空港記憶：一排鉚釘引發(fā)的空難 ——1983日航123航班
事故發(fā)生前
18時(shí)04分：機(jī)組成員以及乘客共524人登機(jī)完畢，晚點(diǎn)4分鐘。
18時(shí)12分：日航123號(hào)(JA8119)從羽田機(jī)場(chǎng)的18號(hào)停機(jī)坪駛至16L跑道后滑行起飛。
事故發(fā)生時(shí)
18時(shí)24分：起飛12分鐘后，在相模灣爬升時(shí)(23900呎)，突然發(fā)生巨響，機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，機(jī)尾衛(wèi)生間天花板崩塌，液壓系統(tǒng)也故障，事后調(diào)查顯示此時(shí)垂直尾翼更有一大半損毀脫離。機(jī)長(zhǎng)決定回航至羽田。其后航機(jī)因液壓油滲漏而引致操縱面板無法控制，但引擎和電力系統(tǒng)仍正常運(yùn)作。
18時(shí)24分47秒：JAL123調(diào)整應(yīng)答機(jī)編碼識(shí)別號(hào)碼為7700，宣布緊急狀況，信號(hào)被位于所澤市的東京航空交通管制部(以下稱TACC)接收。之后高濱雅己機(jī)長(zhǎng)通過無線電向TACC確認(rèn)緊急狀況，并要求返回羽田機(jī)場(chǎng)，TACC告知可以。
JAL123在飛至伊豆大島上空時(shí)要求雷達(dá)導(dǎo)引，TACC詢問回旋方向，機(jī)長(zhǎng)希望向右回旋。此時(shí)羽田機(jī)場(chǎng)開始做緊急著陸的準(zhǔn)備。
18時(shí)27分：TACC確認(rèn)JAL123宣布緊急狀況，機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)了。但TACC繼續(xù)詢問出現(xiàn)的問題時(shí)，機(jī)長(zhǎng)并沒有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123號(hào)發(fā)生緊急狀況。
18時(shí)28分：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時(shí)被告知飛機(jī)失控。這是TACC第一次了解到JAL123號(hào)已經(jīng)失控。
18時(shí)31分：TACC詢問社內(nèi)無線聯(lián)絡(luò)JAL123,3分鐘后，JAL123告知R-5門破損并要求聯(lián)絡(luò)，就在這時(shí)無線電監(jiān)視器發(fā)出了緊急下降的請(qǐng)求，日航本社表示明白。
18時(shí)40分：TACC為了和JAL123更好的通信，為JAL123準(zhǔn)備了特定的無線電頻率，并要求JAL123改變通信機(jī)頻率，但是沒人回答。
18時(shí)40分：為提升空氣阻力放下起落架，其后在富士山東巒北方上空以及山梨縣大月市上空進(jìn)行了向右急回旋，高度從22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎(約4,600米)。在奧多摩町被人拍下沒有垂直尾翼的JAL123班機(jī)。
18時(shí)42分：除了JAL123號(hào)以外的所有飛機(jī)為了避免對(duì)指示的影響均被要求改變通信頻率，有一架用正常頻率繼續(xù)通信的飛機(jī)則被TACC繼續(xù)引導(dǎo)。
18時(shí)45分：監(jiān)聽到無線電的駐日美軍橫田基地(RAPCON)為了幫助JAL123，指示其改變?yōu)槊儡娭付ǖ念l率，JAL123則回答失控。TACC提出聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺(tái)(羽田機(jī)場(chǎng)入場(chǎng)管制無線電)，JAL123拒絕了。
