隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展和“十三五”規(guī)劃的逐步實(shí)施，不同地區(qū)之間的人員流動和貨郵運(yùn)輸需求日益增多，社會公眾對于交通運(yùn)輸方式的安全性、便利性和性價比要求也不斷提高。我國幅員遼闊、人口眾多，各地區(qū)的地形地貌和氣候形態(tài)差別巨大，而民用運(yùn)輸中小機(jī)場建設(shè)周期短、投入運(yùn)行快、社會效益好，是發(fā)展我國民用航空的公共基礎(chǔ)設(shè)施。中小機(jī)場作為交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，具有基礎(chǔ)性和正外部性等特點(diǎn)，但是它們的經(jīng)營情況普遍不夠理想，據(jù)統(tǒng)計(jì)我國百分之八十左右的民用機(jī)場都在虧損運(yùn)行，且旅客吞吐量500萬人次的機(jī)場很難實(shí)現(xiàn)盈利。本文簡要分析我國民用運(yùn)輸中小機(jī)場的總體經(jīng)營狀況，并提出相關(guān)的改善措施建議。

　　中小機(jī)場的界定

　　目前，國際和國內(nèi)民航業(yè)界對于民用運(yùn)輸機(jī)場的分類尚無統(tǒng)一定義，根據(jù)機(jī)場的地位、功能、業(yè)務(wù)量和服務(wù)區(qū)域不同，機(jī)場的分類標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。

　　美國聯(lián)邦航空委員會(FAA)對機(jī)場采用動態(tài)的分類標(biāo)準(zhǔn)，美國機(jī)場按照吞吐量占當(dāng)年航空旅客運(yùn)輸量的比例分為四類：

　　1、大型樞紐機(jī)場，年吞吐量需要占到總運(yùn)輸量的1%以上。

　　2、中型樞紐機(jī)場，年吞吐量需要占到總運(yùn)輸量的0.25%-0.999%。

　　3、小型樞紐機(jī)場，年吞吐量需占到到總運(yùn)輸量的0.05%-0.249%。

　　4、非樞紐機(jī)場，年吞吐量小于總運(yùn)輸量的0.05%。

　　這種劃分方法以機(jī)場的旅客吞吐量為依據(jù)，采用動態(tài)數(shù)據(jù)作為標(biāo)準(zhǔn)，較為客觀地反映了不同機(jī)場在國家民用航空運(yùn)輸體系中的地位和作用，避免了固定標(biāo)準(zhǔn)的呆板，對于我國進(jìn)行機(jī)場分類具有一定的借鑒意義。

　　本文認(rèn)為，根據(jù)目前我國民用運(yùn)輸機(jī)場業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，中小機(jī)場可以進(jìn)行以下的界定：

　　1、一般情況下，機(jī)場處于非政治中心、非經(jīng)濟(jì)中心、非區(qū)域核心城市，服務(wù)的旅客群體以本地為主的機(jī)場屬于中小機(jī)場;

　　2、年度旅客吞吐量在50萬人以下的，是小型機(jī)場。根據(jù)國際民用機(jī)場業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，年度旅客吞吐量在50萬人以下的機(jī)場難以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，甚至無法覆蓋日常的運(yùn)行成本;

　　3、年度旅客吞吐量大于50萬人次，但機(jī)場在目前和可預(yù)見的時期內(nèi)，無法成為樞紐機(jī)場或主要中轉(zhuǎn)機(jī)場,中轉(zhuǎn)航班和旅客比例較低，且年度旅客吞吐量不足全國機(jī)場總量1.0%的機(jī)場是中型機(jī)場。

　　根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)及2018年全國民航機(jī)場統(tǒng)計(jì)公報(bào)進(jìn)行計(jì)算，則我國年度旅客吞吐量在1264.7萬人次以下的204個機(jī)場都應(yīng)劃為中小機(jī)場;民航業(yè)內(nèi)對于樞紐機(jī)場的界定認(rèn)知比較一致，即北京、上海、廣州的四大機(jī)場(首都、浦東、虹橋、白云)為樞紐機(jī)場;業(yè)務(wù)量在樞紐機(jī)場和中小機(jī)場之間的27個機(jī)場是大型機(jī)場。

