圖：全國政協委員、中國民航局副局長李健參加2019年全國兩會 每經記者 李彪 攝

　　北京大興國際機場今年6月底將竣工驗收，并在9月30日前投入運行;

　　上海虹橋、浦東兩大機場2018年旅客吞吐量突破1.17億人次，再創歷史新高;

　　成都第二機場——天府國際機場正加快建設，將于明年基本建成，使成都這個“航空第四城”，進階成為中國第三個擁有“雙樞紐”機場的城市……

　　一系列令人矚目的成就，正凸顯出航空產業蓬勃發展的朝氣與生機。2018年，我國運輸航空完成運輸總周轉量1206.4億噸公里，旅客運輸量6.1億人次，全國千萬級機場已達37個，航空運輸需求仍然強勁。

　　可是很多人沒有意識到，與耳熟能詳的運輸航空相比，公眾不那么熟知的通用航空增長速度仍然遠遠落后，但恰恰是這個通用航空產業，因為其更低的門檻、更廣闊的用途，反而最有可能實現讓普通人“飛起來”的夢想，并帶動短途客運貨運、醫療救援、旅游娛樂、航空培訓等市場出現爆發式增長。

　　當然，要達成這一目標，就必須要突破低空空域管理、通用機場數量等制約通航產業發展的瓶頸。對此，一些地方正積極推進低空空域協同管理試點等工作，力圖釋放產業發展的潛力。就在上個月，全國政協委員、中國民航局副局長李健還專門帶隊赴成都，調研四川省相關改革試點并給予極高的評價。

　　我國低空空域管理目前存在哪些問題，改革的突破口在哪，改革會給中國通用航空帶來多大的市場發展潛力，駕駛私人飛機的消費需求該如何滿足?帶著上述問題，3月3日，《每日經濟新聞》(以下簡稱NBD)記者對李健進行了專訪。

　　調動地方空域管理改革積極性

　　NBD：目前，我國通用航空發展情況如何?

　　李健：航空業有運輸航空和通用航空這兩大板塊。我國目前的通用航空量很小，其中私人飛行大概只占到整個通用航空量的1%，這還是由俱樂部或通用航空公司代理申請航線和空域才實現的。而在美國等發達國家，私人飛行大概占了整個通用航空量的80%。

　　現在的問題在于，發展通用航空，要解決該在什么地方飛的問題，這就需要低空空域的放開。

　　運輸航空是由行業政府統籌來規劃指導的。但通用航空由于輻射面廣，系統龐大，涉及的內容非常豐富，所以我們希望把推動通用航空發展更多的事務交給地方政府來做，以此帶動整個通用航空產業的發展。

　　前幾年，政府部門已在法規政策方面做了大量工作，接下來就是如何把地方政府的積極性調動起來，從而推動通用航空發展。

　　NBD：2017年底，四川獲批成為全國唯一的低空空域協同管理試點省份。上個月您曾帶隊赴成都調研四川省低空空域管理改革試點工作，能否分享一下您了解的當地經驗呢?

　　李健：四川省是由地方政府牽頭來協同管理低空空域，這在全國是一個典型的做法。四川的做法非常好：由地方政府來協調軍民航等部門，將民航的空域和軍方的空域組織起來。雖然現在可供飛的空域還未達到最理想的狀態，但畢竟實現了“從零到有”，所以意義影響都是非常大的。

　　目前，四川首批空域包括有3個協同管理空域和一條低空目視通道(包括連接線)，能夠實現與運輸航空、軍航的互不影響，同時滿足了運輸安全和國防安全的管控需要，并實現了低空空域以點到線、從線到面的打開，這對發展通航特別是私人飛行會起到非常好的推動與保障作用。

　　我這次去四川看看當地是如何做的，也鼓勵未來更多省份參照這個模式。通過一地的示范引領，來帶動全國其他地區參照執行，從而把更多低空空域打開。包括一些地級、縣級單位，如果有一些合適的空域，在不影響其他方面的情況下，也可以進行申請并向軍民航等部門報備，然后實現通航運行。

　　促進不同地方空域連網成片

　　NBD：我國低空空域管理目前遇到了哪些問題，改革的突破口在哪?