18時(shí)47分：JAL123在千葉縣木更津市請(qǐng)求雷達(dá)導(dǎo)引，TACC指示向正東飛行，并詢問“能否控制”，JAL123回答“失控”(Uncontrolable)。之后TACC要求改變通信頻率，JAL123表示收到。
18時(shí)48分：記錄到機(jī)長(zhǎng)慌亂的呼吸聲，但沒人說話。
18時(shí)49分：日航社內(nèi)無線呼叫了三分鐘，但無人應(yīng)答。
18時(shí)53分：TACC與JAL123取得聯(lián)絡(luò)，JAL123在無線電中稱飛機(jī)“失控”，TACC與RAPCON聯(lián)絡(luò)，RAPCON告知橫田基地已經(jīng)開始做緊急著陸的準(zhǔn)備。TACC通知JAL123聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺(tái)，JAL123表示明白。
18時(shí)54分：日航社內(nèi)無線聯(lián)絡(luò)JAL123。JAL123請(qǐng)求當(dāng)前位置，TACC回答其處在羽田西北55哩(約100公里)，熊谷正西25哩(約45公里)。
18時(shí)55分：東京進(jìn)近塔臺(tái)告知羽田和橫田均做好了緊急著陸的準(zhǔn)備，飛機(jī)工程師回答“好的”。這是JAL123最后的通訊信息。此后便聯(lián)絡(luò)不上JAL123了。這之后的18時(shí)56分，東京進(jìn)近塔臺(tái)以及RAPCON均聯(lián)絡(luò)JAL123，但無人應(yīng)答。
18時(shí)56分：經(jīng)過機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)師及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機(jī)安全降落。飛機(jī)在(8400呎)高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，后半部滑落山腰。
18時(shí)57分：橫田RAPCON通知JAL123，“貴機(jī)位于橫田西北方向35哩(約65公里)，橫田基地為最優(yōu)先著陸場(chǎng)”，東京進(jìn)近塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)JAL123請(qǐng)求改變無線電頻率，但此時(shí)JAL123已墜毀。
Yankeejoe
(2014-11-13)
1985年8月12日，東京時(shí)間傍晚18時(shí)56分，搭載509名乘客及15名機(jī)組員的日航波音747SR-146客機(jī)在關(guān)東地區(qū)群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊(距離東京約100公里)墜毀。
在日本當(dāng)?shù)氐乃丫裙ぷ鞒霈F(xiàn)嚴(yán)重延誤的情況下，仍有4名女性在飛機(jī)失事17小時(shí)后奇跡般生還，包括一名未執(zhí)勤的空服員、一對(duì)母女以及一個(gè)12歲女孩，其余520人(包含21位非日本籍乘客)悉數(shù)罹難，包括名歌星坂本九以及一名孕婦。
事故飛機(jī)JA8119，攝于1982年春大阪國(guó)際機(jī)場(chǎng)
時(shí)值夏末，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的人正要返鄉(xiāng)歡迎日本傳統(tǒng)節(jié)日盂蘭盆節(jié)，傳統(tǒng)上人們要拜祭祖先，常會(huì)返回出生地和家人團(tuán)聚。在這一情況下，該班機(jī)的乘客大多為日本人，但也有21名外國(guó)人。