　　我國中小機(jī)場的總體經(jīng)營狀況簡析

　　2002年機(jī)場屬地化改革以后，我國機(jī)場的管理模式呈現(xiàn)出日益復(fù)雜的趨勢，由于投資主體的多元化、經(jīng)營管理的集團(tuán)化、專業(yè)部門的縱向管理、不同地區(qū)機(jī)場運(yùn)營成本的差異和財(cái)務(wù)信息的保密性，想要將204個中小機(jī)場的經(jīng)營現(xiàn)狀逐一搞清幾乎是不可能的，但我們可以從民航局、民航業(yè)內(nèi)文獻(xiàn)、民航專家測算等方式，查看出中小機(jī)場總體的情況。

　　2014年11月5日，時任民航局局長的李家祥在成都指出：“全國200個機(jī)場，大概有50個是賺錢的，其他都虧損，原因或與現(xiàn)有機(jī)場管理體制機(jī)制有關(guān)”;

　　2015年12月2日，《證券日報(bào)》：“有數(shù)據(jù)稱，全國190多家機(jī)場虧損比例高達(dá)70%-80%，虧損面巨大，僅有大約50家機(jī)場盈利。實(shí)際上，這個數(shù)據(jù)可能還偏于保守，虧損比例應(yīng)該是在80%左右”;

　　2018中國中小機(jī)場發(fā)展論壇上公布的信息，“目前全國184個中小機(jī)場約70%處于虧損狀態(tài)，依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼支撐”。

　　中國民航大學(xué)的田利軍曾對全國機(jī)場的經(jīng)營情況進(jìn)行過問卷調(diào)查，因?qū)�機(jī)場劃分標(biāo)準(zhǔn)的不同，其將機(jī)場按照10萬以下、10-100萬、100-500萬和500萬以上旅客吞吐量進(jìn)行了劃分，并對2007-2010年的經(jīng)營狀況進(jìn)行對比。對其數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，可得出以下的表格：

　　考慮到近10年來人工、物料、燃料、土地等成本持續(xù)上升，而機(jī)場收費(fèi)項(xiàng)目沒有明顯的調(diào)漲。同時500萬-1264.7萬(即本文按照2018年生產(chǎn)數(shù)據(jù)確定的中型機(jī)場的動態(tài)標(biāo)準(zhǔn)上限)之間旅客吞吐量的機(jī)場較少，2018年只有15個，所以民航業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)可的中小機(jī)場80%以上的虧損率是有說服力的。

　　中小機(jī)場主要的經(jīng)營構(gòu)成

　　成本方面：

　　中小機(jī)場投入使用后，飛行區(qū)(跑道、滑行道、機(jī)坪)、航站區(qū)(候機(jī)樓、貨運(yùn)樓、消防站、場區(qū)道路等)、通訊導(dǎo)航(航空電臺、導(dǎo)航設(shè)備等)和安保設(shè)施(通道、安檢、圍界、監(jiān)控等)就形成了固定資產(chǎn)，必須逐年進(jìn)行折舊，給中小機(jī)場帶來了較大的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。統(tǒng)計(jì)資料顯示，在我國即使是首都(樞紐機(jī)場)、重慶(大型機(jī)場)規(guī)模的機(jī)場都無法單靠自身的盈利來回收投資、擴(kuò)大再生產(chǎn)，更遑論中小機(jī)場。

　　中小機(jī)場運(yùn)營期間，人員工資、特種車輛設(shè)備、燃料等成本是主要運(yùn)營成本，約占到運(yùn)營總成本(不計(jì)固定資產(chǎn)折舊)的80%-90%。近年來企業(yè)用工成本不斷上漲，而我國民航的運(yùn)行安全和空防安全要求又高(在國際上屬于上游標(biāo)準(zhǔn))，所以運(yùn)營成本壓力也比較大。

