2019年9月中下旬

　　北京大興國際機場即將“開飛”

　　它的投入運營標志著

　　北京即將步入真正的“雙機場城市”序列

　　無獨有偶

　　有關廣州、成都、青島、大連等眾多城市

　　都要建設第二機場的說法也在廣為流傳

　　這些傳說可信嗎?

　　北京之后我國還有哪些大城市可能擁有雙機場?

　　在大城市忙著建設新機場的同時

　　三四線城市又在如何布局自己的機場呢?

　　雙機場城市

　　“雙機場城市”指的是

　　一座城市擁有兩座4E或者4F級別的機場

　　(4F是機場飛行區等級中的最高級，該級別機場可以起降空客A380等超大型客機，4E次之)

　　兩座機場有效互補

　　共同服務同一座城市

　　或同一個地區的民用運輸

　　且兩座機場在客運量等指標上

　　相差不應過于懸殊

　　因為一個區域內機場的數量規模

　　與區域經濟發展水平正相關

　　所以在世界范圍內

　　雙機場乃至多機場幾乎是

　　國際化大都市的“標配”

　　比如東京、首爾、曼谷、柏林……

　　都是雙機場運營

　　巴黎、洛杉磯等分別有3個機場

　　紐約、倫敦更擁有多座機場

　　但在我國，此前的雙機場城市僅有上海

　　有細心讀者可能會問，在大興機場之前北京還有南苑機場一直在運營，為什么以前北京不算雙機場城市呢?

　　其實不只有南苑機場，在北京行政區域內還有西郊、沙河、通州、良鄉和延慶5座軍用機場，以及八達嶺、北安河、密云、十三陵、馬坊和金海湖6座小型通用航空機場。以此來算，北京是一座“13機場城市”。但事實上，軍用機場和小型通用機場對城市民用運輸并不能起多大作用，而南苑機場在運營期間，受限于機場規模等原因，只有中國聯航一家航空公司運營，2018年旅客吞吐量僅600萬人次，與首都機場的1億人次相差懸殊，兩者在功能上也不能起到互補的作用。

　　中國的雙機場城市

　　1999年啟用的浦東機場

　　使上海成為我國第一個雙機場城市

　　2018年

　　上海浦東國際機場的年旅客吞吐量

　　達7400萬人次

　　約占上海航空客流的60%

　　虹橋機場為4360萬人次

　　浦東機場

　　經營進出上海絕大部分的定期國際航班

　　同時也經營一部分國內航班

　　其中多為商旅航線

　　而更靠近市中心的虹橋機場

　　在浦東機場投入運營之后

　　將主要運力集中在國內航線上

　　其中中國最賺錢的“黃金航線”

　　——京滬航線始發站

　　就在虹橋機場

　　虹橋機場運行的國際/地區航線

　　只有部分港澳臺和日韓航線

　　◎ 上海是我國第一個“雙機場城市”

　　浦東機場是我國目前為止唯一一座擁有5條跑道的機場，經營著進出上海的絕大部分國際航班及一小部分國內航班(攝影/楊云國)。

　　未來北京的雙機場將會如何運作呢?

　　會采取首都機場服務于國內市場

　　大興機場服務國際市場的模式嗎?

　　恐怕不會

　　因為北京人口分布具有“北重南輕”的特點

　　北京北部和東部的常住人口達到了約1400萬

　　西部和南部約720萬

　　所以至少對2/3的北京人口來說

　　大興機場很難成為他們出行的首選

　　同時，考慮到大興機場北距北京市區40多公里

　　南距雄安新區約55公里的特殊位置

　　在未來的“雙機場”時代

　　首都機場的定位是服務于首都核心功能

　　大興機場則定位于服務整個京津冀雄安

　　成為該地區的全新國際航空大樞紐

　　◎ 在大興機場，你將獲得全新的乘機體驗

　　北京大興國際機場，無論是服務于旅客的航站樓建筑設計、離港/進港流程設計，還是旅客看不到的空管系統、跑道滑行道系統、專業航空設施設備系統等，都是全國最先進的。

　　北京二機場來了

　　其他大城市的二機場還會遠嗎

　　大興國際機場的建設與完工

　　也掀起了人們對“雙機場城市”的新一輪關注

　　網絡上流傳著各種版本的

　　“盤點我國雙機場城市”的說法

　　上海、北京之外

　　廣州、成都、廈門、大連、青島……

　　眾多城市紛紛上榜

　　這些說法靠譜嗎?