失事的波音747SR客機(jī)是日本國(guó)內(nèi)線專用的短程高承載型客機(jī)、采取高比例的經(jīng)濟(jì)艙座位配置，載客人數(shù)遠(yuǎn)高于一般同級(jí)客機(jī)，使得本次空難成為世界上只牽涉到單一一架飛機(jī)的空難中，死傷最慘重的一宗。
由于趕上了日本傳統(tǒng)節(jié)日，這天對(duì)于日本成田機(jī)場(chǎng)來講又是一個(gè)普通的繁忙工作日，巨型的噴氣客機(jī)在跑道上一字排開等待著把客人準(zhǔn)時(shí)送往目的地。東京區(qū)飛行管制中心負(fù)責(zé)日本中部的所有空運(yùn)調(diào)度計(jì)劃，包括了來往市內(nèi)兩大機(jī)場(chǎng)羽田和成田。日航123號(hào)航班于晚上6點(diǎn)12分起飛，飛往4百公里以外的工業(yè)重鎮(zhèn)——大阪。
這次航班幾乎滿員，執(zhí)飛機(jī)長(zhǎng)是擁有12,423小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的高濱雅己，49歲的他還是運(yùn)航部門指導(dǎo)教官。這趟飛行他將負(fù)責(zé)無線電通訊，并監(jiān)督副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐。
此次航班主要駕駛?cè)蝿?wù)由副駕駛佐佐木祐擔(dān)任。駕駛艙中的第三個(gè)人是飛行工程師福田博，他擔(dān)任發(fā)動(dòng)機(jī)部門教官，也擁有9,831小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)。此次的飛行時(shí)間約為54分鐘，飛機(jī)將向南飛行到海岸線左轉(zhuǎn)一直向西南方向飛行，臨到大阪的時(shí)候再轉(zhuǎn)彎降落。
”黑匣子”記錄顯示飛機(jī)經(jīng)過12分鐘，爬升至7300米時(shí)飛機(jī)狀態(tài)一切正常。CVR(座艙話音記錄儀)記錄在安全帶警示燈尚未熄滅的時(shí)候顯示有乘客需要去洗手間，這是飛行中的正常要求。
突然客艙傳來爆炸聲，并伴隨著爆炸性減壓的現(xiàn)象，客艙氣壓降低時(shí)氧氣面罩會(huì)自動(dòng)彈出。飛行員首先懷疑是起落架艙門的問題，并向地面發(fā)送“7700”的緊急代碼，告知航管人員日航123遇到了麻煩。控制室的屏幕上飛機(jī)都有自己獨(dú)特的符號(hào)顯示該機(jī)的狀態(tài)和身份，日航123班機(jī)下方的符號(hào)突然發(fā)生變化，標(biāo)示有飛行員發(fā)送了緊急信號(hào)。
飛行員現(xiàn)在只是知道機(jī)艙內(nèi)發(fā)生了爆炸事件，卻不明就里。因?yàn)轱w機(jī)的儀表上顯示不出來飛機(jī)具體的故障，飛機(jī)漸漸不聽使喚，高度開始慢慢下降。飛機(jī)主要通過液壓系統(tǒng)進(jìn)行控制，升降舵控制上下，方向舵和副翼控制轉(zhuǎn)向和旋轉(zhuǎn)。
現(xiàn)在的噴氣客機(jī)組件都太沉重，飛行員只能通過液壓系統(tǒng)控制飛行的飛行狀態(tài)，因而液壓管道遍布機(jī)身。機(jī)長(zhǎng)馬上通知塔臺(tái)要求返航，不過飛機(jī)的控制卻越來越困難。他們身處7300米高空，540公里的時(shí)速，但飛機(jī)卻不受控制，諸多不確定因素的疊加，迫使飛行員必須降低高度。
地面的控制人員卻不知道他們不能控制飛機(jī)的情況，只是不解為什么沒有按照他們的指揮進(jìn)行180度轉(zhuǎn)彎返航，反而離羽田機(jī)場(chǎng)漸行漸遠(yuǎn)。工程師福田博慌忙向兩名飛行員匯報(bào)，他發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的液壓系統(tǒng)全部失效，但飛行員并沒有向塔臺(tái)通報(bào)這一緊急情況。飛機(jī)的顯示屏顯示飛行路線飄忽不定，飛機(jī)可能掉入失控的深淵。
