給外國(guó)航空公司機(jī)會(huì)。過(guò)去我們與美國(guó)的雙邊運(yùn)輸協(xié)定，都是一年一談的。可是我知道航空公司要準(zhǔn)備國(guó)際航線，一年是不夠的。一條國(guó)際航線，必須要經(jīng)過(guò)兩三年的籌備，才能夠比較成熟。所以在中美航權(quán)談判時(shí)，我提出，咱們談個(gè)5年以上的，后來(lái)就談成從2004年到了2010年的航權(quán)安排”。

　　楊元元這個(gè)思路，當(dāng)時(shí)引發(fā)了很多不同的聲音。民航總局國(guó)際司也表示，這樣各航空公司會(huì)有非常強(qiáng)烈的反彈。一方面，楊元元持續(xù)對(duì)各方做思想工作;另一方面，民航總局請(qǐng)示了當(dāng)時(shí)主管民航的國(guó)務(wù)院副總理黃菊。“總理很堅(jiān)定地要求我們按照開(kāi)放的原則去做。”這才統(tǒng)一了談判思想。

　　2004年7月24日，時(shí)任民航總局局長(zhǎng)楊元元與美國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)峰田分別代表本國(guó)政府在北京簽署了《關(guān)于〈中華人民共和國(guó)和美利堅(jiān)合眾國(guó)政府民用航空運(yùn)輸協(xié)定〉的議定書(shū)》。

　　2004年7月24日，在歷經(jīng)4輪談判后，中美兩國(guó)政府就擴(kuò)大兩國(guó)間的航空運(yùn)輸安排最終達(dá)成協(xié)議。根據(jù)新議定書(shū)，雙方在各自現(xiàn)有4家承運(yùn)人的基礎(chǔ)上，可在未來(lái)的6年內(nèi)分階段再分別指定5家承運(yùn)人。航班數(shù)量由當(dāng)時(shí)的每周54班調(diào)整為未來(lái)6年內(nèi)分階段增至每周249班。新協(xié)議對(duì)客運(yùn)航班的始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)予以大幅擴(kuò)展，雙方指定航空公司可飛往對(duì)方的任何城市。新協(xié)議還允許符合條件的航空貨運(yùn)企業(yè)在對(duì)方國(guó)家建立貨運(yùn)樞紐，并在航權(quán)上給予相當(dāng)寬松的安排，以方便樞紐的運(yùn)營(yíng)。

　　2007年7月9日，中美航空合作項(xiàng)目(ACP)在西雅圖啟動(dòng)了向中國(guó)民航提供的第二期高級(jí)管理人員培訓(xùn)(EMDT)。楊元元與時(shí)任美國(guó)貿(mào)易發(fā)展署署長(zhǎng)李·扎克簽署協(xié)議。 楊珍紅 攝

　　2007年7月10日，在美國(guó)航空工業(yè)的中心西雅圖，楊元元與時(shí)任美國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)瑪麗·彼得斯(MaryPeters)又簽署了新的中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定議定書(shū)。中國(guó)空運(yùn)企業(yè)可立即不受限制地進(jìn)入中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)，并于2011年將兩國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)過(guò)渡到全面開(kāi)放，2007年~2012年美國(guó)至中國(guó)東部地區(qū)的客運(yùn)運(yùn)力將增加至雙方每周70班，中國(guó)中部地區(qū)(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國(guó)的直達(dá)航空運(yùn)輸市場(chǎng)完全開(kāi)放。

　　“我們最初的想法，是最終可以實(shí)現(xiàn)‘天空開(kāi)放’的原則，即對(duì)方的航班可以隨意飛我方，我方的航班可以隨意飛對(duì)方，可以拉貨拉客，但是不能到第三國(guó)，沒(méi)有國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)，但是最終并沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)”。

　　行業(yè)發(fā)展到今天，中美航空市場(chǎng)的放開(kāi)并沒(méi)有打垮中國(guó)的航空企業(yè)。相反，中國(guó)航空企業(yè)不再有“狼來(lái)了”的恐懼，而是以更加積極的姿態(tài)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在新一輪的中美航權(quán)談判中，方向似乎也發(fā)生改變，美國(guó)人反而變得保守了。

　　聽(tīng)說(shuō)這一變化，楊元元笑了。“現(xiàn)在想想，當(dāng)時(shí)的開(kāi)放還是保守了，如果徹底放開(kāi)了，現(xiàn)在不就不用這么談了。”一句玩笑，也是對(duì)他這一決策的最好注解。