　　根據《2018民航行業發展統計公報》

　　截至2018年底

　　我國共有民用機場235座

　　(不含香港、澳門和臺灣，下同)

　　然而，在這235座機場中

　　兩座機場共同服務同一地區的

　　只有上海的浦東和虹橋

　　如果單純從行政區劃上來看

　　重慶擁有江北國際機場、萬州五橋機場

　　和黔江武陵山機場

　　但這三座機場所服務的地區完全沒有重疊

　　因此重慶并不能算真正的多機場城市

　　貴州遵義也與重慶相似

　　它確實擁有新舟和茅臺兩座機場

　　不過兩座機場服務的地區有所區別

　　新舟機場立足于服務遵義和遵義東邊的地區

　　而茅臺機場服務遵義比例相對較少

　　更多是面向仁懷、桐梓等地區

　　此外，在我國一二線城市中

　　確實有不少城市

　　正在熱火朝天地建設“第二機場”

　　比如青島在建膠東國際機場、

　　大連在建金州灣國際機場、

　　廈門在建翔安國際機場

　　不過這些城市新建的并不是第二機場

　　而是因為當前正在使用的機場

　　已經被城市的發展包圍

　　沒有擴容能力

　　所以只能另行選址修建機場

　　當新機場啟用后

　　老機場就會結束使命

　　◎ 大城市擴建機場、小城市新建機場，是我國現階段機場建設的主流

　　我國目前正在建設中的機場接近30座，規劃中的機場多達80座以上。除少數一些大城市因城市擴張迅速，老機場預留擴容空間不足，因此只能另行選址修建新機場以外，大部分都是在以前沒有機場分布的小城市開始建新機場。上圖為青島膠東國際機場，其主體結構等已經施工完成，正在全面進入精裝修收尾和設備調試階段。在未來，青島膠東國際機場的定位為連接日韓、面向世界的東北亞國際樞紐機場。在它投入運營后，老流亭機場就會關停。(攝影/吳亦丹)

　　要說我國真正的“雙機場城市”

　　除了上海和未來的北京外

　　成都是目前唯一一座正在修建二機場的城市

　　成都雙流機場

　　由于始建時間在上世紀30年代

　　如今機場已經被城市包圍

　　沒有合適的土地進行擴建

　　加之周邊空域受空軍、民航飛行學院

　　和航空工業等單位多座機場的限制

　　成都雙流機場已經基本沒有擴容的能力

　　因此

　　成都選擇了在距離市中心以東51公里的

　　簡陽市蘆葭鎮興建新機場

　　——成都天府國際機場

　　該機場一期規劃建設3條跑道

　　遠期規劃6條跑道

　　以滿足未來可能的年1億人次的吞吐量

　　而天府和雙流兩座機場的運行模式

　　也將和上海類似

　　老的雙流機場未來將主要服務國內客流

　　新天府機場則主要承擔國際航班

　　成為成都、川渝

　　乃至中國西南地區的國際航空樞紐

　　廣州第二機場的有關信息

　　出現在2018年2月公布的

　　《廣州市城市總體規劃(2017—2035)》

　　但目前為止也只停留在規劃階段

　　未來20年，除了廣州外

　　其他一二線城市不太可能會新建第二座機場

　　包括西安咸陽、南京祿口、杭州蕭山、

　　哈爾濱太平、烏魯木齊地窩堡、

　　昆明長水等很多大城市的機場

　　基本上都預留了

　　未來30年甚至更久的土地使用空間

　　可以依靠擴建航站樓和跑道

　　來解決客流增長問題

　　◎ 夜幕中廣州白云機場上空，一條條航跡斑斕

　　廣州白云國際機場，于2004年正式啟用，2015年第三跑道投入使用，2018年2號航站樓正式啟用。中國民航局將其定位為和北京首都國際機場、上海浦東國際機場并列的中國三大門戶復合樞紐機場之一。2018年白云機場旅客吞吐量為6979萬人次，位列我國第三，全球第十三，其繁忙程度可見一斑。在夜晚，通過延時加堆棧的拍攝方法，就可以拍攝出其上空一條條斑斕的航跡。在《廣州市城市總體規劃(2017—2035)》中，廣州的第二機場已經被明確寫入，未來廣州將成為我國第4個擁有雙機場的城市。(攝影/顧建新)

　　2016年12月

　　中國民航發布的“十三五”規劃中顯示

　　“十三五”期間我國計劃新建90座機場

　　其中，除了成都天府國際機場和廣州新機場

　　其他所有機場均在三四五線城市

　　也就是說

　　在這一輪的中國機場建設大潮中

　　很多偏遠城市也擁有了自己的機場

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