飛機(jī)液壓系統(tǒng)造成了嚴(yán)重問題，最后的幾分鐘的飛行模式也讓人擔(dān)憂，飛機(jī)先是陡然上升，而后猛然下降1200米這才被拉平，又再度開始升高，這個(gè)循環(huán)模式一再重復(fù)。飛行員不明白為什么飛機(jī)會(huì)有如此反常的情況出現(xiàn)，但他們卻無能為力。
東京航管中心的督導(dǎo)員也來到了航管中心，當(dāng)他得知飛機(jī)失控的消息后，指揮日航123直飛128公里外的名古屋機(jī)場(chǎng)進(jìn)行迫降。但如果要降落在名古屋，飛機(jī)必須馬上降低飛行高度。
機(jī)長(zhǎng)卻決意返航羽田機(jī)場(chǎng)，因?yàn)橛鹛锏呐艿篱L(zhǎng)度更適合747的迫降。客艙也亂成了一鍋粥，在現(xiàn)在的海拔高度空氣相當(dāng)稀薄，乘客連呼吸都變得異常困難，如果沒有氧氣面罩很快便會(huì)失去意識(shí)。爆炸已經(jīng)發(fā)生了5分鐘，空服員終于接通了駕駛艙的電話并告知了客艙的情況。
空服員告訴福田博爆炸發(fā)生在飛機(jī)后部，可能來自貨艙。他們現(xiàn)在需要飛機(jī)盡快下降高度，避免乘客陷入無意識(shí)狀態(tài)，副駕駛詢問機(jī)長(zhǎng)需不需要下降高度時(shí)，機(jī)長(zhǎng)卻沒有作出任何回應(yīng)，此時(shí)他和其他駕駛艙的人可能進(jìn)入了腦缺氧的狀態(tài)。
在這樣的高空狀態(tài)，血液中的含氧量開始下降，先是判斷力受損最后是完全失去意識(shí)。福田博通過空服員通話得知，飛機(jī)R5位置的氧氣面罩失效，空服人員只用氧氣瓶給乘客補(bǔ)充氧氣。駕駛艙里的情況也不妙，機(jī)長(zhǎng)和其他成員似乎仍處于迷惑狀態(tài)。
福田博提醒機(jī)長(zhǎng)現(xiàn)在需要馬上下降高度，并提醒大家最好帶上氧氣面罩。機(jī)長(zhǎng)雖然做出肯定的回答，但卻沒有執(zhí)行。沒有人知道其中原因，也許是舉棋不定，也許是缺氧開始蒙蔽了判斷力。
JAL123原本預(yù)計(jì)飛行的航線(藍(lán)色)與機(jī)尾爆炸失壓之后實(shí)際飛行的路線
此時(shí)位于東京的日航航務(wù)部門已經(jīng)獲知了緊急通知，但他們和塔臺(tái)人員一樣感到困惑，他們只知道機(jī)上五百多人命懸一線。他們必須在飛機(jī)沒有墜毀之前找到解決的方法。通過無線電通訊地面人員獲知——飛機(jī)R5艙門已經(jīng)毀壞。
空管人員發(fā)出了要求返航的信息。福田博則回復(fù)飛機(jī)正在緊急下降，稍后再聯(lián)絡(luò)，并請(qǐng)求繼續(xù)監(jiān)控飛機(jī)的動(dòng)態(tài)情況。如果機(jī)艙門脫落，意味著空氣外泄，機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓。乘客可能被吸出空中數(shù)公里之外。
不過還有更糟糕的事情——如果機(jī)艙門脫落后打中了飛機(jī)的尾翼，可能造成飛機(jī)尾翼的損壞。尾翼保持著飛機(jī)的穩(wěn)定，上面的方向舵和升降舵能讓飛機(jī)朝上下或是左右移動(dòng)。如果尾翼受損，再好的飛行員也無力回天。
日航客機(jī)遭受困境的消息幾乎同時(shí)在東京傳開，日本電視臺(tái)也已暫停了普通的節(jié)目改為現(xiàn)場(chǎng)直播。有人看到這家受損的客機(jī)飛過頭頂，這段影像以直播的形式出現(xiàn)在了繁華的東京街頭。