　　積極漸進(jìn) 有序有保障地開(kāi)放

　　事實(shí)上，中美航權(quán)的開(kāi)放，放在時(shí)代大背景下，只是一個(gè)縮影。全球經(jīng)濟(jì)的一體化，映射到民航領(lǐng)域，航空運(yùn)輸自由化已經(jīng)成為世界大趨勢(shì)，任何一個(gè)國(guó)家都不可能脫離這個(gè)趨勢(shì)獨(dú)立發(fā)展，中國(guó)民航在時(shí)代的挑戰(zhàn)前必須有自己的原則和道路。

　　2003年3月24日~29日，加拿大蒙特利爾，楊元元率中國(guó)民航代表團(tuán)參加國(guó)際民航組織(ICAO)第五次全球航空運(yùn)輸大會(huì)。代表團(tuán)在會(huì)上提出了“積極、漸進(jìn)、有序、有保障”地開(kāi)放國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的政策，標(biāo)志著中國(guó)民航對(duì)外開(kāi)放邁入了一個(gè)嶄新的階段。

　　這一政策不僅順應(yīng)了當(dāng)時(shí)全球經(jīng)濟(jì)一體化以及中國(guó)加入WTO后經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的趨勢(shì)，更表明了中國(guó)在民航領(lǐng)域堅(jiān)定不移定地推進(jìn)對(duì)外開(kāi)放政策的決心。“開(kāi)放范圍逐步擴(kuò)大、突出與重點(diǎn)國(guó)家和地區(qū)的航空協(xié)議談判”等，成為了楊元元任期內(nèi)中國(guó)民航業(yè)開(kāi)放進(jìn)程中的亮點(diǎn)。

　　2003年，我國(guó)在海南全省試點(diǎn)進(jìn)行區(qū)域性的第三、四、五航權(quán)開(kāi)放，2006年，武漢的綜合試點(diǎn)改革也包括了開(kāi)放航空業(yè)務(wù)權(quán)的內(nèi)容，航權(quán)開(kāi)放的試點(diǎn)開(kāi)始從相對(duì)獨(dú)立的海島走向了內(nèi)陸腹地。

　　另外，我國(guó)政府加大了與主要的航空貿(mào)易伙伴國(guó)以及重點(diǎn)地區(qū)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的修訂力度與頻度，除美國(guó)外，與東盟和歐盟多國(guó)以及日本、韓國(guó)、俄羅斯等國(guó)家和地區(qū)簽署了更加開(kāi)放的雙邊/多邊航空運(yùn)輸協(xié)議。

　　2007年12月12日，楊元元出席了國(guó)航、上航加入星空聯(lián)盟的入盟儀式。 劉建峰 攝

　　翻開(kāi)那些年的中國(guó)民航外交記錄，與中國(guó)簽署航空運(yùn)輸協(xié)定的國(guó)家遍布世界各地，特別是非洲、南美洲許多發(fā)展中國(guó)家都相繼與中國(guó)簽署協(xié)議。楊元元的記憶并不能覆蓋到每一個(gè)國(guó)家，但是他很肯定，對(duì)外開(kāi)放的總原則不論是對(duì)美洲、歐洲，還是亞洲、非洲都是一樣的。那時(shí)候，非洲的很多國(guó)家實(shí)力還有限，真正能夠飛起來(lái)的不多，因此“如果非洲國(guó)家有意愿，我們都盡量支持開(kāi)放”。

　　楊元元(右一)與周總理赴非洲專機(jī)機(jī)組領(lǐng)隊(duì)張瑞靄(左一)愉快交談。劉建峰 攝

　　2006年12月10日，中國(guó)國(guó)際航空公司開(kāi)通了北京經(jīng)停西班牙首都馬德里至巴西圣保羅航線，中國(guó)與南美洲之間的第一條空中航線開(kāi)通。20天后的12月30日，中國(guó)南方航空公司開(kāi)通了北京經(jīng)阿聯(lián)酋迪拜至非洲尼日利亞的拉各斯航線，該航線成為中國(guó)民航自1992年停飛非洲航線后開(kāi)通的首條中非航線。這兩條航線使中國(guó)民航的航線網(wǎng)絡(luò)真正實(shí)現(xiàn)了全球五大洲間的連通。這不能不歸功于更積極開(kāi)放的航權(quán)協(xié)定的簽署。