　　收入方面：

　　從國際和我國的情況看，中小機(jī)場的收入主要有以下幾項(xiàng)：

　　1、航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)(向航空公司收取)：

　　起降費(fèi)：機(jī)場為保障飛機(jī)安全起降，為飛機(jī)提供跑道、滑行道、助航燈光、飛行區(qū)安全保障(圍欄、安保、應(yīng)急救援、消防和防汛)、驅(qū)鳥及除草，場區(qū)道面維護(hù)及保障(含跑道、機(jī)坪的清掃和除膠等)設(shè)施及服務(wù)所收取的費(fèi)用;

　　停場費(fèi)：為飛機(jī)提供停機(jī)位及安全警衛(wèi)、監(jiān)護(hù)、泊位引導(dǎo)系統(tǒng)等設(shè)施及服務(wù)所收取的費(fèi)用;

　　客橋費(fèi)：廊橋?qū)�靠飛機(jī)供旅客、機(jī)組、維修人員上下飛機(jī)的費(fèi)用;

　　旅客服務(wù)費(fèi)：機(jī)場為旅客提供航站樓內(nèi)綜合設(shè)施及服務(wù)，如樓內(nèi)交通、電梯、綠化、問詢、行李處理、消防設(shè)施、失物招領(lǐng)、水、電、氣、暖等;

　　安檢費(fèi)：為旅客及行李、貨物和郵件進(jìn)行安全檢查的費(fèi)用。

　　2、非航空性業(yè)務(wù)重要收費(fèi)(向航空公司或地面服務(wù)提供方收取)：

　　頭等艙出租：機(jī)場提供頭等艙、公務(wù)艙休息室的費(fèi)用;

　　辦公室出租：機(jī)場提供辦公室用于日常辦公所收取的費(fèi)用;

　　售補(bǔ)票柜臺出租：機(jī)場提供售補(bǔ)票柜臺，用于辦理售票、補(bǔ)票、改簽等票務(wù)業(yè)務(wù)所收取的費(fèi)用;

　　值機(jī)柜臺出租：機(jī)場提供值機(jī)柜臺，用于辦理旅客交運(yùn)行李、換取登機(jī)牌等登機(jī)手續(xù)所收取的費(fèi)用;

　　地面服務(wù)費(fèi)：機(jī)場或地面服務(wù)提供方向航空公司提供的，包括一般代理服務(wù)、配載和通信、集裝設(shè)備管理、旅客與行李服務(wù)、貨物和郵件服務(wù)、客梯、裝卸和地面運(yùn)輸服務(wù)、飛機(jī)服務(wù)、維修服務(wù)等服務(wù)所收取的費(fèi)用。

　　3、非航空性業(yè)務(wù)其他收費(fèi)(向商戶或服務(wù)使用者收取)

　　商鋪出租：機(jī)場向零售、餐飲、娛樂等商鋪收取的租金;

　　廣告收費(fèi)：使用戶外、平面、電子媒介發(fā)布廣告的收費(fèi);

　　賓館住宿：供旅客或其他人員住宿的經(jīng)營收入;

　　停車收費(fèi)：供旅客或其他人員停放車輛的收費(fèi)。

　　……

　　目前，民航行業(yè)對航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)和非航空性業(yè)務(wù)重要收費(fèi)進(jìn)行價格管制，只有非航空性業(yè)務(wù)其他收費(fèi)可以由市場定價。航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)和非航空性業(yè)務(wù)重要收費(fèi)主要來源于航空公司的航班起降架次和旅客吞吐量。中小機(jī)場的業(yè)務(wù)量有限，自然議價能力很差，航空性收費(fèi)價格又被管制，所以這部分收入幾乎沒有可變性;中小機(jī)場由于規(guī)模小，對客流、物流、資金流的匯聚作用也小，所以非航空性業(yè)務(wù)其他收入也普遍較少。由此，我們不能發(fā)現(xiàn)中小機(jī)場經(jīng)營普遍虧損的原因所在。