日航123航班的飛行路線異常曲折，此時(shí)接近橫田的美國(guó)空軍基地地點(diǎn)則在東京北郊。一個(gè)美國(guó)航管人員無意間聽到了該機(jī)與東京航管中心的對(duì)話，他想要忙幫提供橫田跑道用以降落。疲于應(yīng)付危機(jī)的飛行員并未作出回應(yīng)。他們已經(jīng)無法正常的控制飛機(jī)，現(xiàn)在在測(cè)試油門的反應(yīng)，他們能讓飛機(jī)加速或減速，也就是說飛機(jī)的速度在掌握之中。
他們還在試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，如果飛機(jī)俯沖時(shí)將油門向前推，此時(shí)是加速，就能讓飛機(jī)停止俯沖并揚(yáng)起機(jī)頭。若在飛機(jī)爬升時(shí)收回油門則為減速，機(jī)頭就會(huì)向下開始俯沖，這和駕駛正常的操作相反。
這個(gè)時(shí)候他們能開始操控飛機(jī)平穩(wěn)飛行，而不是向過山車一樣瘋狂飛行。緊接著開始了第二個(gè)實(shí)驗(yàn)，增加飛機(jī)左側(cè)引擎的推力，就能讓飛機(jī)緩慢右轉(zhuǎn)。面朝東京所在的大致方向，不過這些都于事無補(bǔ)了，在慌亂的加減速中，飛行員亂了手腳。
飛行員決定放下起落架，以降低飛機(jī)的速度，提升飛機(jī)的穩(wěn)定性。但這一操作并未奏效，不過波音747基于安全的需求，除了在液壓系統(tǒng)之外還有獨(dú)立的電力系統(tǒng)，以便在緊急狀況下放下起落架。
只要發(fā)動(dòng)機(jī)還在運(yùn)行，他們就有電力。起落架造成的風(fēng)阻能夠緩沖飛機(jī)的俯仰運(yùn)動(dòng)，不過這也破壞了原來單邊發(fā)動(dòng)機(jī)加速所能提供的方向控制。在接近日本最高峰富士山的時(shí)候，飛機(jī)突然右轉(zhuǎn)，馬上進(jìn)入瘋狂的俯沖狀態(tài)。
飛機(jī)下墜的速度達(dá)到每分鐘900米，兩倍于正常的下降速度。事后根據(jù)飛機(jī)“黑匣子”上的記錄，此時(shí)空服人員仍在設(shè)法安撫乘客，展現(xiàn)出來足夠的職業(yè)素養(yǎng)。
飛機(jī)擺脫俯沖狀態(tài)的時(shí)候，高度已經(jīng)下降了三千多米，而他們的四周則是群山環(huán)繞，不過起碼這個(gè)海拔高度的氧氣較為充足。飛行員已經(jīng)在飛機(jī)發(fā)生爆炸后奮戰(zhàn)了22分鐘，而面前的困境就是如何避免與山峰相撞。他們努力控制飛機(jī)，試圖全油門爬升，不過因?yàn)樽屗俣鹊袅颂啵w機(jī)越發(fā)難以控制。而此時(shí)乘客也了解到現(xiàn)在的處境，許多人在最后的時(shí)刻準(zhǔn)備寫遺書。
飛行員還試圖做最后的努力，要求空管人員提供羽田機(jī)場(chǎng)的導(dǎo)航信息。失控的飛機(jī)繼續(xù)向西北方向前進(jìn)，遠(yuǎn)離了羽田機(jī)場(chǎng)和橫田空軍基地，搖搖晃晃的飛機(jī)幾乎擦著山峰滑過。空管人員反復(fù)詢問沒有得到回答，以為應(yīng)答器出現(xiàn)了問題，所以要求無線電頻率轉(zhuǎn)至119.7再進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，空管員仍沒有的到任何回應(yīng)。
最后終于傳來聲音，日航123號(hào)班機(jī)轉(zhuǎn)至119.7頻率進(jìn)行對(duì)話，并詢問飛機(jī)所在的方位。控管員回答說，羽田機(jī)場(chǎng)西北45英里，不過在緊張的氛圍中，空管人員弄錯(cuò)了飛機(jī)與羽田機(jī)場(chǎng)的距離。
此時(shí)的羽田機(jī)場(chǎng)已經(jīng)完成了緊急預(yù)案，消防和救護(hù)車均已就位。這時(shí)飛機(jī)的飛行姿態(tài)突然急轉(zhuǎn)直下，也是最嚴(yán)重的一次。盡管機(jī)長(zhǎng)奮力加速企圖迫使飛機(jī)脫離危險(xiǎn)狀態(tài)，飛機(jī)的下降速度仍超過5500米/分鐘，最終飛機(jī)消失在了雷達(dá)屏幕上。