　　有一個(gè)國(guó)家的談判讓楊元元至今記憶猶新，因?yàn)槭玛P(guān)我國(guó)的三亞飛行情報(bào)區(qū)。“我是飛行員，所以我特別清楚，以前我們跟空管通話，從廣州一起飛很快就轉(zhuǎn)到了香港頻率了，再飛一段就轉(zhuǎn)到了胡志明頻率了，飛出去之后，我們就叫不到中國(guó)管制員了”。

　　這個(gè)故事要從1974年說(shuō)起……

　　以前，南中國(guó)海地區(qū)上空的飛行空域管制分屬幾個(gè)鄰近國(guó)家和地區(qū)。1974年，中國(guó)恢復(fù)在國(guó)際民航組織的合法席位后，多次向國(guó)際民航組織提出重新調(diào)整南中國(guó)海空域結(jié)構(gòu)，劃設(shè)三亞飛行情報(bào)區(qū)。為此，中國(guó)與相關(guān)國(guó)家進(jìn)行了數(shù)十年的艱苦談判。最后談判陷入僵局，只好交到國(guó)際民航組織理事會(huì)去裁決。

　　“當(dāng)時(shí)的國(guó)際民航組織理事會(huì)主席是柯臺(tái)特(AssadKotaite)，我單獨(dú)找他了解裁決結(jié)果，但柯臺(tái)特是個(gè)非常有經(jīng)驗(yàn)的政治家，怎么也不告訴我們。我回來(lái)后考慮，不能光依賴裁決，于是跟大家商定，通過(guò)航權(quán)談判促相關(guān)國(guó)家與我們相向而行。所以，有時(shí)候航權(quán)的問(wèn)題真不是簡(jiǎn)單的事情”。

　　2000年12月7日，柯臺(tái)特博士發(fā)表了有關(guān)南中國(guó)海地區(qū)空域結(jié)構(gòu)及調(diào)整的主席聲明，明確三亞責(zé)任區(qū)于2001年11月1日起啟用。從那時(shí)起，在南中國(guó)海北部28萬(wàn)平方公里空域——北接廣州飛行情報(bào)區(qū)，南臨胡志明飛行情報(bào)區(qū)，東至香港、馬尼拉飛行情報(bào)區(qū)，西抵河內(nèi)飛行情報(bào)區(qū)，首次有了中國(guó)空中交通管制員的聲音。2006年，經(jīng)國(guó)際民航組織批準(zhǔn)，三亞飛行情報(bào)區(qū)終于正式建立。

　　技術(shù)的事情 我更擅長(zhǎng)

　　2017年7月，中美航空合作項(xiàng)目(ACP)第十二期民航高級(jí)管理培訓(xùn)項(xiàng)目(EMDT)在中國(guó)民航管理干部學(xué)院開(kāi)班了。來(lái)自民航地區(qū)管理局、航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管、院校和民航保障集團(tuán)等單位的23位學(xué)員參加了此次培訓(xùn)。

　　學(xué)員們?cè)趪?guó)內(nèi)培訓(xùn)階段，有一堂課是關(guān)于中國(guó)民航新技術(shù)的內(nèi)容，就是由楊元元為學(xué)員們講解新一代民航運(yùn)輸系統(tǒng)。聽(tīng)課的學(xué)員們也許并不知道，這個(gè)寶貴的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，就是在楊元元的積極倡導(dǎo)下而實(shí)施的。

　　航空技術(shù)的進(jìn)步和中國(guó)民航的安全水平緊密相關(guān)。“技術(shù)的事情，我更擅長(zhǎng)些”。主管安全工作多年的楊元元，談起中國(guó)民航對(duì)外的技術(shù)合作，可謂如數(shù)家珍。

　　“中國(guó)民航在我之前，無(wú)論是胡逸洲局長(zhǎng)，還是沈元康副局長(zhǎng)，他們已經(jīng)做了很多這方面的事情了”。1986年3月，中美兩國(guó)簽署了《中國(guó)民用航空局與美國(guó)聯(lián)邦航空局民航技術(shù)合作協(xié)議備忘錄》，雙方同意在涉及航空安全的各個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展交流與合作。30多年來(lái)，中國(guó)民航局與美國(guó)聯(lián)邦航空局以該備忘錄為法律基礎(chǔ)，在平等互利的基礎(chǔ)上開(kāi)展了卓有成效的交流與合作，提高了中國(guó)民航的安全管理水平，也促進(jìn)了美國(guó)航空產(chǎn)品與技術(shù)在中國(guó)民航的推廣使用。