　　關(guān)于改善經(jīng)營的措施建議

　　1、航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)定價改革

　　尊重中小機(jī)場做為自主經(jīng)營企業(yè)的主體性，對航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)施行審核制，民航局或發(fā)改委審核成本計(jì)算的合規(guī)性、合理性，只管住價格上限;

　　起降費(fèi)：參照奧利弗·霍根、大衛(wèi)·斯塔基等人“關(guān)于使用機(jī)場跑道的基礎(chǔ)設(shè)施短期邊際成本的計(jì)算方法-都柏林機(jī)場的實(shí)踐”中所使用的方法，確定飛機(jī)對機(jī)場跑道等設(shè)施結(jié)構(gòu)損害成本的數(shù)值(ACN)，本文提出下列的計(jì)算公式：

　　A：機(jī)場跑道、滑行道、機(jī)坪、助航設(shè)施等固定資產(chǎn)投入成本

　　n:機(jī)場預(yù)期的使用壽命

　　B：機(jī)場每年用于固定維修維護(hù)的成本

　　C：預(yù)期每年起降的航班架次

　　X1:對于固定資產(chǎn)回收部分的分擔(dān)比例

　　ACN：飛機(jī)對機(jī)場跑道等設(shè)施結(jié)構(gòu)損害成本的數(shù)值(綜合平均值)

　　X2:對于損害成本修復(fù)價格的分擔(dān)比例

　　(X1+X2=100%)

　　停場費(fèi)：根據(jù)各類型飛機(jī)進(jìn)行商務(wù)活動的必要時間確定免費(fèi)時段，超過免費(fèi)時段后按照起降費(fèi)的固定百分比計(jì)算，但應(yīng)考慮高峰時段的適當(dāng)上浮以保證停機(jī)坪資源的合理使用。

　　客橋、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)，由提供這些服務(wù)所需的建筑、設(shè)備、人工成本，除以預(yù)期的旅客吞吐量，按照每個航班實(shí)際運(yùn)載的人數(shù)計(jì)算費(fèi)用。

　　2、取消非航空性重要收費(fèi)管制

　　民航總局和發(fā)改委于2007年頒布的《民用機(jī)場收費(fèi)改革方案》與《民用機(jī)場收費(fèi)改革實(shí)施方案(民航發(fā)[2007]159號)》中，將非航空性重要收費(fèi)項(xiàng)目定義為：機(jī)場管理機(jī)構(gòu)或服務(wù)提供方直接向航空公司收取費(fèi)用的業(yè)務(wù)，主要包括頭等艙和公務(wù)艙休息室出租、辦公室出租、售補(bǔ)票柜臺出租、值機(jī)柜臺出租及地面服務(wù)，并對其價格實(shí)行管制。

　　單從字面上也許難以理解這項(xiàng)管制，因?yàn)榉课荨⒐衽_、辦公室出租和勞務(wù)提供并非機(jī)場寡占的業(yè)務(wù)，事實(shí)上這是同為國企或國有控股企業(yè)的航空公司和機(jī)場，在資產(chǎn)和業(yè)務(wù)剝離后持續(xù)的利益博弈的結(jié)果。在航空公司與機(jī)場“分家”后，基地航空公司帶走了飛機(jī)、航材、機(jī)庫、辦公樓等資產(chǎn)及空勤人員，機(jī)場留下了飛行區(qū)、候機(jī)樓(包括房屋、柜臺)等資產(chǎn)及相關(guān)人員，但雙方都分得了一部分地面服務(wù)人員。這就使基地航空公司對機(jī)場出租房屋、柜臺和提供地服勞務(wù)產(chǎn)生了疑慮，害怕因此而多支付費(fèi)用。其實(shí)，這一疑慮和價格管制本身就存在問題，因?yàn)橛辛朔课�、柜臺就可以自行組織地面服務(wù)，如果購買了機(jī)場提供的地面服務(wù)就不必租賃多租房屋、柜臺，所有即使在當(dāng)時的背景下這一項(xiàng)價格管制也是很值得商榷。