乘客用相機(jī)拍下的當(dāng)時(shí)機(jī)艙內(nèi)的情景
日本自衛(wèi)隊(duì)在晚些時(shí)候到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，一名空軍中尉駕駛直升機(jī)知道了墜機(jī)地點(diǎn)，并匯報(bào)行動(dòng)中心空難現(xiàn)場(chǎng)的初步觀察情況。由于墜機(jī)地點(diǎn)都是45°的陡坡，直升機(jī)無法降落，救援人員無法第一時(shí)間抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，而且直升機(jī)駕駛員目視并不準(zhǔn)確，告知地面人員空難現(xiàn)場(chǎng)沒有生命跡象。
地面搜救工作隨機(jī)展開，陸地救援組也沒有料到會(huì)有人生還，所以在距離墜機(jī)地點(diǎn)68公里外的村莊駐扎過夜。事故黃金的時(shí)間一秒秒的流失。日航123的狀態(tài)并沒有糟到極點(diǎn)，仍有生還的乘客奄奄一息的躺在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)。次日早晨123號(hào)班機(jī)的墜機(jī)路線逐漸明了起來。這架747客機(jī)滑穿了樹林，位置停留在了御巢鷹山頂附近，坐落在富士山以北的群山之中。
飛機(jī)最終撞到了幾百米外的山脊上并且發(fā)生了爆咋。飛機(jī)的殘骸和乘客滾落在陡坡上，空難發(fā)生已經(jīng)過去了14個(gè)小時(shí)，最先的自衛(wèi)隊(duì)搜救小組才抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)。
毫無疑問，調(diào)查人員面前的是史上最慘痛的空難之一。在搜救過程中，他們突然發(fā)現(xiàn)了幸存者，奄奄一息的洛合由美(音)，還在樹枝上發(fā)現(xiàn)了一名12歲的女孩。搜救人員急忙通過直升機(jī)把他們送到安全地帶。隨后，還發(fā)現(xiàn)了另外兩名幸存者。這四名乘客是如何逃過此劫的呢?
根據(jù)研究表明，人體能夠承受25倍于重力的G力。調(diào)查報(bào)告顯示，飛機(jī)撞擊地面時(shí)的速度造成飛機(jī)前段的乘客所承受的G力超過100倍重力。
這四名傷員被緊急送往滕岡市醫(yī)院，調(diào)查人員通過記錄得知這四名幸存者全都坐在最后七排，這也許是生還的關(guān)鍵因素。在波音747的后段，撞擊力度則小得多。
運(yùn)氣站在了他們四個(gè)一邊，洛合由美的盆骨破裂，一條手臂骨折。在事后，她講了一件令人唏噓的事情，說在她躺在山上等待救援的時(shí)候，還有更多的乘客并沒有當(dāng)場(chǎng)罹難，因?yàn)榫仍牟患皶r(shí)導(dǎo)致更多人的遇難。
墜機(jī)地點(diǎn)一覽圖
日航123號(hào)的遇難對(duì)全球航空業(yè)發(fā)出嚴(yán)重預(yù)警，就在一周前，一架印度航空的747客機(jī)墜入大西洋，造成329人遇難，日航123號(hào)則一下奪去了520條人命。
在當(dāng)時(shí)最大的命題是波音747客機(jī)是否存在設(shè)計(jì)或者質(zhì)量問題，全球約有六百架波音747客機(jī)在運(yùn)營(yíng)，如果是飛機(jī)的本身問題，則會(huì)對(duì)全球航空業(yè)帶來重創(chuàng)。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)首席調(diào)查員朗史立德(Ron Schleede)率領(lǐng)調(diào)查組介入調(diào)查。