　　“胡局長(zhǎng)當(dāng)時(shí)簽的這個(gè)技術(shù)協(xié)定實(shí)際上開(kāi)辟了一條道路”。隨著改革步伐的加快，民航總局的很多司局和美國(guó)聯(lián)邦航空局的各個(gè)司局建立了非常密切的合作關(guān)系，“這個(gè)時(shí)候我們主要是向他們學(xué)習(xí)”。

　　“我在飛標(biāo)司當(dāng)過(guò)司長(zhǎng)，美國(guó)也有飛標(biāo)司，這就是跟人家學(xué)來(lái)的”。起初，中國(guó)民航也有自己的飛行標(biāo)準(zhǔn)，但主要是按照蘇聯(lián)比較粗放的辦法“飛飛整整保安全”。然而，美國(guó)聯(lián)邦航空局把建立在血的教訓(xùn)基礎(chǔ)上的經(jīng)驗(yàn)，也包括教訓(xùn)，都制定成了相應(yīng)的法律法規(guī)。“我們就原封不動(dòng)地搬過(guò)來(lái)。一開(kāi)始我們翻譯都翻譯不明白，于是，兩國(guó)民航局飛標(biāo)司就不斷地交流、研討，美方也派了一些專家來(lái)幫我們。我們從中學(xué)習(xí)到了很多，取得了很大的進(jìn)步。看看今天，民航局飛標(biāo)司公布的、修訂的法規(guī)已經(jīng)跟美國(guó)的很多法規(guī)不太一樣了，有些地方標(biāo)準(zhǔn)要比他們還高”。

　　楊元元(左五)帶隊(duì)為南航接收首架波音777飛機(jī)。

　　適航審定是中美技術(shù)合作很重要的領(lǐng)域。楊元元分享了一個(gè)很有意思的故事：“我是波音777的設(shè)計(jì)組成員，波音777飛機(jī)審定有一個(gè)項(xiàng)目是在結(jié)冰的云層里面飛行。”飛機(jī)的大發(fā)動(dòng)機(jī)前后各有一個(gè)探頭，用來(lái)探測(cè)的前后壓差就是飛機(jī)的推力。結(jié)果這個(gè)前探頭結(jié)冰，越結(jié)越大，大到一定程度，承受不住就掉落了，打壞了后面發(fā)動(dòng)機(jī)的葉片，這就導(dǎo)致審定不合格，需要整改。波音公司的改進(jìn)方法，是把這個(gè)探頭前面裝了塊小橡皮，風(fēng)一吹，橡皮就抖，這樣冰就結(jié)不成大塊了。但是美國(guó)民航局要求必須找一個(gè)相同天氣條件的日子進(jìn)行重新試飛。結(jié)果等了一個(gè)月也沒(méi)等到相同的天氣，美國(guó)聯(lián)邦航空局堅(jiān)持繼續(xù)等。波音公司就提出一個(gè)方案：找一個(gè)跟那天一樣的溫度，然后在另一架飛機(jī)前面灑水，測(cè)試看看結(jié)果怎么樣。美國(guó)聯(lián)邦航空局經(jīng)專家審定同意了這個(gè)方案，這次做完通過(guò)了，這個(gè)項(xiàng)目才算審定合格。

　　作為波音777設(shè)計(jì)組成員，楊元元(右)與時(shí)任南航總工程師萬(wàn)傳學(xué)共同參加波音777設(shè)計(jì)組工作。

　　這個(gè)故事從一個(gè)側(cè)面告訴我們什么是適航審定。中國(guó)的大飛機(jī)制造項(xiàng)目要想成功，離不開(kāi)適航審定的保障。而我國(guó)的適航審定工作幾乎是在零的基礎(chǔ)上開(kāi)始探索起步的。盡管近些年有了很大的進(jìn)步，但與真正發(fā)展成熟還有一定差距。尤其是政府審查人員能否深刻理解審定規(guī)章，生產(chǎn)廠家能否自覺(jué)主動(dòng)地適應(yīng)適航審定要求，我們還有許多需要努力的地方。在與同行的交流學(xué)習(xí)中，中國(guó)民航人一點(diǎn)一滴積累，學(xué)到了大量的東西。

　　盡管楊元元堅(jiān)持認(rèn)為中國(guó)民航有今天是幾代人的努力，自己做的工作只是延續(xù)前人，但在他任職期間，中外技術(shù)合作無(wú)論是在廣度還是深度上都取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

