昨天，美國媒體挖出波音公司與美國聯邦航空管理局(FAA)的驚人內幕交易!

　　所謂FAA認證，其實就是波音公司自己給自己開具的!

　　為趕進度，波音被允許“自我評估”

　　據《西雅圖時報》報道，為了在時間線上不至被空客公司新機型A320 neo甩開太多，聯邦航空管理局的管理者竟要求其負責安全評估的工程師們將本屬于自身的工作又交給波音公司，也就是由“生產者”波音來評估自己的產品質量。在波音提交自己完成的初始評估報告后，聯邦航空管理局又不斷催促自己的工程師加快檢查進度。波音737 MAX最終在2017年就獲得了聯邦航空管理局的認證——而該機型在開始研發時就比空客晚了9個月。

　　《西雅圖時報》報道截圖

　　而據《華爾街日報》17日報道，知情人士透露稱，美國交通部已開始就聯邦航空管理局批準波音公司737 MAX客機進入市場一事展開調查。《華爾街日報》稱，這是一起針對新飛機的安全批準存在潛在失誤的“不尋常的調查”。

　　3大設計缺陷或與2起空難存關聯

　　《西雅圖時報》稱，現在及曾經參與對波音公司提交的MAX機型安全評估報告進行分析的工程師們向該報提供了報告中關于“機動特性增強系統”(MCAS)的細節，而MCAS系統正是在印尼獅航與埃塞航空兩起空難后備受懷疑與關注的對象。工程師們發現波音提交的初始安全報告中并未對MCAS系統存在的缺陷做出完整評估：

　　MCAS的力量被嚴重低估。MCAS系統旨在旋轉飛機的水平尾翼，使飛機在“需要時”能夠向下調整機頭，以避免失速。但當飛機投入使用后，MCAS系統的力量卻足夠使水平尾翼的位移超過初始安全分析文件中所述距離的四倍。

　　當飛機駕駛員做出回應后，初始報告未能充分考慮到MCAS系統能否及時復原，交由人工控制;因此，也就未能考慮到系統存在繼續向下調整機頭的可能性;

　　初始報告將MCAS系統的風險性評估為“有害等級”，比“災難等級”低了一級。但即便是“有害等級”，系統也本應避免只靠單一的傳感器的信號就允許MCAS系統啟動——但MCAS系統的設計卻存在這樣的邏輯謬誤。

　　以上三處設計缺陷與短短五個月內發生的兩起空難可能存在密切關系。

　　2018年10月底印尼獅航一架波音737 MAX 8客機失事后，調查顯示客機上的迎角傳感器失靈，而正是其失靈導致一系列“蝴蝶效應”的開始。MCAS系統在獲取錯誤讀數后即被啟動，導致機頭向下，飛行員發現后迅即將機頭上拉，但MCAS系統的設計缺陷導致其可以凌駕于飛行員之上控制飛機，最終導致飛機在幾經波折后墜毀，180多人遇難。

　　而埃塞俄比亞交通部一名發言人17日表示，對10日失事的埃塞航空波音737 MAX 8客機黑匣子數據的分析顯示，這起空難與印尼獅航此前的空難有“明顯的相似之處”。

　　MCAS系統操作過程 圖片來源：西雅圖時報

　　美聯邦空管局及波音公司回應

　　更令人驚愕與惋惜的是，實際上，就在埃塞航空波音客機此次失事之前兩天，《西雅圖時報》根據工程師們反映的情況將這一發現通知了波音公司和聯邦航空管理局，卻沒有得到回應。

　　美國聯邦航空管理局15日表示，對波音737 MAX客機遵守的是標準的認證程序。一位發言人稱，由于過忙，“無法進行任何詳細的質詢”。

　　波音公司16日發表聲明說，“聯邦航空管理局在737 MAX的認證過程中考慮了MCAS系統最終的裝配結構和操作參數，認為該系統符合所有的認證與規章要求”。

　　波音737 MAX 圖片來源：西雅圖時報

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