在上世界70年代末80年代初，朗史立德代表NTSB多次前往國(guó)外進(jìn)行重大空難事故調(diào)查，他非常了解與其他國(guó)家政府共事的敏感性，和波音公司代表以及日本調(diào)查人員還有美國(guó)聯(lián)邦航空總署的工程師共同開展此次調(diào)查。朗史立德抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)時(shí)發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)鼐揭呀?jīng)接手調(diào)查，并將此視為犯罪現(xiàn)場(chǎng)，并密切監(jiān)視他們組員的行動(dòng)。
調(diào)查組成員被當(dāng)成了嫌疑犯，在當(dāng)?shù)卮藘商觳疟辉试S進(jìn)場(chǎng)勘察。現(xiàn)場(chǎng)散落的遺物表明，乘客在遇難前做著最后的努力，并寫了很多遺書。調(diào)查人員把突破口放在了座艙通話記錄儀(CVR)上，機(jī)上的飛行工程師說到R5艙門已經(jīng)被毀壞，調(diào)查人員確信此艙門已經(jīng)在飛行途中脫離開來，并撞到了尾翼。
損壞了飛機(jī)的外部結(jié)構(gòu)——控制飛機(jī)上下方向的水平穩(wěn)定翼，以及控制飛機(jī)左右的方向舵。不過后來又有新的消息完全推翻了這個(gè)論證。證據(jù)顯示艙門并未脫離機(jī)身，調(diào)查人員在殘骸中找到了艙門。儀表盤上的警示燈讓飛行工程師錯(cuò)誤的判斷艙門在飛行途中發(fā)生了損壞，這很可能是因?yàn)殡娏ο到y(tǒng)短路造成的誤報(bào)，因?yàn)轱w機(jī)的天花板在爆炸中坍塌。導(dǎo)致日航123號(hào)航班墜毀的原因并非損毀的艙門，而是另有原因。
根據(jù)一名業(yè)余攝影師的鏡頭提供了另外一個(gè)線索。調(diào)查人員通過處理后新的畫面，模糊的輪廓顯示出飛機(jī)的整個(gè)大的尾翼都不見了，而這是飛機(jī)穩(wěn)定飛行的關(guān)鍵部件。由于飛機(jī)的大多數(shù)液壓線路均通過飛機(jī)尾翼，事故的原因也漸漸明了。日本海軍的一條艦船穿越東京南方一處海灣時(shí)，發(fā)現(xiàn)海上漂浮了一塊飛機(jī)尾翼，飛機(jī)的另外一個(gè)關(guān)鍵部件也吻合了調(diào)查人員的推斷。調(diào)查人員就此下論，日航123航班事故的起因來自于飛機(jī)尾翼。
在奧多摩町被人拍下沒有垂直尾翼的JAL123班機(jī)
梳理整個(gè)證據(jù)鏈，有什么東西突然造成了機(jī)身后段頂部的坍塌，機(jī)艙發(fā)生爆炸性減壓，這個(gè)東西同時(shí)也扯斷了飛機(jī)尾翼，同時(shí)摧毀了飛機(jī)的液壓線路，造成飛機(jī)失控。爆炸、減壓、失去尾翼和液壓故障，調(diào)查人員需要找出四個(gè)關(guān)鍵要素的關(guān)聯(lián)之處。按照慣例，調(diào)查人員開始從飛機(jī)的維修史展開調(diào)查，他們發(fā)現(xiàn)一件耐人尋味的事情，該機(jī)曾在7年前出過另外一次事故。
JAL115班機(jī)尾翼觸地示意圖
飛行員降落時(shí)，由于機(jī)頭拉的過高，尾翼觸地，摩擦蹭過跑道，甚至包括后壓力隔板。現(xiàn)代噴氣客機(jī)在爬升時(shí)均的加壓飛行，以保持客艙內(nèi)乘客的舒適度。以波音747為例，747在地面時(shí)，機(jī)身呈橢圓形，爬升至空中加壓的時(shí)候，變得較為接近圓形。
飛機(jī)尾部的壓力隔板就像飛機(jī)尾部的大型金屬傘，其作用在于阻止加壓的空氣從機(jī)艙穿越尾翼而流失。所以壓力隔板必須非常的堅(jiān)固耐用，因?yàn)轱w機(jī)在加壓的過程中會(huì)有很大的力道，每平方吋超過8磅的壓差(美制單位)，這是一個(gè)相當(dāng)大的壓差，747的機(jī)尾壓力隔板設(shè)計(jì)，用較少的重金屬來應(yīng)對(duì)壓力，這種壓力圓蓋是典型的抗壓設(shè)計(jì)。