　　2005年6月29日，楊元元與歐盟委員會(huì)副主席雅克·巴洛特在北京簽署了中歐航空合作聯(lián)合宣言。雙方還同意在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)就簽署中歐航空技術(shù)合作協(xié)議舉行談判，討論雙方在安全、安保、空中交通管理等方面的合作。6月30日~7月1日在北京成功舉辦的中歐航空峰會(huì)，標(biāo)志著中歐民航關(guān)系進(jìn)入了一個(gè)新階段。

　　2004年2月26日，楊元元與時(shí)任美國(guó)聯(lián)邦航空局局長(zhǎng)布萊奇在北京就進(jìn)一步加強(qiáng)中美民用航空領(lǐng)域在安全、效率和能力方面的合作簽署協(xié)議。 李石文 攝

　　前面提到的那個(gè)ACP項(xiàng)目，“這是我到美國(guó)提的，我建議美國(guó)的航空制造產(chǎn)品廠商成立一個(gè)共同的組織，每年提供一定的資金幫助中國(guó)培訓(xùn)人才，提高監(jiān)管水平，從而也促進(jìn)他們的產(chǎn)品在中國(guó)得到更好地推廣和使用”。楊元元的積極倡導(dǎo)不僅說(shuō)服了企業(yè)，也打動(dòng)了美國(guó)政府。于是，這個(gè)由美國(guó)貿(mào)易發(fā)展署提供資助，美國(guó)政府和企業(yè)共同發(fā)起的合作項(xiàng)目，于2003年在美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)與中國(guó)民用航空局(CAAC)共同支持下正式開(kāi)啟。2004年2月，F(xiàn)AA局長(zhǎng)瑪麗安·布萊奇(MarionBlakey)來(lái)到北京，雙方簽署了一系列合作協(xié)議。4月6日，美國(guó)貿(mào)發(fā)署和中國(guó)民航總局在中美航空合作論壇上簽署了中美航空合作項(xiàng)目(ACP)備忘錄，并正式宣布了該項(xiàng)目的成立。2006年，在ACP項(xiàng)目框架下，中美民航啟動(dòng)了民航高級(jí)管理人員培訓(xùn)(EMDT)項(xiàng)目，至今已舉辦了12期。

　　2006年10月25日，在巴黎召開(kāi)的第59屆國(guó)際航空安全年會(huì)上，國(guó)際航空界著名的飛行安全基金會(huì)授予楊元元航空安全終身成就獎(jiǎng)，以表彰他為提高中國(guó)民航的航空安全水平以及為推動(dòng)國(guó)際航空安全工作作出的突出貢獻(xiàn)。

　　“中國(guó)民航取得的安全成績(jī)確實(shí)不容易，這是幾代民航人的努力共同取得的”。楊元元覺(jué)得，這個(gè)獎(jiǎng)是對(duì)中國(guó)民航多年來(lái)安全成績(jī)的肯定。

　　外商投資民航 有成功也有遺憾

　　1989年，在中國(guó)民航引進(jìn)外資的歷史上絕對(duì)是特殊的一年。

　　這一年里，兩家中外合資的飛機(jī)維修企業(yè)相繼成立。一個(gè)是中國(guó)國(guó)際航空公司與西德漢莎航空公司合資組建的北京飛機(jī)維修工程有限公司(Ameco)，另一個(gè)就是民航廣州管理局與美國(guó)洛克希德公司、香港和記黃埔集團(tuán)三方合資成立的廣州飛機(jī)維修工程有限公司(Gameco)。

　　“這些維修企業(yè)對(duì)于中國(guó)民航的維修事業(yè)的發(fā)展起了非常大的作用。他們把外面先進(jìn)的管理理念引進(jìn)來(lái)了。直到今天，實(shí)事求是地講，中國(guó)人的一些理念都是在別人的潛移默化影響下慢慢轉(zhuǎn)變的”。所以說(shuō)，中國(guó)民航引進(jìn)外資方面，在維修領(lǐng)域是非常成功的。

　　然而，引進(jìn)外資真正的政策依據(jù)，是到了上世紀(jì)90年代才出臺(tái)的。

　　1994年5月6日，民航總局和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》，限定外商對(duì)中國(guó)民航的投資比例不得超過(guò)35%，第一次為外商投資中國(guó)民航業(yè)建立了制度框架。1995年，海南航空宣布從美國(guó)航空引進(jìn)2500萬(wàn)美元投資，成為全國(guó)首家引入外資的航空公司。

　　正是因?yàn)橛辛诉@些歷史的鋪墊，一項(xiàng)新的法規(guī)頒布就顯得特別引人注目。2002年6月21日，在楊元元履新剛滿1個(gè)月，就簽發(fā)了民航總局第110號(hào)令：由民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、國(guó)家計(jì)委聯(lián)合發(fā)布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，并在當(dāng)年8月1日起正式實(shí)行。

