西藏是西部大開發戰略的重要戰場，是“一帶一路”戰略的重要節點，是我國面向南亞開放的重要門戶，西藏在全國對外開放戰略格局中區位優勢也愈發凸顯。為更好的發揮民航業的戰略地位作用，方便邊遠地區民眾交通出行，促進當地經濟社會的發展，提升搶險救災應急保障能力，保障國防安全，在西藏地區進一步發展民航業是必要和緊迫的。本文通過分析西藏地區民用運輸機場建設和發展現狀，梳理存在的困難和問題，并給出了進一步加快建設和發展的相關建議，對于西藏機場建設發展具有一定的借鑒意義。

　　一、西藏民用運輸機場發展現狀

　　黨的十八大以來，伴隨國家一系列建藏、穩藏、支藏戰略決策的有效推進，西藏地區民航事業取得明顯進步。先后完成了拉薩貢嘎機場航管樓遷建、林芝米林機場航站區改擴建和昌都邦達機場飛行區改造工程等建設工作。五年來，西藏民航開辟航線由34條增加到79條，通航城市由29個增加至42個，旅客吞吐量由275.9萬增長至454.8萬人次，西藏民航旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機起降架次平均增速分別為12.9%、13.2%和10.2%，發展速度明顯高于全國平均水平。2017年，西藏民航完成客運周轉量62136.2萬人公里，同比增長50.2%，規模超過鐵路和公路的總和，增速接近公路或鐵路的4倍。目前，已形成以拉薩貢嘎機場為區內樞紐，昌都邦達、林芝米林、阿里昆莎、日喀則機場為支線的機場網絡布局。民航以投資少、工期短、速度快、污染少的優勢，有力支撐了西藏地區經濟社會發展。

　　西藏全區面積120萬平方公里，約占全國總面積的1/8，截止2017年底全國民用運輸機場共229個，西藏機場數目僅占全國機場數目的1/50。從機場密度看，全國平均機場密度是2.39個/10萬平方公里，西藏是0.407個/10萬平方公里。西藏機場密度僅占全國機場密度的1/6，雖然雪域高原有其特殊性，總體來看，西藏區內機場的布點相對較少。

　　二、西藏民用運輸機場發展存在的困難和問題

　　1，高原地形復雜。

　　西藏自治區位于青藏高原西南部，地貌大致可分為喜馬拉雅山區、藏南谷地、藏北高原、藏東高山峽谷區。崎嶇復雜的高原地形不但嚴重制約了機場位置的布局和選取，而且進一步制約了現運行機場的發展。如拉薩貢嘎機場，位于雅魯藏布江南岸河谷地帶，拉薩市周邊100公里范圍之內僅有現機場所在位置可供起落，該位置北靠雅江，兩側高山林立，地形復雜，機場飛行區和航站區可供發展用地十分有限。

　　圖1 拉薩貢嘎機場位置

　　2，凈空環境惡劣

　　復雜的高原地形環境造成凈空環境較為惡劣，飛機起降操縱難度較大。導航臺設施設備的設置較為困難，地面導航設備發射的信號會受到嚴重的地形遮蔽和干擾，很難達到導航臺信號覆蓋的要求，傳統飛行程序飛行空域范圍嚴重受限，需要設計對于特定類型的民用航空器特殊審定的RNP AR飛行程序，對飛行條件要求十分嚴苛。即使飛機正常運行，惡劣的地形和環境極易引發機載TCAS告警，給機組成員造成較大的心理壓力。

　　3，氣象條件多變

　　高原地區受海拔高度的影響，加上地形對風的阻擋、加速，使得高原地區經常出現大風，風速、風向變化頻繁，極易形成亂流、顛簸和風切變。再加上高原地區晝夜溫差大，有明顯的季節和時間差異。不同地區還存在地域性和局部性特征，如有的機場多有浮塵、大風和揚沙，有的多出現雷暴、冰雪和低溫，有的常見低云、濃霧和低能見度。復雜多變的氣象條件對飛行安全造成極大的威脅，也嚴重影響航班的正常性。如林芝米林機場風向多變，伴有風切變等紊亂氣流，飛機只能上午時刻起落，根據氣象資料統計機場全年通航時間累計僅有100天。

　　4，航空器起降包線受限

　　目前民用航空器適航審定的最大起降包線為4419米，西藏平均海拔為4000米，機場建設和發展要滿足飛機起降包線的要求，可選范圍十分有限。按照現在飛機起降包線要求，機場建設地點海拔高度必須低于4419米，嚴重制約了西藏機場建設的廣泛性。據悉，西藏機場的選址工作因為無法滿足起降包線的條件，很多地方不具備建設機場的基本條件。