　　李健：從我國實際情況來看，首先還是要將空域形成片并連接起來，連接后才能實現飛行的便捷，從而發揮通航真正期望達到的價值。

　　低空空域管理是一個新生事物，很多地方產生了一定的誤解，認為這還是應該像運輸航空一樣由軍隊或者民航來進行管理，所以民航部門也正在積極地推動地方去做。

　　另外，一些有熱情去做的地方，也面臨不知道該怎么做的情況。這是由于很多地方其實并不太懂航空，對航空領域有研究的人才還太少。

　　目前的解決方法是，由民航或者軍隊的專家幫助一些地方去設計、規劃從而管理空域。比如東部有些地區，是由民航監管部門、當地縣政府和企業共同打造起航空小鎮的概念，期許未來形成星星之火可以燎原的形勢，但目前范圍還比較小，且民航部門編制人員精力有限，因此目能涉及的地方也比較少。

　　如果空域不連成片、不連成線，就只能在區域內轉，無法進行有效的飛行。如果整合地方空域資源，形成更大區域管控空域面積，低空空域的效能和效益就能體現出來。這也需要地方、民航部門、軍隊各方的共同努力。

　　NBD：今年會出臺一些支持空域資源利用的政策嗎?

　　李健：過去限制通航發展的某些政策，比如涉及空域、飛機制造、人員培訓等領域的政策，目前都在大量放開。2018年，民航局通過覆蓋全行業的專業調研，梳理出193項通航發展過度監管問題。其中對于涉及民航領域的政策已出臺了60多項，此外還有七類問題需要國家層面、軍隊、地方層面來發力解決，當然民航局也有責任來加以推動。

　　今年會有更多的空域和空域政策釋放出來。將來要讓老百姓“飛起來”，可能只需要在網上或者手機上簡單地提出申請，然后就可以像開私家車一樣方便了。

　　通用航空業消費需求有待釋放

　　NBD：您覺得，低空空域改革會給中國通用航空帶來多大的市場發展潛力，未來的市場前景又會如何?

　　李健：改革后，未來空域開放將推動整個通航大產業鏈的發展。比如很多人買私家車并不是為了經營賺錢，絕大多數人是為了使用方便。未來通用航空也可以是一種交通方式、生活方式和休閑方式。

　　未來，不論是俱樂部式的飛行還是商業飛行，市場空間都將被打開，能夠挖掘娛樂、休閑觀光、短途運輸，以及通用機場建設等方面的價值。例如，包括小機場在內的通用機場建設，所涉及的維修、培訓、空管等，能夠帶動地方經濟增長。

　　通用航空的優勢在于占地少，但所能連接的功能卻很好，同時還可以服務一些欠發達的地區。例如，若是用大飛機或者高鐵去這些地方，交通基礎設施建設、區域維修都要花費大量資金。但是通用航空要求的條件就非常低，只要一小塊土地滿足落地條件就可以，甚至不需要修水泥跑道或瀝青跑道，哪怕是草地、石子路都可以用。

　　如果將來產業發展得更為成熟，也有望形成一批有特色的航空小鎮等。現在已經有很多地方，譬如浙江、山東、湖北等地都在探索，還出現了南京航空產業園區這樣的新型園區。

　　這方面美國做得比較好，美國已經有一些成熟的航空小鎮，比如有個航空小鎮里的1500多戶人家可以沒有汽車，但是不能沒有飛機，他們的出行都是開飛機出去。

　　目前我國還處于艱難的開拓期，但潛力十足。例如美國有大約1億的中產階級，而我國的中等收入群體人數已達3.5億~4億人。我國汽車產業發展迅速，但游艇業以及通航業的發展與美國相比還有很大差距，一旦條件具備，中國相關的消費需求也會持續釋放。

　　NBD：中等收入群體是否是通航領域最大的消費人群?未來他們會較多地參與哪類飛行?

　　李健：中等收入群體參與通航的人數應該是最多的。按照發達國家成功經驗來看，參與到私人飛行的非常多。私人飛行的前提條件就是要便捷，讓老百姓很容易就能接觸到。目前私人飛機執照的標準不斷降低，只要是自己開飛機不對社會經營，對身體條件等也沒有額外的更多要求。

　　將來隨著通用航空數量的提升，也能帶來價格的降低。例如，在美國通過學習拿到飛行執照，費用一般不會超過5萬元人民幣，理論上中國應該比美國更便宜。但恰恰我國目前談到私人飛機執照總感覺“高大上”，管制也相對比較嚴，限制政策比較多，學習的人數量也少，所以造成了成本較高。隨著未來學習飛行執照人數的增加，相關的價格也將會發生變化。

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