　　新法規(guī)的發(fā)布為中國(guó)民航引進(jìn)外資開(kāi)辟了新天地，外商投資中國(guó)民用航空業(yè)的范圍、方式、比例、管理權(quán)等都予以了不同程度的放寬，特別是在貨運(yùn)領(lǐng)域。長(zhǎng)城航空公司、翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空公司、上海國(guó)際貨運(yùn)航空公司等，這些全新的名字出現(xiàn)在了中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)上。

　　楊元元曾經(jīng)對(duì)中德合資的翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空公司寄予了厚望。“我還去參加了他們的開(kāi)航儀式”。翡翠航空成立于2004年10月，由深航(占51%股份)、漢莎貨運(yùn)(占25%股份)、德國(guó)投資與開(kāi)發(fā)有限公司(占24%股份)共同投資組建。2005年底，翡翠航空一次性向波音公司訂購(gòu)了6架波音747寬體貨機(jī)。2006年8月16日，在深圳正式開(kāi)航。

　　然而，“翡翠航空生不逢時(shí)，本來(lái)想在中國(guó)的貨運(yùn)市場(chǎng)上大展拳腳，沒(méi)想到正好遇到了全球的金融危機(jī)，后來(lái)就垮掉了”。楊元元的眼里帶著深深的遺憾。

　　遺憾的事情還不止這一件。

　　2005年3月29日，楊元元應(yīng)約會(huì)見(jiàn)時(shí)任新加坡交通部長(zhǎng)姚照東。

　　楊元元曾經(jīng)出訪新加坡，新加坡航空公司對(duì)服務(wù)細(xì)節(jié)精益求精的程度，讓他深深震撼。“新加坡人專門(mén)做了一個(gè)屋子，大概就幾個(gè)平方米面積，把里面的空氣抽走，模擬飛機(jī)客艙的航線高度，然后在里面烤面包、沖咖啡，看看在那樣的環(huán)境下怎么樣才能烤出更好吃的面包，沖出更好喝的咖啡”。楊元元發(fā)自內(nèi)心認(rèn)為，如果中國(guó)的航空公司可以與新加坡航空公司合作，學(xué)習(xí)到他們管理的精髓，一定會(huì)推動(dòng)中國(guó)的航空公司服務(wù)品質(zhì)邁入世界先進(jìn)行列。

　　然而，令人遺憾的是，雖然中國(guó)的航企也曾通過(guò)多種方式向世界上先進(jìn)的航空公司多方學(xué)習(xí)，但在全球的航空公司排名中，與新加坡航空公司仍然有不小的差距。

　　有嘗試就可能有失敗，但楊元元心里有一個(gè)想法很堅(jiān)定：只要是對(duì)中國(guó)民航的發(fā)展進(jìn)步有幫助，他就支持進(jìn)行一切大膽的嘗試。“以前我們不少東西是學(xué)習(xí)美國(guó)，后來(lái)我們意識(shí)到，美國(guó)已經(jīng)是比較成熟的航空市場(chǎng)體系了，而我們還處在發(fā)展中，美國(guó)的許多政策不見(jiàn)得適合我們。于是，中國(guó)民航在政策上進(jìn)行了大膽地嘗試：首先在外商投資比例上，我們提高到49%;美國(guó)規(guī)定航空公司不能管機(jī)場(chǎng)，我們突破了;美國(guó)不允許飛機(jī)制造廠商成立航空公司，我們也突破了。我想無(wú)論什么方式，我們都嘗試，如果失敗了，我們才能從中吸取教訓(xùn)”。

　　令人欣慰的是，近幾年來(lái)，中國(guó)的航空公司在很多方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)展。海南航空現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始對(duì)外輸出資金和管理，也把中國(guó)的文化帶到了海外。另外，中國(guó)快遞業(yè)的迅速發(fā)展讓人欣喜，楊元元覺(jué)得，順豐快遞和圓通快遞也許就是中國(guó)未來(lái)的聯(lián)邦快遞和UPS。

　　“當(dāng)選一類(lèi)理事國(guó)那個(gè)場(chǎng)面,我到現(xiàn)在還記得很清楚,全場(chǎng)代表起來(lái)給我們鼓掌，說(shuō)明中國(guó)這個(gè)國(guó)家，中國(guó)民航在世界上的威望得到了很大的提高。”