　　在航空公司和機(jī)場徹底“分家”20多年后，很多情況發(fā)生了很大的改變，一是大中型機(jī)場已經(jīng)從經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，不再將地面服務(wù)視為核心業(yè)務(wù);二是人工成本增長過快，多年不漲的地面服務(wù)收費(fèi)讓機(jī)場管理機(jī)構(gòu)意興闌珊;三是基地航空公司和非基地航空公司之間互為地面代理的情況越來越多;四是航空公司根本不愿在小型機(jī)場設(shè)立地面服務(wù)部門，小型機(jī)場也只是為了不缺少服務(wù)功能才去設(shè)立地面服務(wù)部門。

　　所以行業(yè)主管部門對中小機(jī)場進(jìn)行非航空性重要收費(fèi)的價格管制，已經(jīng)不具有原有的意義，建議應(yīng)該取消這項(xiàng)價格管制。

　　3、復(fù)位市場功能與合理補(bǔ)貼

　　隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，很多環(huán)境和條件發(fā)生了巨大的變化，包括政府管理經(jīng)濟(jì)生活的理念也在發(fā)生變化，復(fù)位市場功能才是更加有效的方法。

　　本文建議：取消在200萬人次以下的小機(jī)場向出港旅客收取的民航發(fā)展基金收費(fèi)(主要是原機(jī)場建設(shè)費(fèi)部分)。對于200萬-1016萬人次(動態(tài)指標(biāo))的中型機(jī)場，要充分發(fā)揮民航發(fā)展基金的作用，從該機(jī)場出港旅客處征收的基金全部(或高比例)返還給機(jī)場管理機(jī)構(gòu)。大力支持他們的基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)改造、安全保衛(wèi)等建設(shè)項(xiàng)目，發(fā)揮基金的全局性綜合平衡調(diào)劑作用。

　　民航局作為行業(yè)主管部門，為促進(jìn)中小機(jī)場生存和發(fā)展，會對中小機(jī)場進(jìn)行一定的補(bǔ)貼。按照《關(guān)于修訂印發(fā)民航中小機(jī)場補(bǔ)貼管理暫行辦法的通知》，民航局對年度旅客吞吐量在200萬人次以下的中小機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼，并根據(jù)所在地區(qū)劃分了3類，按照生產(chǎn)規(guī)模劃分為5檔，主要體現(xiàn)了向欠發(fā)達(dá)地區(qū)、向小機(jī)場傾斜的導(dǎo)向。按照民航局公布的預(yù)算，2019年將向168個小機(jī)場總共補(bǔ)貼15.2億。

　　由此，不難看出行業(yè)主管部門希望維護(hù)中小機(jī)場生存、促進(jìn)中小機(jī)場發(fā)展的良苦用心。但補(bǔ)貼金額的確定可以更加合理，如基于投資額、業(yè)務(wù)量、運(yùn)營成本等復(fù)合型指標(biāo)等。指出的是，中小機(jī)場依靠財(cái)政輸血并非長久之計(jì)，合理的政策傾斜下不斷增強(qiáng)自身的經(jīng)營管理能力才是健康發(fā)展之路。

　　至于位于偏遠(yuǎn)地區(qū)確實(shí)經(jīng)營乏力的中小機(jī)場，應(yīng)該由當(dāng)?shù)卣�府主�?dǎo)，在績效考核的基礎(chǔ)上進(jìn)行合理的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼應(yīng)以安全裕度提高、勞動生產(chǎn)率提升和覆蓋運(yùn)行資金缺口為基本原則。

責(zé)編：admin