　　5，航空器性能嚴重衰減

　　高原地區空氣稀薄，空氣密度小，大氣壓力低，氧氣分壓小，溫度偏高ISA標準較多。相同的起飛、著陸重量，飛機的真空速要比平原大得多，在高原機場運行，發動機的推力明顯減小，這兩個因素疊加在一起，使飛機在高原機場起飛距離和著陸距離顯著增加。因空氣密度小，飛機翼面的空氣動力性能變差，飛機空中飛行的機動能力降低，爬升和越障能力變差。再加上機場周邊復雜的凈空條件，飛機起飛重量和業載受限較大。如阿里昆莎機場，白天氣溫上升迅速，高溫導致飛機機載能力嚴重下降，高溫情況下只能承載20-30名乘客，嚴重的減載給航空公司的運行安全和效益造成巨大影響。

　　6，后勤保障能力不足

　　西藏機場密度較低，絕大部分后勤保障能力有限，比如不能提供加油或不能除冰等。高原選擇備降場時，既要考慮到機場天氣和航程，又要考慮機場的保障能力，還要考慮安全改航點，西藏機場航線在起飛機場和目的地機場之間可供使用的備降場很少，對于某些機型甚至沒有備降機場，在運行中往往使用起飛機場作為備降機場。西藏機場中現西藏機場運行情況中，航空公司均以成都作為第一備降場，以重慶機場或貴陽機場作為第二備降場，所選擇的備降場距離區內幾個機場距離較遠，需要備足油量飛至備降機場，在一定程度上進一步限制了飛機的業載情況。

　　三、西藏民用運輸機場發展的相關建議

　　1，進一步加大支持力度

　　根據《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，“十三五”期間改擴建拉薩、林芝、昌都三個機場，《全國民用運輸機場布局規劃》(2025)新增建那曲、亞東、定日、普蘭、隆子五個機場和對拉薩新機場進行前期研究，兩個規劃體現了國家部委對西藏地區機場建設發展的重視和支持。據悉，民航局已采取“政治動員、委托援建和建設運行一體化”的創新援建方式，舉全行業之力，動員全國民航力量，選派經驗豐富的民航建設單位和專業技術人員支援西藏民用機場建設。建議進一步的突出重點，加強加快西藏機場建設，有效解決邊遠、民族地區人民群眾的出行問題，擴大航行運輸服務的覆蓋面。

　　2，進一步加強技術創新

　　為了進一步的滿足高高原機場的建設和運行需求，民航局正在加強推進新技術的創新發展。一是與波音、空客公司積極協商，通過改裝高高原飛機的發動機，提高發動機性能，改進發動機推力，提高載量。二是與波音、空客公司加強協調，對飛機襟縫翼的使用包線進行擴展，提高目前飛機起降的最大包線4420米，同時對改裝提升后的飛機進行新的適航審定工作。三是通過向西藏地區實行傾斜政策，加大新技術運行的支持力度。重點支持運用ADS-B、PBN、HUD、遠程塔臺等新技術，破解新建支線機場運行環境復雜、服務保障困難、技術管理人員匱乏等現實問題。建議進一步通過先進技術利用，加快建設速度，提高安全裕度，提高保障效率，節約投資成本，實現智慧發展、綠色發展。

　　3，進一步提高后勤保障能力

　　統籌考慮西藏地區各機場之間的備降關系，適當增加供油、燈光等相關設施設備的投入，以提高各機場的保障能力及航班正常性。進一步健全地方政府應急管理機構的協調聯動機制，充分發揮地方政府的組織優勢、指揮協調優勢、專業救援部門技術優勢、公共應急資源優勢。不斷完善應急管理機構和工作制度，完善信息報告和通報制度，提高應急處理水平。

　　4，進一步加強人才隊伍建設

　　根據西藏民航特點，以當地專業人才為重點，突出抓好空管、機務、監管、機場運行等人才隊伍建設。按照西藏民航的需求與民航院校開展人才聯合培養合作機制，設立專題研修班。通過人才培訓、掛職等方式進一步加強民航內地人才與西藏民航的交流，加大援藏力度。同時，西藏民航單位可以利用與援藏單位的合作機制，通過在崗培訓、參與機場建設運營等工作，培養、鍛煉出適應高高原機場運行需求的有生力量。

　　航空運輸是西藏最重要的交通運輸方式之一，近年來，西藏地區的民航基礎設施建設取得長足進展，對促進西藏社會經濟發展發揮了重要的戰略支撐作用。當前，西藏各項工作正站在新的發展起點上。民航事業的發展，必將為西藏的發展與穩定提供更強大的動力。進一步的加快藏區機場建設和發展是貫徹落實習近平總書記關于治邊穩藏重要戰略思想的重大實踐，是貫徹落實軍民融合發展戰略、確保邊疆鞏固的重要舉措，是促進各民族交流交往交融、擴大對外開放的重要內容，是補齊西藏民航發展短板、推進西藏長足發展和長治久安的必然要求。

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