　　當(dāng)選一類(lèi)理事國(guó) 中國(guó)真的不一樣了

　　進(jìn)入21世紀(jì)的中國(guó)民航可謂日新月異。且不說(shuō)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的迅速增長(zhǎng)，帶來(lái)了運(yùn)輸排名上的變化，僅僅是世界航空業(yè)越來(lái)越多重要的會(huì)議選擇在中國(guó)召開(kāi)，人們就已經(jīng)漸漸感受到了中國(guó)民航的影響力在悄然增長(zhǎng)。然而，一步步量變的積累，人們似乎都在等待一個(gè)契機(jī)，一個(gè)節(jié)點(diǎn)，好像在那一剎那的爆發(fā)，才能讓世界感受到中國(guó)的力量。

　　這個(gè)時(shí)機(jī)在2004年終于來(lái)臨。

　　10月的加拿大蒙特利爾秋意正濃，在國(guó)際民用航空組織第35屆大會(huì)上，中國(guó)首次競(jìng)選一類(lèi)理事國(guó)，159個(gè)有投票權(quán)的締約國(guó)代表參加了投票，中國(guó)以150票高票當(dāng)選。

　　楊元元回憶起當(dāng)選的場(chǎng)景頗有些感慨：“中國(guó)其實(shí)是國(guó)際民航組織的創(chuàng)始國(guó)之一，劉敬宜先生是參加過(guò)第一屆大會(huì)的。”1949年，中華人民共和國(guó)在國(guó)際民航組織的合法權(quán)利被剝奪，1971年中華人民共和國(guó)在聯(lián)合國(guó)恢復(fù)合法席位后，才恢復(fù)了在國(guó)際民航組織的合法權(quán)利，并于1974年當(dāng)選為二類(lèi)理事國(guó)，30年來(lái)一直連任。“當(dāng)選一類(lèi)理事國(guó)那個(gè)場(chǎng)面，我到現(xiàn)在還記得很清楚，全場(chǎng)代表起來(lái)給我們鼓掌，說(shuō)明中國(guó)這個(gè)國(guó)家，中國(guó)民航在世界上的威望得到了很大的提高。”

　　中國(guó)民航的強(qiáng)大，是伴隨著國(guó)家改革開(kāi)放的強(qiáng)大而成長(zhǎng)起來(lái)的。年輕時(shí)就有機(jī)會(huì)駕著飛機(jī)飛出國(guó)門(mén)的楊元元，幾乎是用自己的整個(gè)職業(yè)生涯切身體會(huì)著這種變化。

　　“1985年，我第一次出國(guó)去學(xué)習(xí)駕駛波音飛機(jī)，我們?cè)诿绹?guó)都不敢去商店，一是沒(méi)錢(qián)，二是不會(huì)說(shuō)英語(yǔ)。后來(lái)不知誰(shuí)發(fā)現(xiàn)了跳蚤市場(chǎng)，我們就都去那兒，當(dāng)時(shí)買(mǎi)得最多的就是打字機(jī)和自行車(chē)，10美元、20美元就能買(mǎi)。隨著生活改善，有人發(fā)現(xiàn)了唐人街的舊貨商店，我最初的幾套西裝都是在那兒買(mǎi)的。再后來(lái)，就去美國(guó)的那種既賣(mài)副食又賣(mài)衣服的商店，可以不用買(mǎi)舊貨了，但是名品店的東西我們還是不敢問(wèn)津的。可是到現(xiàn)在，你再看看，中國(guó)人都到奧特萊斯了，都買(mǎi)奢侈品了。這些變化都反映了國(guó)家的變化，同樣中國(guó)民航也在不斷地變化”。

　　有強(qiáng)大的國(guó)家作為后盾，楊元元從來(lái)都覺(jué)得自己的力量是那樣的微不足道。然而，同他并肩工作的同事們都有一個(gè)深刻的體會(huì)：中國(guó)民航能夠向世界更好地展示自己，同這位視野開(kāi)闊又勇于挑戰(zhàn)的民航局長(zhǎng)有著密不可分的關(guān)系。

　　2003年2月6日，世界民航領(lǐng)導(dǎo)者論壇在新加坡舉辦。楊元元在論壇上用英文發(fā)表演講，向大家介紹了中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展，以及面對(duì)挑戰(zhàn)和機(jī)遇所采取的對(duì)策。楊元元的演講引起了與會(huì)者強(qiáng)烈的興趣。“當(dāng)時(shí)我講完了之后，外國(guó)人提了很多問(wèn)題。現(xiàn)在我回憶起來(lái)，當(dāng)時(shí)能力有限，不是所有的問(wèn)題都回答得好，但我的確盡力去讓更多的人了解中國(guó)”。