在空難發(fā)生的7年前，日航找波音公司來修復(fù)受損的隔板，波音的工程師用新隔板來置換損毀的隔板。但是在日航123班級(jí)的空難現(xiàn)場(chǎng)，朗史立德無意中發(fā)現(xiàn)一塊機(jī)身殘骸，揭開了空難的謎底，就是這塊被接上的新隔板條。
當(dāng)初修復(fù)的時(shí)候并沒有采用正確的修復(fù)程序，僅僅用了一排鉚釘來固定結(jié)合處，而正常的做法是用兩排鉚釘來固定。朗史立德為了向日方調(diào)查員解釋自己的發(fā)現(xiàn)，他畫出了正確的修復(fù)圖示，以及當(dāng)初所犯下的錯(cuò)誤，不正確的維修方式帶來了災(zāi)難性的后果。
鉚釘承受了多出一倍的壓力。聯(lián)邦航空總署的一位工程師為我們計(jì)算過，基于之前修理隔板的狀況，如果沒有經(jīng)過正確的方式維修，隔板就會(huì)提前失效。
正確修復(fù)和錯(cuò)誤修復(fù)示意圖
1985年夏末的一個(gè)夜晚，日航123號(hào)航班從羽田機(jī)場(chǎng)起飛，這是飛機(jī)從隔板維修后的第12319次飛行。按照調(diào)查人員的計(jì)算，此次維修最多能安全飛行1萬(wàn)次，飛機(jī)爬升至7300米時(shí)，機(jī)外的空氣日益稀薄，但機(jī)艙內(nèi)的空氣經(jīng)過加壓以確保乘客的舒適度。
加壓的客艙以及未加壓機(jī)尾的壓力差，迫使使得居中的隔板延伸，也成為了壓死駱駝的最后一棵稻草。在模擬狀況的試驗(yàn)中，鉚釘孔周圍開始出現(xiàn)裂痕直到最終隔板斷裂。客艙的加壓空氣立刻在隔板上竄出一個(gè)2到3平方厘米的洞，這股壓力壓塌了機(jī)尾洗手間的天花板。
高壓空氣竄進(jìn)飛機(jī)尾翼，直接將其吹斷，日航123號(hào)航班從起飛的那一刻起就注定了它不能安全返航。而飛行員永遠(yuǎn)也不知道他們所駕駛的飛機(jī)早已失去了尾翼，連同控制飛機(jī)最重要的液壓管路一同跌入了太平洋。
少了尾翼的穩(wěn)定力量，同時(shí)無法控制方向舵和襟翼，飛行員控制不了飛機(jī)，客機(jī)在搖擺不定中跌入了失控的漩渦。機(jī)頭下降時(shí)，飛機(jī)加速，形成上升的力。機(jī)頭再次上揚(yáng)，飛機(jī)爬升直至減速。機(jī)頭傾斜，再次進(jìn)入下降模式，整個(gè)動(dòng)作一再重復(fù)，有時(shí)飛機(jī)一次的落差就是幾百米。
為了更直觀的表現(xiàn)當(dāng)時(shí)飛行員的困境，調(diào)查人員精心挑選出四名飛行員，模擬處理同樣的情況，無人能在同樣的情況下平安著陸。日航123號(hào)航班的飛行員能在空中飛行30分鐘實(shí)屬奇跡，而且當(dāng)時(shí)的地形多為山地，這已經(jīng)展示了飛行員精湛的駕駛技巧。
朗史立德把這個(gè)消息告知了波音的同事，他是747客機(jī)的資深設(shè)計(jì)師，事故的原因很簡(jiǎn)單——只是少用了一排鉚釘。
日本警方想要控告波音公司負(fù)起此次事故的刑事責(zé)任，不過檢察官?zèng)Q定不予起訴，波音的聲譽(yù)遭受重創(chuàng)，慶幸的是747客機(jī)本身的設(shè)計(jì)并沒有缺陷，波音747繼而成為史上最成功的機(jī)型之一。
不過受此影響的日航公司境遇則沒有那么樂觀了，其中日航的一位資深的維修經(jīng)理自殺為此事背書，日航董事長(zhǎng)也因此引咎辭職，日航的訂票率也遭遇大的滑坡，日航經(jīng)歷很多努力才從低谷中走出來。一排鉚釘引發(fā)的空難，令人深思。
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