　　努力讓別人了解自己，這也是楊元元在自己的職業(yè)生涯中得到的體會(huì)。“上世紀(jì)80年代，中國(guó)剛剛改革開(kāi)放，外面對(duì)中國(guó)都不太了解。后來(lái)，我們自己到美國(guó)去接飛機(jī)，飛到空中，我們需要告訴地面我是誰(shuí)，也就是我的呼號(hào)。我們就用當(dāng)時(shí)注冊(cè)的號(hào)碼，是個(gè)B，比如B2506。人家就問(wèn)，你這個(gè)B是什么意思啊?我說(shuō)B是中國(guó)的注冊(cè)號(hào)碼。人家就問(wèn)中國(guó)在什么地方?怎么拼寫(xiě)……”當(dāng)時(shí)中國(guó)就是這樣，外國(guó)人對(duì)我們幾乎一無(wú)所知，所以楊元元每次出去都會(huì)主動(dòng)跟別人多交流，希望能通過(guò)自己讓更多的人認(rèn)識(shí)并了解中國(guó)。

　　所以，當(dāng)時(shí)間的指針指向2004年，中國(guó)在國(guó)際民航組織當(dāng)選一類(lèi)理事國(guó)，得到那么多國(guó)家的認(rèn)可，確實(shí)是一個(gè)很重要的歷史節(jié)點(diǎn)。

　　這個(gè)歷史節(jié)點(diǎn)還意味著另外一層意思，從此，中國(guó)將在國(guó)際民航組織的各項(xiàng)事務(wù)中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。這個(gè)作用應(yīng)該怎樣發(fā)揮?楊元元認(rèn)為，這就要落實(shí)在民航年輕一代人的身上了。

　　楊元元說(shuō)，他特別高興，在民航局局長(zhǎng)馮正霖上任后，中國(guó)民航的國(guó)際交往又有了長(zhǎng)足的進(jìn)展。2016年是中國(guó)民航的“外交年”，中國(guó)民航對(duì)外交往工作實(shí)現(xiàn)了全方位布局、全方位推進(jìn)，國(guó)際合作有新進(jìn)展。

　　退休后的楊元元在為準(zhǔn)備出國(guó)培訓(xùn)的飛行學(xué)員上課。

　　退休后，楊元元把教書(shū)育人當(dāng)成了自己的一項(xiàng)重要責(zé)任。他也對(duì)民航年輕一代寄予了深切的希望，“中國(guó)雖然已經(jīng)是名副其實(shí)的民航大國(guó)了，但是我們距離真正的民航強(qiáng)國(guó)，真正在國(guó)際上享有強(qiáng)大的影響力，還有很長(zhǎng)的一段路要走，希望年輕一代能夠好好努力，真正在世界上讓我們的航空公司、機(jī)場(chǎng)能夠進(jìn)入世界前列，讓中國(guó)能夠真正提高自己的話語(yǔ)權(quán)，用我們的聲音影響世界”。

　　2005年5月30日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在日本東京舉辦第61屆年會(huì)暨世界航空運(yùn)輸峰會(huì)。會(huì)上，國(guó)際航協(xié)理事會(huì)向楊元元授予世界航空領(lǐng)導(dǎo)獎(jiǎng)。這個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)是國(guó)際航協(xié)的最高獎(jiǎng)，主要授予世界各國(guó)對(duì)國(guó)際民航作出卓越貢獻(xiàn)的民航領(lǐng)導(dǎo)人。楊元元是繼國(guó)際民航組織理事會(huì)主席柯臺(tái)特博士之后第二個(gè)獲得該獎(jiǎng)項(xiàng)的民航領(lǐng)導(dǎo)人。

　　“這個(gè)獎(jiǎng)是給國(guó)家的，給中國(guó)民航的”。離開(kāi)民航局時(shí)，楊元元把獎(jiǎng)杯留了下來(lái)。

　　陸二佳　攝

　　千帆閱盡終無(wú)悔，初心不改自從容。面對(duì)未來(lái)，楊元元毫不猶豫地用習(xí)近平總書(shū)記的那句話寄語(yǔ)中國(guó)民航：“不忘初心，繼續(xù)前進(jìn)，愿中國(guó)民航飛得更高，走得更遠(yuǎn)!”

　　一句話仿佛讓時(shí)光倒流，他仍是那個(gè)駕駛著“神鷹”一飛沖天的翩翩少年……

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